特斯拉總被功名累

文 / 黃耀鵬

7月2日，特斯拉迫不及待地發(fā)布了第二季度全球銷量。盡管半年財(cái)報(bào)還沒影，特斯拉亟須沖沖晦氣，至少40萬輛數(shù)字看上去很完美，但是特斯拉暴露了一系列問題。

銷量數(shù)據(jù)透露了更多信息

7月2日晚，特斯拉發(fā)布二季度產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，分別為20.421萬輛、20.125萬輛，超過一季度創(chuàng)了歷史新高。其中Model S和Model X車型生產(chǎn)了2340輛，交付量為1890輛；入門車型Model 3和Model Y生產(chǎn)了20.408萬輛，交付量為19.936萬輛。

順便說一句，特斯拉是全球出銷量季報(bào)最快的整車企業(yè)。這表明，特斯拉全球統(tǒng)一銷售渠道，不僅帶來管理上的便利，很可能做到了單車銷售管理成本最低。

今年4月和5月，特斯拉中國大陸批發(fā)銷量（含出口）分別為2.58萬輛和3.35萬輛。按6月中國大陸預(yù)估不低于3萬輛的批發(fā)銷量（含出口）來看，中國地區(qū)二季度批發(fā)銷量將達(dá)到約9萬輛，占特斯拉第二季度總交付量的45%，幾乎占全球半壁江山。特斯拉沒有披露中國大陸上半年零售量，外界估計(jì)在16萬輛左右。

4月份零售銷量跌出“一個(gè)坑”，比3月、5月均值低了8450輛。如果考慮出口平衡因素，恐怕跌得更多。因此上海車展“維權(quán)事件”的負(fù)面影響，讓特斯拉至少受損1萬輛。如果按照每輛毛利率26.5%（排除非汽車銷售業(yè)務(wù)），特斯拉毛利損失8億元人民幣左右。

比起短期利益損失，特斯拉因“剎車門”受到廣泛質(zhì)疑，這對(duì)品牌的傷害是長(zhǎng)期的。在此期間，中國高管團(tuán)隊(duì)的應(yīng)對(duì)相當(dāng)生硬。也有人認(rèn)為總部要求中國管理層“秀強(qiáng)硬”，導(dǎo)致后者立場(chǎng)喪失彈性。但是其應(yīng)對(duì)幾乎違背了所有公關(guān)法則，這不是缺乏授權(quán)能夠解釋的。

雖然5月份銷售馬上反彈到“剎車門”之前，好像什么都沒有發(fā)生過，但是，只要該問題再次出現(xiàn)（概率很大），信任危機(jī)很可能演變成一場(chǎng)遠(yuǎn)超現(xiàn)在烈度的輿論海嘯。

需要指出，我們沒有談?wù)摗皠x車門”是否屬實(shí)的技術(shù)問題。只要特斯拉方面無法自證清白（作為技術(shù)、信息的優(yōu)勢(shì)方，特斯拉有責(zé)任舉證），爭(zhēng)論就一直不會(huì)結(jié)束，它已成為消費(fèi)者群體的一根“隱刺”，只差下一次爆發(fā)。

為了衡量中期影響，不妨加入環(huán)比數(shù)據(jù)。雖然今年一季度和二季度交付量分別同比增長(zhǎng)109%和121%，但最近三個(gè)季度的環(huán)比增長(zhǎng)有所放緩——與去年第四季度的18萬輛交付相比，特斯拉在今年第一和第二季度的環(huán)比增長(zhǎng)只有2.2%和8.7%。這表明特斯拉并未實(shí)施大躍進(jìn)，只是對(duì)去年產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)的兌現(xiàn)。

雄心總被功名累

站在2021年開年的特斯拉，躊躇滿志，原因在于全球產(chǎn)能、市場(chǎng)、供應(yīng)鏈，都進(jìn)入了空前穩(wěn)定的時(shí)期。

上海臨港的一期產(chǎn)能已經(jīng)全面鋪開，正在上量；國產(chǎn)Model Y開始交付，而且銷量爬升飛快，擔(dān)心的只是產(chǎn)能跟不上；而德國柏林的項(xiàng)目終于取得重要進(jìn)展；美國的疫情雖然遠(yuǎn)未平息，但生產(chǎn)和銷售基本都正常了，簡(jiǎn)直神奇。

在美國和中國，電池供應(yīng)得到有力保障。芯片雖然碰到點(diǎn)小麻煩，但好在車載算力芯片和自動(dòng)駕駛芯片均為自研（代工生產(chǎn)）。

而特斯拉股價(jià)在1月初的時(shí)候正達(dá)到歷史高點(diǎn)（900美元），馬斯克的個(gè)人凈資產(chǎn)也升至1850億美元，一度超越亞馬遜CEO貝佐斯榮登全球第一大富豪，端的海清河晏，歌舞升平。

所有人都沒想到，半年后特斯拉股價(jià)跌至高點(diǎn)的2/3，并且經(jīng)歷了柏林項(xiàng)目再度擱淺、上海車展重大公關(guān)危機(jī)、數(shù)據(jù)安全信任危機(jī)、芯片全行業(yè)供應(yīng)吃緊、28萬輛召回事件，遍歷這一切之后，回過頭來發(fā)現(xiàn)全年目標(biāo)75萬輛大有希望，很可能沖擊80萬輛、甚至90萬輛（前提是芯片供應(yīng)改善）。

但如果不能解決供應(yīng)鏈問題，銷量目標(biāo)很難實(shí)現(xiàn)。其中有些問題，不是特斯拉自己能搞定的。

40萬輛全球銷量，看上去很完美，卻是財(cái)務(wù)危機(jī)后挫折最多的半年。有多少是外界強(qiáng)加的，有多少是自己作的，特斯拉想必有數(shù)。

供應(yīng)鏈的補(bǔ)全和新缺

顯然，公司產(chǎn)能正達(dá)到新的平臺(tái)。這里面沒有太多電池因素，特斯拉在中國和美國均采取了相對(duì)完善的保供策略，當(dāng)初依賴加州超級(jí)工廠的“單點(diǎn)”問題已經(jīng)在很大程度上化解。

LG和寧德時(shí)代分別加入供應(yīng)商行列，在中美分別起到越來越大的作用。就連松下的“抱怨”，都很少聽到了。

6月28日晚，寧德時(shí)代發(fā)布公告稱，與特斯拉簽訂了2022年度供貨框架協(xié)議。協(xié)議沒有提及，采購的是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池。外界猜想，特斯拉很有可能下兩種訂單。7月份出廠的Model Y，就有搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的車型。

協(xié)議是框架性的，沒有約束特斯拉必須采購多少電池，但寧德時(shí)代計(jì)劃在上海新建80GWh電池廠，應(yīng)該對(duì)特斯拉長(zhǎng)期合作有信心。

下半年的挑戰(zhàn)，仍在于芯片短缺和零配件漲價(jià)。

5月份芯片交貨周期已經(jīng)長(zhǎng)達(dá)18周，比3月份的狀況更加惡化。這反映了問題正在長(zhǎng)期化。臺(tái)積電預(yù)告三季度訂單已經(jīng)“阻塞”，其他車用芯片供應(yīng)商也告知客戶，下半年到貨量將增加30%，交期也會(huì)有降低。

乘聯(lián)會(huì)據(jù)此認(rèn)為缺芯將在下半年緩解，但產(chǎn)能瓶頸沒有明顯改善。強(qiáng)調(diào)“緩解”，恐怕是策略性的。

但是，特斯拉臨港工廠，已經(jīng)據(jù)此制訂了更加雄心勃勃的產(chǎn)能計(jì)劃。當(dāng)前Model 3周產(chǎn)能5000輛，而Model Y“將達(dá)到”4000輛。

召回的新鮮操作

在特斯拉的公關(guān)危機(jī)漸漸平息的時(shí)候，6月26日，特斯拉突然發(fā)公告，宣布對(duì)285520輛Model 3/Y車輛實(shí)施召回。召回針對(duì)主動(dòng)巡航控制功能容易誤觸發(fā)，通過增加確認(rèn)程序來避免誤觸。

此次規(guī)模只是第一批，早期產(chǎn)品Model S/X也將隨后召回。這次召回有兩個(gè)新鮮點(diǎn)：通過OTA而非到店就能實(shí)施升級(jí)“打補(bǔ)丁”；公告全文以Q/A形式呈現(xiàn)。

按照以往特斯拉的脾氣，這種通過OTA就能解決的，不會(huì)大張旗鼓地發(fā)公告。但根據(jù)市監(jiān)總局政策，OTA召回也是召回，必須走召回流程。先到監(jiān)管部門備案，固件也須上傳至監(jiān)管部門，然后才能開始OTA推送，輔以線下升級(jí)（對(duì)于無法完成OTA的車輛）。

特斯拉召回符合監(jiān)管條例，也未與“剎車門”聯(lián)系起來，但至少有一部分“異常加速”或者“幽靈剎車”現(xiàn)象來自于客戶誤操作。如果誤操作比較普遍，至少和硬件設(shè)計(jì)考慮不周有關(guān)。特斯拉變相承認(rèn)了這一點(diǎn)，并采取了成本最低的補(bǔ)救措施。

這反映了新造車企業(yè)應(yīng)對(duì)諸如“硬件設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)不足”之類問題的靈活性。硬件設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)是傳統(tǒng)企業(yè)的長(zhǎng)項(xiàng)，而新造車企業(yè)通過不對(duì)稱能力彌補(bǔ)短板。雙方實(shí)力是否就此實(shí)現(xiàn)消長(zhǎng)，還需觀察到更多的例證。

目前，傳統(tǒng)車企也可以通過OTA推送更新軟件，但它們步子比較小。目前開放OTA的范圍，都是車機(jī)OS、娛樂系統(tǒng)、車載設(shè)備控制系統(tǒng)；對(duì)于底層固件邏輯、駕駛安全、數(shù)據(jù)處理等，仍然沒有開放OTA。

這不是膽子大小的問題，其實(shí)反映的是各方設(shè)計(jì)思路的分歧（也有部分能力問題）。如果發(fā)現(xiàn)，軟件能在一定程度上“彌補(bǔ)硬件能力的欠缺”，就必須更新對(duì)軟件設(shè)計(jì)思路的認(rèn)識(shí)，否則會(huì)被新勢(shì)力們甩開代差。

新產(chǎn)品沒用上新電池

這半年，特斯拉不止把爛牌打好，也急于在時(shí)機(jī)不成熟的時(shí)候打出王牌，即新推出的Model S Plaid。

紙面實(shí)力上，該車以100多萬元的價(jià)格，暴打四五百萬級(jí)的超跑。0-96km/h加速1.99秒、400米沖刺9.23秒、10200馬力、624km續(xù)航、15分鐘充電300km、最高時(shí)速320km/h，比布加迪威龍Super Sport模式還要快。

三電機(jī)、矢量扭矩控制、碳套筒轉(zhuǎn)子保護(hù)套，電動(dòng)車性能軍備競(jìng)賽，特斯拉又領(lǐng)先了一次。不過，到最后階段，取消了Plaid+級(jí)別。后者搭載4680電池和一體鑄造車身。

這種車當(dāng)然不走量，但是摸高到這種程度，尷尬的除了超跑品牌之外，還表明，特斯拉仍然是創(chuàng)新最為活躍的車企。

這不是想法問題，而是工程能力的問題。如果講堆料，傳說中的神獸Rimac Concept Two，有4電機(jī)+2000馬力，Plaid的神跡也并非堅(jiān)不可摧。但是，問世更早的Rimac目前仍在測(cè)試，尚未量產(chǎn)。這意味著什么，很容易想到。

讓馬斯克心心念念的4680電池，原本計(jì)劃在今年二季度或者三季度的早期就搭載到高端車型上。去年發(fā)布時(shí)號(hào)稱“單體能量提高5倍、充放電功率提高6倍、續(xù)航里程提高16%”。

更重要的是，它能將電動(dòng)車成本做到更低，使用體驗(yàn)更接近燃油車，從而獲得和燃油車正面對(duì)決的資格。國內(nèi)有主機(jī)廠認(rèn)為4680電池是“終結(jié)油車時(shí)代”的技術(shù)。

從技術(shù)上而言，4680電池能量密度只達(dá)到283Wh/kg，未來可能提升到300Wh/kg；而811高鎳電池可以達(dá)到比4680電池更高的能密。

而且，電池做這么大（綽號(hào)“餅干桶”），內(nèi)外溫差會(huì)很難平衡，做成三元安全性很差，如果是鐵電池則安全得多。但鐵電池更經(jīng)濟(jì)的外形是方形（可以很?。?，圓柱狀沒有空間優(yōu)勢(shì)。

但是特斯拉聲稱，通過“無極耳”技術(shù)，可以降低內(nèi)阻，大幅度提升散熱能力。馬斯克夸口稱，用了“無極耳”，電池液冷系統(tǒng)就不再需要了。

松下目前在大阪投資一條試驗(yàn)生產(chǎn)線，打算在2022年開始量產(chǎn)4680電池。這個(gè)計(jì)劃讓特斯拉不滿，但如今4680電池品質(zhì)很難穩(wěn)定，特斯拉因此不謀求在Model S Plaid使用該技術(shù)。

4680電池的紙面優(yōu)勢(shì)尚未全面實(shí)現(xiàn)。特斯拉正陷入“創(chuàng)新者窘境”——即管理卓越的公司，在“破壞性創(chuàng)新”時(shí)刻到來的時(shí)候，越難以擺脫困境。

根據(jù)以往的歷史，分析師們對(duì)特斯拉擺脫技術(shù)困境抱有信心。一旦脫離新技術(shù)工程化的瓶頸階段，特斯拉很可能取得“劃時(shí)代”的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

但是人們忽略的是，一旦失敗，特斯拉將面臨走錯(cuò)路的時(shí)間代價(jià)和創(chuàng)新美譽(yù)度的巨大折損。這將導(dǎo)致特斯拉高端產(chǎn)品光環(huán)變得黯淡，可能會(huì)動(dòng)搖特斯拉的根基。

工程風(fēng)險(xiǎn)始終存在。特斯拉這半年的銷量起伏，與之相比并非緊要。更關(guān)鍵的時(shí)刻在2022年初，那時(shí)一系列電池有關(guān)的新技術(shù)成敗，將決定特斯拉還能否擴(kuò)大或者損耗掉現(xiàn)在的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。