動力電池出路何在？

文 / 齊策

對于汽車市場前景而言，如今我們身處的是“確定性時代”。電動車產(chǎn)業(yè)鏈崛起的速度，超出絕大多數(shù)人一兩年前的想象。

全球產(chǎn)業(yè)政策趨同

行業(yè)發(fā)展與技術(shù)有關(guān)，但“頂層設(shè)計”與技術(shù)關(guān)聯(lián)度不大。全球汽車市場要看中美歐，這是2009年以來的全球格局，目前只會強化，不會削弱。這一年，中國超越美國成為世界第一大汽車市場，技術(shù)并未在其中起到主導作用。

正如日韓汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模、技術(shù)、品牌、供應(yīng)鏈都很成熟，也有相稱的競爭力，但是他們都必須依賴中美歐市場，這就決定了“頂層設(shè)計”與其無關(guān)。他們不管自身政策如何，只能跟隨大氣候。

到底什么是“頂層設(shè)計”？氣候政策主導的產(chǎn)業(yè)政策。2020年9月歐盟提出《歐洲氣候法》，2021年4月通過，終極目標是2050年歐盟實現(xiàn)碳中和，2035年實現(xiàn)新車零排放。

美國宣布重返巴黎協(xié)定后，也聲稱要執(zhí)行“3550”戰(zhàn)略，即2035年實現(xiàn)無碳發(fā)電，2050年實現(xiàn)碳中和。這一政策尚未法律化。美國內(nèi)部的政治分裂，讓人擔心再次出現(xiàn)反復。

中國則“爭取”2030年碳達峰，2060年實現(xiàn)碳中和。2021年7月16日，全國碳市場啟動儀式于北京、上海、武漢三地同時舉辦，碳排放權(quán)開始上線交易。

大勢如此，汽車企業(yè)如何抉擇已經(jīng)不重要了。生存的唯一出路，就是迅速跟進新能源。準確地說，是電動。倒退兩年，全歐洲的車企高管們，都在看著大眾CEO迪斯在忙活著“All in EV”。與其說觀望，不如說想看迪斯如何“翻車”。因為電動戰(zhàn)略執(zhí)行得太過“激進”，迪斯也的確與大眾監(jiān)事會一度鬧得不大愉快。

但到了去年，迪斯的做法就顯得非常有前瞻性了。大眾ID.系列賺沒賺錢是次要的，關(guān)鍵是供應(yīng)鏈整合起來了。全歐洲的車企匆忙跟進，而不是像以前那樣慢條斯理地投入電動平臺，必須也要All in。燃油車道路盡頭的懸崖，就在不遠處，清晰可見。

去年醒悟也不太晚，因為結(jié)果都一樣。2019年起，全球動力電池產(chǎn)業(yè)就被中日韓供應(yīng)商壟斷。歐洲急著培育自己的電池供應(yīng)商，試圖通過砸錢追回浪費掉的時間。

相比焦躁不安的歐盟監(jiān)管機構(gòu)和德國企業(yè)，美國整體性躺平。他們認為，只要把握集成環(huán)節(jié)就好，和傳統(tǒng)汽車時代一樣。至于電池供應(yīng)，由日韓企業(yè)來做沒有任何問題。

電池生產(chǎn)商穿透供應(yīng)鏈

新時代意味著新規(guī)矩。多年來，電池廠商可能是整車廠商面對的第一個強硬的供應(yīng)商。

動力電池產(chǎn)業(yè)，也有自己的供應(yīng)鏈。從成本上來說，正極材料＞隔膜材料＞負極材料＞電解液原料。而拜全球財政放水所賜，鎳鈷錳等正極材料成本已經(jīng)占到50%。就連分布不均勻、需求量很大的鋰礦資源都只能瞠乎其后。

頭部電池生產(chǎn)商，都以自身為核心，建立了原材料企業(yè)（鎳鈷錳、鋰礦、石墨礦）為上游供應(yīng)商、部件企業(yè)（生產(chǎn)電芯內(nèi)部件：正負極、電解液、隔膜、極耳；電芯外部件：PVC膜、線束等）為中游供應(yīng)商，自己做集成商的鏈條。

譬如寧德時代，穿過產(chǎn)業(yè)鏈條，直接投資澳洲鋰礦公司，并由旗下子公司建立正極產(chǎn)能。

拋開技術(shù)和客戶資源，單是產(chǎn)業(yè)鏈部署、原材料供應(yīng)，就夠現(xiàn)在還沒生產(chǎn)一塊電池的歐洲創(chuàng)業(yè)公司喝一壺的。亞洲生產(chǎn)商認為對手是彼此，而非錯失歷史機遇的歐洲人。這半年來，中國二線動力廠商崛起，進一步強化中國動力電池全球話語權(quán)。

同時，電池供應(yīng)緊張局面，迫使車企采取合資參股、簽訂長單、包產(chǎn)能、包專線等多元化策略，綁定電池企業(yè)、鎖定供應(yīng)。

傳統(tǒng)車企對電池供應(yīng)的標準做法，是與頭部電池企業(yè)合作，鎖定大訂單；扶持二線電池生產(chǎn)商，最好參股合資；在歐美大手筆布局電池初創(chuàng)企業(yè)，上新技術(shù)（譬如碳硅負極）試圖在下一個彎道超車；與此同時，還要制訂標準電壓、標準尺寸等，試圖搶占工藝標準話語權(quán)，多管齊下、多線并進。

這都是傳統(tǒng)車企熟門熟路的戰(zhàn)術(shù)打法，但是這與上世紀90年代以來與供應(yīng)商脫鉤的趨勢截然相反。新時代意味著新規(guī)矩，多年來，電池廠商可能是整車廠商面對的第一個強硬的供應(yīng)商。

如何回歸傳統(tǒng)供應(yīng)模式

到目前為止，傳統(tǒng)車企戰(zhàn)略上轉(zhuǎn)向了，但產(chǎn)能、市場、供應(yīng)鏈沒那么容易轉(zhuǎn)過來。所以，電動產(chǎn)品仍然沒有大規(guī)模放量。

上半年國內(nèi)的動力電池供應(yīng)數(shù)據(jù)，也昭示了這一點。最大的需求方仍是特斯拉（8.57GWh），其次是比亞迪（6.99GWh）、蔚來（4.8GWh）、廣汽乘用車（2.6 7 G W h）、五菱（2.44GWh），而其后的長城、上汽、北汽、小鵬、長安、奇瑞、理想、吉利、東風，都在1-1.8GWh之間。

供應(yīng)商格局則大體穩(wěn)定，最多名次微調(diào)。寧德時代、比亞迪、LG化學為前三，中航鋰電、國軒高科等緊隨其后。

值得一提的是，特斯拉上半年出口4萬輛Model 3，占據(jù)了2.5GWh需求。這變相等同于電池企業(yè)在國外布局，而且成本更低、風險更小。不僅因為運輸損耗和國外管理成本，更重要的是需求穩(wěn)定的問題。

從大趨勢上看，中國電池供應(yīng)商逐漸和日韓供應(yīng)商的運營策略走向分野。日韓電池供應(yīng)商追求全球本地化產(chǎn)能部署，而中國電池供應(yīng)商則以本地化為主，海外部署為輔，主要風險由整車廠商承擔。這既反映了國內(nèi)電池供應(yīng)商的強勢，也反映了全球汽車消費市場，電動車生產(chǎn)分配是非常不均勻的。這同樣是有別于燃油車的時代特征。

歐洲人急于改變這種被動的格局，一方面，大力部署本地化電池生產(chǎn)鏈（仍有賴于亞洲供應(yīng)商）；另一方面，對整車廠商異常嚴厲，要求后者必須依從碳排政策。但是產(chǎn)業(yè)競爭的不利局面，已經(jīng)倒逼歐盟監(jiān)管機構(gòu)采取“一刀切”措施。

對于汽車市場前景而言，如今我們身處的是“確定性時代”。電動車產(chǎn)業(yè)鏈崛起的速度，超出絕大多數(shù)人一兩年前的想象。

以前“油改電”的產(chǎn)品現(xiàn)在已經(jīng)不合時宜。從今年豪華車品牌匆忙推出多個電動平臺規(guī)劃來看，對于這類品牌而言，內(nèi)燃機不但成本更低、供應(yīng)鏈更成熟，關(guān)鍵是整車企業(yè)對價值分配擁有超然話語權(quán)；而現(xiàn)在，電動車的價值前所未有地向上游供應(yīng)商遷移。這對于整車廠來說構(gòu)成巨大的挑戰(zhàn)。

無論一線還是二線車企，只要看到了這一點，就會產(chǎn)生強烈的不安全感。而電池企業(yè)本身的利潤率普遍偏低（龐大的固投只是一方面），新建的電動供應(yīng)鏈還未能攫取到足夠多的利潤，分配上也捉襟見肘。

但只要系統(tǒng)集成商一天不掌握價值分配權(quán)力，供應(yīng)鏈就一天不會穩(wěn)定下來。特斯拉雖然盈利只有一個半財年，但已經(jīng)掌握了價值分配權(quán)限。它在中國給予LG化學、寧德時代訂單，在美國給予松下訂單（未來還有LG化學）。通過強有力的產(chǎn)品和品牌，賦予供應(yīng)商的強大地位，也塑造了供應(yīng)商本身。這樣就有點傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的味道了。

從這一角度看，動力電池生產(chǎn)商掌握話語權(quán)，可能只是暫時的現(xiàn)象。幾年之后，我們還是會目睹汽車產(chǎn)業(yè)在新業(yè)態(tài)下穩(wěn)定下來，沒準兒還會懷念這個“動蕩”的一段時間。因為供應(yīng)鏈空前動蕩，帶來的歷史性洗牌機會，可能幾十年只有一次。