“純電”的內(nèi)卷陷阱

崔力文

“曾經(jīng)有多么趨近死亡，現(xiàn)在就有多大的動力向死而生?！?/p>

仲夏伊始，幾家已經(jīng)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付的純電頭部梯隊(duì)成員，紛紛公布了最新的終端表現(xiàn)。從結(jié)果來看，蔚來、小鵬、理想，紛紛接近或度過了8，000輛的大關(guān)，并向著創(chuàng)造更高紀(jì)錄的“1萬輛”不斷進(jìn)發(fā)。

它們身后的哪吒、零跑，依靠兩款A(yù)00級純電小車，迅速抓住風(fēng)口，獲得了撲面而來的市場紅利。雖然含金量有待商榷，但不可否認(rèn)，它們撐起了各自品牌所需的銷量。

與之形成強(qiáng)烈對比的是，即便是拜騰、奇點(diǎn)、前途這樣的車企，都早已陷入泥沼，連名字都不再被討論，甚至失去了宣布自己“死亡”的權(quán)利。最終它們消失在這場殘酷的淘汰賽之中，在其短暫的生命中，浪費(fèi)了大量的行業(yè)資源，留下一地雞毛。

“天堂與地獄，往往就在轉(zhuǎn)瞬之間。”

贏面很小的賭局

提及天美，或許大多人都感到十分陌生，并不知曉這是一家怎樣的新創(chuàng)汽車公司。但提及創(chuàng)維，熟悉感便撲面而來，因?yàn)楹笳咚a(chǎn)的各類電視，陪伴了一代人的成長。

恰恰是這樣兩個毫不相干的品牌，在同一平行時空下產(chǎn)生了聯(lián)系。背后承載的則是年過半百的黃宏生那看似依舊炙熱的“造車夢”。

北京時間7月27日，天美ET5更名為創(chuàng)維EV6并宣布上市。新車共推出4款車型，官方指導(dǎo)售價區(qū)間為15.28萬元～24.98萬元，最快會在2022年一季度交付。

早在2021年3月，為天美汽車提供生產(chǎn)資質(zhì)，同樣寄托著黃宏生夙愿的開沃新能源，正式與創(chuàng)維集團(tuán)簽訂相關(guān)商標(biāo)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，將原來的天美汽車與創(chuàng)維集團(tuán)整合綁定，并直接變更為“創(chuàng)維汽車”。

短短4個月的時間，一系列動作雖然得以迅速落地，但仍然無法掩蓋一個慘淡的結(jié)局——當(dāng)初亮相時信心滿滿的天美ET5，在上市交付近半年的時間內(nèi)，銷量不足600輛，推新基本以失敗告終。

雪上加霜的是，就在近日，這個聲量明顯不足的品牌再次“后院起火”。有媒體爆出，創(chuàng)維汽車目前仍未能成功取得整車生產(chǎn)資質(zhì)，只能借助南京金龍的異地執(zhí)照生產(chǎn)，此舉或涉嫌違規(guī)造車。

創(chuàng)維EV6

黃宏生

并且由于之前天美ET5的表現(xiàn)實(shí)在太過慘淡，導(dǎo)致“對賭協(xié)議”無法實(shí)現(xiàn)，作為幕后投資人的徐州市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)削減了對這家車企原本的資金承諾。除此之外，在是否繼續(xù)加碼創(chuàng)維汽車的問題上，其他投資人同樣持猶豫的觀望態(tài)度。

所以，試圖借創(chuàng)維之名卷土重來，換湯不換藥地將這款產(chǎn)品再次推出，只是黃宏生的一次豪賭。

而從創(chuàng)維官方對于這款新車的宣傳語境來看，其自身所能找出的亮點(diǎn)屈指可數(shù)，且竟然只是集中在具備L2級自動駕駛系統(tǒng)、車機(jī)內(nèi)嵌的健康養(yǎng)生座艙模式上。從某種程度而言，這并不能很好地吸引潛在消費(fèi)者。

整車動力層面，最大功率為150千瓦，最大扭矩為320?！っ?，新車的官方0～100公里/小時加速時間為7.9秒，看起來也比較平庸。

在消費(fèi)者最為關(guān)心的續(xù)航層面，入門車型標(biāo)配容量為55.33千瓦·時的電池包，NEDC續(xù)航里程為410公里;中高配車型搭載容量為71.98千瓦·時的電池包，NEDC續(xù)航里程為520公里;此外，全系車型均可選裝容量為88千瓦·時的電池包，NEDC續(xù)航里程為600公里。

就表象而言，雖然基本能夠觸及當(dāng)下整個新能源行業(yè)的平均水準(zhǔn)，但結(jié)合其15萬元～25萬元的定價，性價比優(yōu)勢并不突出。

“缺乏足夠令人眼前一亮的記憶點(diǎn)，讓用戶心甘情愿地為其買單，成為了創(chuàng)維汽車目前最大的痛點(diǎn)。”

換言之，后續(xù)如果無法擺脫平庸，那么黃宏生的這場豪賭，贏面將變得越發(fā)渺小。而類似的處境，文章開篇提及的那些仍處在掙扎中的新勢力造車，同樣需要面對。

改變刻不容緩

許多時候，礙于領(lǐng)跑者太過耀眼的光芒，人們往往忽略了他們身后諸多追趕者所遭遇的困局。在意識到這樣的問題后，筆者用了一個周末的時間，走訪了目前終端表現(xiàn)稍遜一籌的威馬、天際、愛馳等新勢力造車的線下門店，進(jìn)而發(fā)現(xiàn)，他們正在被逼無奈地跌入到“純電陷阱”之中。

以威馬為例，作為創(chuàng)始人的沈暉在年中溝通會上，向所有到場的媒體表示：“每天都有人問我，威馬是不是掉隊(duì)了？事實(shí)上，我們并沒有掉隊(duì)。今年上半年威馬的累計(jì)銷量同比增長了一倍以上，預(yù)計(jì)下半年也會實(shí)現(xiàn)同比100%的增長?！?/p>

奈何，從門店內(nèi)的客流量來看，即便推出了相比EX5、EX6產(chǎn)品有了大幅度躍升的全新純電SUV W6，但依然無法扭轉(zhuǎn)其整體吸引力較弱的局面。而后者在宣傳中總是提及的AVP自動泊車功能，在采訪過部分潛在客戶后發(fā)現(xiàn)，好像也未能夠很好地激發(fā)出其內(nèi)心深處的購買欲。

威馬創(chuàng)始人沈暉 圖/ 威馬汽車官博

愛馳 U5

反觀天際，老實(shí)說在ME7剛剛推出之時，其外觀造型橫向?qū)Ρ戎T多新勢力造車的同級別競品，也可謂“上乘”。不過身處當(dāng)下這個新能源潛在消費(fèi)者需求越發(fā)繁多且成熟的時代，僅僅擁有好看的皮囊顯然已經(jīng)有些捉襟見肘。

不占據(jù)優(yōu)勢的整車尺寸，配合上較為高昂的售價，一定程度上也勸退了部分前來看車的用戶。而在與門店銷售人員交流后，筆者發(fā)現(xiàn)，整體沒有較為突出的長板與記憶點(diǎn)，同樣也是ME7存在的問題。

至于愛馳，自2019年末U5上市以來，該車型出海歐洲市場后的表現(xiàn)，足夠令人欣慰，可依舊無法掩蓋其位于國內(nèi)市場的相對“失速”。當(dāng)下，品牌聲量較低、產(chǎn)品記憶點(diǎn)不清晰、線下銷售渠道較少，都是這家車企仍需面對的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

作為一款定位緊湊級SUV的智能電動車，愛馳U5在車機(jī)UI與操控流暢度層面的缺陷，無疑也成為了其最大的短板。另外，續(xù)航里程與終端售價，也沒有明顯的優(yōu)勢可言。

事已至此，細(xì)心的讀者或許已經(jīng)能夠發(fā)現(xiàn)，無論威馬、天際還是愛馳，各自目前的主銷車型，均不約而同地殺入到15萬元～25萬元的區(qū)間之內(nèi)，但最終只能收獲較為慘淡的銷量。

究其原因，缺乏足夠突出的記憶點(diǎn)，產(chǎn)品力層面較為平庸，加之各自品牌無法為相關(guān)車型，提供足夠的聲量與溢價支撐，占據(jù)了較大的比重。而將視角繼續(xù)放大，壓在他們身上的兩座“大山”，同樣不可忽略。

其一，日系、德系所推出的類似于威蘭達(dá)、CR-V、奇駿、途觀等傳統(tǒng)燃油SUV，靠長期以來積攢下的口碑，令這一細(xì)分市場的廝殺異常殘酷。想要分羹，尤其是借助純電這條賽道，沒有能夠一擊致命的武器，很難有所作為。

其二，作為所有中國新能源車企永遠(yuǎn)無法繞開的對手，特斯拉通過極致的成本管控，已經(jīng)將國產(chǎn)Model 3與Model Y的售價，分別下探至23萬元與27萬元左右。面對攻勢，對于部分難以尋找到差異化路線的品牌而言，壓力只會越來越大。

威蘭達(dá)

這些道理上述三家車企肯定都懂，可是往往一款產(chǎn)品的戰(zhàn)略規(guī)劃周期都是早在多年前就已制定完成的，所以即使當(dāng)終端環(huán)境發(fā)生驟變，也只能進(jìn)行微調(diào)，大方向上還是要硬著頭皮走下去。

稍感慶幸的是，面對現(xiàn)狀，依然能夠看到他們各自的改變。下半程，威馬即將發(fā)布兩款全新純電轎車;天際已經(jīng)推出定位更加務(wù)實(shí)，并加入增程技術(shù)路線的ME5;愛馳則將押寶受眾越發(fā)年輕化的純電轎跑SUV愛馳U6。

雖然誰都無法準(zhǔn)確預(yù)測結(jié)果，但能夠繼續(xù)掙扎，至少代表著這家車企還有著不斷向上的勇氣。

平心而論，跌入“純電陷阱”并沒有想象中可怕。相反，真正可怕的是，當(dāng)意志力被逐漸消磨，連爬出泥潭的想法都已消失殆盡。

“在實(shí)現(xiàn)造車夢的這條路上，所有人都知道那種艱辛，但是仍有人奮不顧身地投入其中，足以證明這次等待百年，有可能就此扭轉(zhuǎn)全球汽車市場最終格局的機(jī)遇，有多么來之不易。”

時至今日，筆者依然想把這樣一段話，送給包括創(chuàng)維、威馬、天際、愛馳在內(nèi)的新勢力們：再難，也請堅(jiān)持走下去……

編輯/盧娜