空客機隊管理模型初探

黃棟梁 郭曉雷

摘要：提出當(dāng)前航司機隊管理中維修控制部門和技術(shù)服務(wù)部門的困境，從機隊故障出發(fā)，通過故障TOP占比統(tǒng)計機隊影響度，逐一并綜合溯源故障分析需考慮的各影響因素，初步建立空客機隊管理模式，預(yù)判未來機隊管理三大特性：全面性、預(yù)測性和監(jiān)控性。

關(guān)鍵詞：空客機隊管理；建模；可靠性

Keywords：Airbus fleet management；modeling；reliability

0 引言

當(dāng)前，航空公司主管飛機運營，飛機維修MRO主管飛機定檢維護(hù)、修理和大修。機隊管理是靠飛機維修的四個基本支柱來完成的，這四個支柱分別是技術(shù)服務(wù)、質(zhì)量、維修控制和飛機維修（包括日常航線維護(hù)和定檢），在航空公司或MRO中可能對應(yīng)技術(shù)服務(wù)部、質(zhì)量部、維修控制部和飛機維修部。目前各航司體系內(nèi)這四大支柱部門基本按內(nèi)部要求執(zhí)行日常相關(guān)工作，在進(jìn)行機隊管理時需要將四大部門集中到一起共同協(xié)作，往往導(dǎo)致管控機隊的工作周期較長。

基于對200架以上空客A320機隊和近60架空客A330機隊的多年管理經(jīng)驗，對機隊管理模型進(jìn)行了初步探索，以期摸索出一套能向上承接OEM管控進(jìn)展、向下開啟連通飛機維修四大支柱通道的機隊管理模型。

1 機隊管理基礎(chǔ)

以下重點圍繞維修控制和技術(shù)服務(wù)支持進(jìn)行說明。

1）維修控制

主要完成航線運營中飛機的故障方案支持，包括放行標(biāo)準(zhǔn)核查、故障信息處置、AOG排故方案制定及航材/工具調(diào)配、廠家聯(lián)系、決策放行等。

2）技術(shù)服務(wù)支持

針對局方或廠家發(fā)布的適航指令（AD）、服務(wù)通告（SB）、服務(wù)信函（波音發(fā)布稱為SL，空客發(fā)布ISI）、廠商服務(wù)通告（VSB）、機隊技術(shù)問題跟蹤（波音發(fā)布稱為FTD，空客發(fā)布稱為TFU），技術(shù)服務(wù)支持工程師會逐一進(jìn)行評估，根據(jù)文件重要性（如AD需要強制執(zhí)行）、航司機隊運行狀態(tài)、資金投入狀態(tài)、航司內(nèi)部政策、供應(yīng)商索賠政策等視情下發(fā)管控措施。

傳統(tǒng)的維修控制和技術(shù)服務(wù)支持基本上是各自完成內(nèi)部功能，只有當(dāng)運行中出現(xiàn)重大故障時，兩個部門才有可能共同協(xié)作研究故障、收集信息并制定后續(xù)管控措施。這種形式下，維修控制部門運行中發(fā)現(xiàn)的故障或飛機缺陷因存在于個體飛機（即使多發(fā)，也只能依賴于敏銳的工程師進(jìn)行捕捉和自下而上的總結(jié)），較難形成機隊管控，更遑論推動廠家改進(jìn)。而技術(shù)服務(wù)支持部門雖提前收到廠家通報的機隊缺陷，但因受制于一線維修經(jīng)驗缺乏、航司內(nèi)部平臺管理缺陷、工程師自身工程管理意識缺乏等因素，未能采取主動管控措施，造成機隊潛在缺陷一直存在，一旦缺陷爆發(fā)，容易造成飛機延誤，增大了維修控制部門和航材部門的保障壓力。

圖1為航司2020年前三個季度A330機隊的TOP20故障，從中可以看出針對大部分故障空客已發(fā)布TFU或ISI進(jìn)行深度挖掘和分析，而這些故障在實際運營中仍然占較高比例，表明仍然存在改進(jìn)提升空間。

2 空客A320/A330機隊建模

應(yīng)該從機隊管理實際維護(hù)出發(fā)，找出機隊管理需要考慮的因素。

1）航空公司自身機隊運行情況

圖2和圖3為航司A320機隊和A330機隊TOP故障數(shù)量和延誤千次率，可以看出TOP40（含）以后的故障對于機隊千次率的整體影響趨于緩和。

經(jīng)過1～2年的機隊運行積累，必然能夠逐漸形成本航司機隊內(nèi)急需解決的TOP管控清單。

2）季節(jié)影響

夏秋季節(jié)，國內(nèi)北方存在的飄絮容易造成空調(diào)熱交換器堵塞，進(jìn)而造成空調(diào)過熱；天氣炎熱，容易觸發(fā)環(huán)路探測故障（WING LEAK）或翼身過熱；雷雨天氣多發(fā)容易造成雨刷、氣象雷達(dá)等故障。冬春季節(jié)，南北溫差大，機隊運行可能存在如下問題：起落架鏡面低、液壓油部件漏油、艙門機構(gòu)受凍導(dǎo)致艙門無法正常打開、發(fā)動機油氣分離器排霧、除冰液被誤認(rèn)為漏油、客艙駕駛艙出現(xiàn)霧氣異味等。

針對季節(jié)影響，航司需要根據(jù)自身維護(hù)經(jīng)驗，通過技術(shù)服務(wù)支持部門與維修管控部門協(xié)商制定定期維修工作，由維修管控部門有效落實并監(jiān)控措施實施情況，視情進(jìn)行改進(jìn)。

3）空客MISP（Major In service Problem status）

空客定期更新其發(fā)布的MISP清單，航司需要對空客發(fā)布的MISP清單給予足夠重視，并盡量采取空客推進(jìn)的措施，工程管理能力較強的航司可以通過集合OEM最新研究進(jìn)展、MRO維護(hù)經(jīng)驗、航司自身運營特點等，建立一套緩解措施。

4）安全增強摘要清單（Digest of Available Enhancements）

飛機運行中發(fā)現(xiàn)的初始設(shè)計對現(xiàn)有操作有嚴(yán)重影響，空客分析評估需采取措施對初始設(shè)計目標(biāo)進(jìn)行更改，且變更措施對運行可能造成明顯影響，空客會發(fā)布操作工程通告（OEB）以快速通知航空公司。隨著時間推移，該機型OEB會逐漸增多，將給機組或航空公司運行帶來較大的負(fù)擔(dān)。

空客綜合考慮經(jīng)濟(jì)效益，摘選可關(guān)閉OEB的修復(fù)措施進(jìn)行詳細(xì)說明，航空公司可據(jù)此清單開展機組培訓(xùn)，也可以執(zhí)行飛機改裝以減少機組負(fù)擔(dān)。

5）TFU/ISI

空客對重要事件或航空公司經(jīng)常咨詢的問題會發(fā)布TFU/ISI，重點是通過TFU讓航空公司了解機隊中較典型缺陷的分析、調(diào)查和改進(jìn)進(jìn)展。航空公司可通過內(nèi)部的緩解措施來避免自身機隊當(dāng)前缺陷的惡化。

6）空客論壇（FAIR）

空客論壇是空客提供給世界各個航司通報其機隊問題和交流的平臺，空客會根據(jù)各家航司上報的頻度、故障對飛機和人員的影響情況等，視情采取措施，部分FAIR可能轉(zhuǎn)為TFU。

7）飛機系統(tǒng)維護(hù)輔助

飛機系統(tǒng)維護(hù)輔助（ASMA）也是空客發(fā)布的文件，為飛機維護(hù)人員排除故障期間提供額外幫助，以及維護(hù)過程中提供有用的建議。

8）故障專題

根據(jù)空客A320/A330機隊實際運行特點，建議航司應(yīng)針對如下故障做專題研究，總結(jié)維護(hù)經(jīng)驗，并視情建立長期管控措施：

a. 液壓滲漏，包括飛控系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)等部件漏油；

b. 發(fā)動機漏油，包括EDP漏油、HMU/FMU漏油、燃油泵漏油、吊架漏油等；

c. 飛行控制系統(tǒng)排故；

d. 剎車系統(tǒng)排故。

9）老齡飛機

老齡飛機管控不是本次探討的重點，但老齡飛機管理不當(dāng)將造成結(jié)構(gòu)修理成本極大浪費。

10）服務(wù)通告和廠商服務(wù)通告

服務(wù)通告（SB）和廠商服務(wù)通告（VSB）主要由技術(shù)服務(wù)支持部門完成，關(guān)注MISP、TFU、FAIR將能了解大部分SB和VSB的發(fā)布情況，而機隊的管理在關(guān)注MISP、TFU、FAIR時即已做出了管控預(yù)案。收到SB和VSB后多是從機隊經(jīng)濟(jì)性出發(fā)分析是否下發(fā)，建議重點兼顧廠家索賠情況。

11）監(jiān)控

當(dāng)前航空公司已不滿足于空客免費提供的AIRMAN監(jiān)控功能，該監(jiān)控僅能提供故障報告功能，不能提醒部件潛在失效，空客制作的Skywise監(jiān)控平臺雖可提供部件失效演示，但要收取一定費用。

12）部件可靠性

2016年200架以上飛機的拆換周轉(zhuǎn)件達(dá)到120633件，2014年近60架飛機的拆換周轉(zhuǎn)件達(dá)到82541。如何有效利用這些數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析并對飛機維修各個環(huán)節(jié)產(chǎn)生正向影響，將是航空公司大數(shù)據(jù)管理的方向。

13）其他

維修體系的優(yōu)化還包括發(fā)動機包修、部件翻修政策、航線站點優(yōu)化、A檢/C檢工作包拆包管理、無過站放行等，在此不做探討。

3 機隊管理模型

圖4所示為機隊管理建模需考慮的因素，民用航空維修引入大數(shù)據(jù)將是大勢所趨，建立機隊管理模型應(yīng)考慮下列特點。

1）全面性

應(yīng)考慮盡可能挖掘機隊飛機所有已發(fā)現(xiàn)缺陷，從各種維度進(jìn)行標(biāo)簽識別，如對機組、機務(wù)、運行保障的影響或?qū)讲?、耗材儲備的影響。逐一建立檔案，逐漸形成以航線日常維護(hù)/定期維護(hù)為基本、以故障為主線貫穿整個維修產(chǎn)業(yè)鏈的動態(tài)管理模型。

2）預(yù)測性

對所有部件拆換情況建立模型，捕捉部分部件潛在失效周期，針對所有拆換故障部件數(shù)據(jù)進(jìn)行整理并建立模型，同時引入現(xiàn)有機隊運行數(shù)據(jù)，交叉對比建立預(yù)測模型，從而預(yù)測機隊未來運行狀態(tài)，并對航材、耗材儲備進(jìn)行預(yù)測。另外，可以考慮以系統(tǒng)為單位組合部件情況，建立系統(tǒng)性的風(fēng)險預(yù)測管控模型，從系統(tǒng)可靠性進(jìn)行關(guān)聯(lián)防范。

3）監(jiān)控性

飛機監(jiān)控將是未來航空維修的趨勢，建議擁有30架飛機以上規(guī)模的航司建立自己的監(jiān)控體系，將對航司預(yù)防性維修帶來極大助力，提高航司飛機利用率、減少航線延誤、降低航線運營維護(hù)壓力。

總之，通過建立全面的可預(yù)測的機隊管理大數(shù)據(jù)模型并輔以監(jiān)控，必將縮短飛機地面等待時間，減少飛機延誤時間，有助于航材管理，便于維修計劃制定，增加排故裕度，提升部門統(tǒng)籌協(xié)調(diào)效率，達(dá)到提高航空公司整體保障效率的終極目標(biāo)。其中的難點在于需要在飛機維修保障的經(jīng)濟(jì)性和航空公司航班正點率這兩個呈反向相關(guān)性的因素之間尋找平衡點。建議航空公司利用好空客發(fā)布的RIL（Retrofit Information Letter），以避免超期后發(fā)生故障導(dǎo)致的巨額維修費用。

以上論述的空客機隊管理模型同樣適用于波音飛機的機隊管理。