廣州都市圈視角下的穗莞城市軌道交通銜接規(guī)劃研究

房慶恒，田 鑫，羅晨偉

廣州市交通規(guī)劃研究院

0 引 言

都市圈作為城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動(dòng)功能強(qiáng)的大城市為中心、以一小時(shí)通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)[1]，近年來發(fā)展態(tài)勢迅猛。為推動(dòng)都市圈等區(qū)域和交通一體化發(fā)展，國家出臺(tái)了城市間交通出行的相關(guān)政策和要求。

2019年2月中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》作為指導(dǎo)粵港澳大灣區(qū)合作發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，要求構(gòu)筑大灣區(qū)快速交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)主要城市間一小時(shí)通達(dá)。國家發(fā)展改革委同月發(fā)布的《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》，提出打造軌道上的都市圈，探索都市圈中心城市軌道交通適當(dāng)向周邊城市（鎮(zhèn)）延伸。

廣州作為國家中心城市和粵港澳大灣區(qū)的核心引擎，在國土空間總體規(guī)劃中也提出了區(qū)域一體化發(fā)展、構(gòu)建廣州都市圈的要求，即推進(jìn)廣佛同城，推動(dòng)與珠江口東西兩岸城市融合互動(dòng)發(fā)展，包括強(qiáng)化穗莞惠合作等。

在廣州都市圈中，廣佛同城已經(jīng)進(jìn)入更高階段，以廣州為中心、20 km的廣佛通勤圈基本形成，通勤人口30萬人，通勤量達(dá)到65萬人次/d。東莞作為距離廣州中心40 km的灣區(qū)重要節(jié)點(diǎn)城市，穗莞間出行需求僅次于廣佛，兩市邊界線綿長，且有河流天河阻隔，在都市圈中有一定的獨(dú)特性，開展穗莞兩市的軌道交通銜接研究具有重要意義。

1 穗莞城市及軌道交通銜接現(xiàn)狀

1.1 城市現(xiàn)狀概況

廣州作為廣東省省會(huì)、國家中心城市，市域面積7 434 km2，2020年常住人口1 867.7萬[2]，GDP超過2.5萬億元。東莞位于廣州東南部，南接深圳市，東北接惠州市（見圖1），面積2 465 km2，2020年常住人口1 046.7萬，GDP達(dá)9 650億元。

圖1 廣州、東莞在粵港澳大灣區(qū)中的區(qū)位示意圖

穗莞兩市中心城區(qū)直線距離約40 km，以東江和珠江為邊界，交界線長約80 km。兩市人口持續(xù)快速增長，吸引集聚態(tài)勢明顯，并且人口流動(dòng)頻繁，已出現(xiàn)跨界融通現(xiàn)象。兩市也初步形成產(chǎn)業(yè)布局上的分工和優(yōu)勢互補(bǔ)，區(qū)域產(chǎn)業(yè)聯(lián)系逐步加強(qiáng)。

1.2 跨市交通運(yùn)作

廣州與周邊城市交通聯(lián)系密切，出行總量超過300萬人次/d。其中西向佛山出行量最大，占比為58%，東莞、深圳方向交通量約為65萬人次/d，占比約22%，為第二大出行方向；南向中山、珠海，北向清遠(yuǎn)、韶關(guān)占比均約8%，東向惠州占比僅4%。

廣州與東莞現(xiàn)狀跨市出行以道路交通為絕對主體。主要道路銜接通道有9條，共52車道，分別是虎門大橋、南沙大橋、廣深高速、廣深沿江高速、增莞深高速、廣園快速路、東江大橋、江南大橋（即廣深公路）、江龍大橋（即荔三公路）8條現(xiàn)狀通道和1條在建的深中通道。在9條通道中，高速公路5條，能實(shí)現(xiàn)60 min到達(dá)中心。但受制于珠江和東江阻隔，東莞方向的橋梁節(jié)點(diǎn)飽和度較高，如廣深高速、東江大橋的飽和度分別為1.01、1.09。

穗莞兩市之間鐵路和城際通道有5條，分別是現(xiàn)狀的廣深鐵路、廣深港客運(yùn)專線、穗莞深城際一期和在建的深茂鐵路、佛莞城際（見圖2），出行占比僅14%左右。城市軌道方面，廣州目前開通14條（段）地鐵線路，長度約531 km，在建線路里程超280 km[3]；東莞已開通地鐵2號(hào)線，運(yùn)營長度約38 km，在建線路包括1號(hào)線一期、2號(hào)線三期、3號(hào)線一期，長度約127 km，兩市尚未建成跨市城市軌道銜接通道。

圖2 廣州、東莞現(xiàn)狀軌道銜接通道示意圖

2 穗莞城市規(guī)劃及銜接交通需求

2.1 城市規(guī)劃概況

未來穗莞兩市的空間格局和產(chǎn)業(yè)聯(lián)系將更加緊密。根據(jù)《廣州市國土空間總體規(guī)劃（2018—2035年）》（公示稿），廣州規(guī)劃2035年常住人口規(guī)模為2 000萬人左右，按照2 500萬管理服務(wù)人口進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施配置。構(gòu)建“一主一副六片區(qū)”的空間格局，積極培育廣州大都市圈，實(shí)現(xiàn)更高層次廣佛同城、更高質(zhì)量廣清一體、深化廣深合作、強(qiáng)化穗莞惠合作、加強(qiáng)與珠西城市合作[4]。

東莞戰(zhàn)略定位為珠三角重要的中心城市和區(qū)域性樞紐城市，規(guī)劃2030年人口達(dá)到950萬人，城市空間結(jié)構(gòu)按照“一中心四組團(tuán)”布局。

空間結(jié)構(gòu)上，東莞西北組團(tuán)鄰接廣州主城區(qū)、增城城區(qū)，虎門、長安新城、濱海灣新區(qū)與廣州南沙副中心隔江相望（見圖3）。產(chǎn)業(yè)聯(lián)系上，在廣深科技創(chuàng)新走廊中，廣州、東莞分布有眾多核心創(chuàng)新平臺(tái)（見圖4），是粵港澳大灣區(qū)國際科技創(chuàng)新中心的主要承載區(qū)，廣州番禺與東莞厚街、廣州增城與東莞中堂石龍產(chǎn)業(yè)聯(lián)系進(jìn)一步加強(qiáng)。

圖3 廣州、東莞國土空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃示意圖[4]

圖4 廣深科技創(chuàng)新走廊規(guī)劃示意圖

2.2 交通出行需求

密切的社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，也對交通銜接提出了更高要求，穗莞兩市均提出對接區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化兩市交通聯(lián)系。

根據(jù)廣州及周邊城市規(guī)劃人口、就業(yè)預(yù)測，廣州對外出行總量、與周邊城市出行總量較現(xiàn)狀將翻倍增長，總量約600萬人次/d。佛山方向仍為聯(lián)系最密切的方向，占比為43%。東莞、深圳方向的出行量將超過150萬，較現(xiàn)狀增長135%，是增幅最大的出行方向[5]。其中廣州與東莞的出行接近100萬，占16%。

穗莞兩市跨市交通出行整體分布相對均衡，廣州中心四區(qū)（越秀、荔灣、天河、海珠）與東莞的出行總量約27萬人次/d；而鄰接組團(tuán)間出行相對更加密切，廣州增城、黃埔、番禺、南沙與東莞中心、南部組團(tuán)出行總量約33萬人次，高于廣州中心四區(qū)（見圖5）。通過對出行目的進(jìn)行分析，以廣州為中心、30 km半徑的穗莞通勤圈初具規(guī)模，呈現(xiàn)通勤加商務(wù)聯(lián)系特征，其中鄰接組團(tuán)通勤人口4萬人，通勤客流約10萬人次/d，占總出行量21%。

圖5 廣州與東莞等周邊城市規(guī)劃出行分布圖

3 城市軌道銜接目標(biāo)與策略

3.1 軌道銜接目標(biāo)

制定穗莞城市軌道交通銜接的“30 60”時(shí)空目標(biāo)。根據(jù)廣州都市圈和粵港澳大灣區(qū)建設(shè)要求，距離廣州中心30～50 km圈層為廣州都市圈的通勤圈，東莞中心、西北和西南組團(tuán)在此圈層內(nèi)，跨市出行以商務(wù)、生活出行為主，兼顧通勤功能，需要實(shí)現(xiàn)穗莞核心區(qū)（廣州中心50 km圈層內(nèi)）30 min互達(dá)，主要采用城市軌道方式（見表1）[6]。

表1 穗莞間跨市出行特征及軌道交通選擇

距離州中心50 km以上的圈層為廣州都市圈的商務(wù)圈，東莞的東北組團(tuán)和東南組團(tuán)位于此圈層，跨市出行為商務(wù)、生活出行，主要通過國鐵和城際實(shí)現(xiàn)廣州中心與東莞東北組團(tuán)、東南組團(tuán)（＞50 km）60 min互達(dá)。

3.2 城市軌道銜接策略

根據(jù)穗莞間的軌道銜接目標(biāo)、跨市交通出行特征等，對穗莞間的城市軌道銜接制定差異化策略。

穗莞兩市總常住人口近3 000萬人，GDP近3.5萬億，兩市的地理區(qū)位和活躍的社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，產(chǎn)生了大量的跨市交通聯(lián)系，東莞已成為除廣佛同城化發(fā)展的佛山外，廣州最主要的對外出行方向。在此背景下，穗莞兩市中心作為人口和就業(yè)崗位最密集的地區(qū)，在兩市跨市出行分布中交通聯(lián)系最為密切，跨市出行量大，且出行目的兼顧通勤和商務(wù)功能，要求采用高標(biāo)準(zhǔn)的城市軌道，提供快速、直達(dá)、舒適的軌道服務(wù)（見圖6）。而中心間的距離相對較遠(yuǎn)為40 km，要實(shí)現(xiàn)30 min的時(shí)空目標(biāo)，采用“穗莞中心區(qū)高快速直達(dá)”的策略，構(gòu)建一高一快雙通道，滿足中心區(qū)之間的差異化出行需求。

圖6 廣州與東莞城市軌道銜接策略圖

東莞西北組團(tuán)往北與廣州增城區(qū)隔東江相望，組團(tuán)中心距離12 km，往西與廣州番禺以珠江為分界；西南組團(tuán)隔珠江口與廣州南沙副中心相鄰，組團(tuán)中心間距離15 km。在跨市交通中心分布中，鄰接組團(tuán)間出行相對更加密切，出行總量約33萬人次，其中通勤人口4萬人，通勤客流約10萬人次/d。采用“穗莞鄰接組團(tuán)加密”策略，通過構(gòu)建多條城市軌道銜接通道，打破邊界80 km長的河流天然阻隔，緩解道路通道壓力，加強(qiáng)鄰接區(qū)域交互。

4 城市軌道銜接方案

穗莞兩市間規(guī)劃6條跨市城市軌道通道，其中2條線路實(shí)現(xiàn)中心區(qū)高快速直達(dá)，兼顧?quán)徑咏M團(tuán)聯(lián)系；4條線路實(shí)現(xiàn)鄰接組團(tuán)的加密聯(lián)系（見圖7），并設(shè)置跨市車輛基地1處。

圖7 廣州與東莞城市軌道銜接方案規(guī)劃示意圖

4.1 穗莞中心區(qū)高快速直達(dá)線路

廣州28號(hào)線東延至東莞松山湖。該通道串聯(lián)沿線廣州白鵝潭、琶洲、第二CBD、黃埔站、開發(fā)區(qū)、新塘站和東莞中心區(qū)、中堂鎮(zhèn)等重點(diǎn)地區(qū)，實(shí)現(xiàn)廣佛莞三市主城區(qū)、主要產(chǎn)業(yè)區(qū)高速直達(dá)，打造穗莞兩市中心區(qū)高速軌道通道，并擴(kuò)大新塘樞紐輻射范圍。

東莞1號(hào)線與廣州25號(hào)線在麻涌西對接，以實(shí)現(xiàn)穗莞兩市核心區(qū)的快速直達(dá)聯(lián)系、推進(jìn)廣州第二CBD地區(qū)的發(fā)展、強(qiáng)化對東莞的輻射影響作用。該通道串聯(lián)沿線廣州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和東莞麻涌、東莞水鄉(xiāng)新城、道滘、南城、大嶺山、松山湖、大朗、黃江、樟木頭、塘廈等地區(qū)。

4.2 穗莞鄰接組團(tuán)加密線路

廣州22號(hào)線延伸至東莞濱海灣新區(qū)，支撐穗莞區(qū)域空間格局、構(gòu)建珠江西岸至珠江口東岸南北向新通道體系、實(shí)現(xiàn)穗莞深三市軌道線網(wǎng)的融合、疏解未來中段跨江通道客流壓力。該線路串聯(lián)沿線廣州白鵝潭、廣鋼新城、廣州南站、慶盛樞紐、蕉門河、南沙灣和東莞濱海灣新區(qū)、長安等重點(diǎn)地區(qū)。

東莞4號(hào)線北延至增城火車站，加強(qiáng)廣州東部增城區(qū)與東莞東部地區(qū)的直達(dá)聯(lián)系、擴(kuò)大增城站的輻射范圍。沿線重點(diǎn)地區(qū)包括東莞黃江、常平、橫瀝、松山湖、火車站、石龍和廣州增城火車站地區(qū)等。

東莞6號(hào)線延伸至廣州27號(hào)線江南站，加強(qiáng)新塘地區(qū)與中堂鎮(zhèn)、東莞中心區(qū)的聯(lián)系，推動(dòng)兩市邊界地區(qū)融合發(fā)展。沿線重點(diǎn)地區(qū)為廣州新塘地區(qū)和東莞厚街、南城、莞城、高埗、中堂。

東莞13號(hào)線延伸至廣州17號(hào)線石碁站，強(qiáng)化番禺主城區(qū)、亞運(yùn)城與東莞沙田虎門港、厚街鎮(zhèn)的聯(lián)系，推動(dòng)兩市軌道交通一體化發(fā)展。

4.3 跨市車輛基地選址

在穗莞兩市既有車輛基地規(guī)劃成果基礎(chǔ)上，根據(jù)銜接線路需要，合理增加配套設(shè)施，并加強(qiáng)與國土空間規(guī)劃、地區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃的協(xié)調(diào)。

28號(hào)線在東莞境內(nèi)長約36 km，根據(jù)線路的需求以及既有車輛基地選址，建議在中堂鎮(zhèn)設(shè)置1處停車場，面積約17 hm2。

5 結(jié) 語

隨著京津冀協(xié)同、粵港澳大灣區(qū)、長三角一體化、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈等國家戰(zhàn)略和決策的不斷推進(jìn)，中心城市及其都市圈在城市群和區(qū)域一體化發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。本文以粵港澳大灣區(qū)核心城市廣州和重要節(jié)點(diǎn)東莞為例，以都市圈視角，綜合考慮穗莞兩市在地理區(qū)位、河流天然阻隔、社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和跨市交通出行特征等因素，提出了穗莞軌道銜接的“30 60”時(shí)空目標(biāo)，根據(jù)差異化的銜接策略研究提出6條通道，分別實(shí)現(xiàn)穗莞中心區(qū)高快速直達(dá)、鄰接組團(tuán)加密聯(lián)系的功能，對于國內(nèi)城市群、都市圈交通一體化的規(guī)劃實(shí)踐具有參考和借鑒作用。由于穗莞兩市的國土空間總體規(guī)劃尚未批復(fù)，后續(xù)還需根據(jù)區(qū)域及兩市的規(guī)劃調(diào)整、發(fā)展趨勢等，進(jìn)一步研究深化。