動態(tài)交通信息融合服務現(xiàn)狀與發(fā)展對策

文圖︱么新鵬 張奇 胡偉超 齊晨

隨著信息技術、智能交通技術的不斷發(fā)展進步，實時發(fā)布交通事故、擁堵、施工、流量等信息，利用動態(tài)交通信息服務緩解交通擁堵加劇、停車困難、交通事故多發(fā)等問題已被實踐證明是一種行之有效的手段。本文通過分析國外交通信息服務行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，總結我國近年來政府機構和社會企業(yè)開展交通信息服務的工作現(xiàn)狀和存在的不足，提出了發(fā)展動態(tài)交通信息融合服務體系的對策建議，旨在探討交通信息服務提升之路，為開展相關頂層設計提供參考。

一、國外發(fā)展情況

建立和發(fā)展道路交通安全信息融合服務體系是多數(shù)發(fā)達國家（地區(qū)）的共識。美國、加拿大、日本建立標準化、規(guī)范化的動態(tài)交通安全信息的采集和發(fā)布體系較早，并隨著互聯(lián)網(wǎng)技術，特別是移動互聯(lián)網(wǎng)技術的發(fā)展不斷迭代升級。美國和日本從立法層面確立了交通安全信息采集的重要地位，促進了跨部門交通安全信息融合發(fā)展。特別是美國行政法典明確規(guī)定了道路施工、道路封閉、惡劣天氣、通行時間（擁堵）等四類信息的采集范圍、頻率和時效性要求。從各國情況看，警察和交通部門分別掌握了部分道路交通安全信息，如警察部門掌握交通事故信息，交通部門對道路施工細節(jié)掌握更準確，兩者是交通安全信息融合服務體系的主要參與者。從北美情況看，警察更專注于執(zhí)法辦案，通過將警務巡邏管理系統(tǒng)與交通部門對接，實現(xiàn)信息共享后，由交通部門負責事件信息的處理與發(fā)布。日本警察與交通系統(tǒng)根據(jù)自身掌握的信息優(yōu)勢，分別建立了各自的發(fā)布載體，同時將信息共享至日本道路交通情報中心（JARTIC），由后者實現(xiàn)更廣泛的傳播和增值服務。

二、我國開展交通信息服務的現(xiàn)狀

（一）政府部門開展的交通信息服務

交通部在交通信息化“十一五”發(fā)展規(guī)劃中首次提出建立公路交通公眾出行信息服務系統(tǒng)，并初步配套建立了公路交通出行信息的采集機制，開通了中國公路信息服務網(wǎng)作為信息管理平臺。于2010年代初成立的交通運輸部路網(wǎng)監(jiān)測與應急處置中心，將平臺信息通過門戶網(wǎng)站向社會發(fā)布，內容以高速公路養(yǎng)護施工、地質災害、惡劣天氣等動態(tài)信息為主，同時依托自有微信公眾號報道施工和氣象信息。2019年，公安部推出6項公安交管“放管服”措施，將公安交管部門長期開展的“兩公布一提示”和交通信息發(fā)布工作升級為全國統(tǒng)一的“導航提示服務”，并配套建立了標準、規(guī)范的運行機制，在全國推動交通事故、占掘路施工、交通管制、交通事故多發(fā)點段等信息的全面發(fā)布服務。廣東公安交管部門率先使用全國統(tǒng)一的道路交通安全導航提示信息采集和發(fā)布系統(tǒng)，開展動態(tài)交通信息服務。

（二）社會企業(yè)和機構開展的交通信息服務

社會企業(yè)與機構開展交通信息服務由來已久，從早期的交通廣播，到近年來普及的地圖導航服務，給交通出行帶來了便利。這些企業(yè)主要分為四類：一是專注于信息聚合，提供官方微博微信信息整理和發(fā)布服務的中小型車主服務類門戶網(wǎng)站；二是專注于信息發(fā)布端，面向機動車駕駛人的專業(yè)級地圖導航類大型互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)；三是專注于語音播報服務，面向機動車駕駛人的娛樂綜合類交通廣播；四是專注于交通擁堵信息采集，采用浮動車技術，面向整車廠和政企用戶提供動態(tài)交通數(shù)據(jù)分析服務的信息技術企業(yè)。這些企業(yè)以采集發(fā)布交通擁堵狀況信息為主，并逐步加強與公安交管、高速公路運營、交通路政等部門的信息共享，致力于交通事故、路面狀況、養(yǎng)護施工、道路天氣、交通管制等事件類信息的規(guī)?；杉l(fā)布。此外，以兼職或志愿交通信息采集員、導航App用戶為主要力量的眾包數(shù)據(jù)采集模式也發(fā)揮了重要的補充作用。

（三）我國交通信息服務存在的不足

我國交通安全信息服務涉及多個行業(yè)，統(tǒng)一規(guī)劃不足，加之長期的自由、分散式發(fā)展，一定程度導致了交通信息服務碎片化、低質化、利益化等問題，難以滿足社會公眾對動態(tài)交通信息日益增長的需求?？傮w來看，一是政府部門建立的信息服務覆蓋率低、質量不高，開通的門戶網(wǎng)站、微博微信、手機App等服務關注（下載）量少，駕駛人覆蓋率不高。二是社會企業(yè)關注自身利益，與政府部門簽訂排他性協(xié)議，獨家占有信息采集渠道，造成信息傳播壁壘。三是動態(tài)交通信息從采集、處理、傳輸、發(fā)布到預警推送缺乏統(tǒng)一的技術標準，存在信息發(fā)布遲緩、數(shù)據(jù)項缺失、無繞行路線、樁號信息難以理解等問題。四是交通信息服務種類較單一，當前仍難以滿足危險化學品運輸車、客貨商業(yè)運輸車輛出行需求。五是交通信息采集的分散化導致信息服務碎片化，地域間條塊分割模式多樣、信息共享機制缺乏等問題導致交通信息融合難以像“路網(wǎng)”一樣自由聯(lián)通。

三、動態(tài)交通信息融合服務發(fā)展對策

（一）建立統(tǒng)一的信息采集發(fā)布標準。通過建立統(tǒng)一的交通信息服務標準，明確信息采集時效、數(shù)據(jù)項、可信審核機制等內容，編制全國統(tǒng)一的信息采集、傳輸、發(fā)布、表達技術標準，開發(fā)標準化的信息采集系統(tǒng)和數(shù)據(jù)發(fā)布接口，搭建全國統(tǒng)一的道路樁號與經(jīng)緯度融合的地理信息平臺，實現(xiàn)動態(tài)交通信息融合服務全流程標準化，進而實現(xiàn)信息的精準、快速、無縫傳播，同時解決長期存在的服務碎片化問題。

（二）進一步提高信息傳播覆蓋率。推動建立共享、公開的動態(tài)交通信息開放平臺，向符合條件的社會企業(yè)和機構開放，解決由信息壁壘和壟斷優(yōu)勢導致的傳播受阻和遲緩等問題，以“動態(tài)交通信息應快速傳遞給所有需要它的人”為原則，構建覆蓋地圖導航、交通廣播、微博、微信、門戶網(wǎng)站、道路運輸動態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)、路側短距廣播等全渠道、全模式的發(fā)布傳播網(wǎng)絡。

（三）促進交通參與者和管理者雙向信息互動。建立標準、統(tǒng)一、多模式的信息雙向傳輸平臺，暢通交通參與者反饋信息、點對點溝通的渠道和機制，將動態(tài)交通信息全覆蓋預警變?yōu)榻煌ü芾碚叻奖闶褂玫幕痉眨鉀Q交通管理者與交通參與者之間的“信息不對稱”，使動態(tài)交通信息服務和大范圍交通誘導深入融合，實現(xiàn)服務和管理的和諧統(tǒng)一。

（四）推動建立動態(tài)交通信息融合服務的價值循環(huán)。推動建立良性的動態(tài)交通信息融合服務商業(yè)模式，構建政府機構、信息服務、地圖導航、廣播電視、運輸企業(yè)、車聯(lián)網(wǎng)運營等多方利益共享、成本共擔、循環(huán)互助的運行機制，促進全國交通安全信息數(shù)據(jù)的可持續(xù)、規(guī)?；⒆灾餍詡鬏敽褪褂?。同時，開發(fā)推廣路側短距廣播、車載HUD等信息傳播和展示新技術、新設備，豐富信息發(fā)布手段和載體，擴展動態(tài)交通信息融合服務生態(tài)。（作者單位：么新鵬，山東高速集團創(chuàng)新研究院；張奇、胡偉超、齊晨，公安部道路交通安全研究中心）