自動駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用還有多遠(yuǎn)

文 / 本刊記者 黎沖森

自動駕駛悄然走進(jìn)現(xiàn)實。但如果把自動駕駛賽道分為上半場、中場和下半場的話，那么目前其發(fā)展尚處于中場階段，處于新技術(shù)累積和大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的前夜。

2021年7月27日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)正式開放自動駕駛高速場景，允許首批獲取高速公路測試通知書的企業(yè)開展試點測試。這是我國自動駕駛領(lǐng)域開放真實場景的又一重大突破。據(jù)悉，北京先行開放京臺高速北京段（五環(huán)路-六環(huán)路）雙向10公里路段，進(jìn)行前期道路測試驗證。這次開放商用車和乘用車兩類車輛，其中乘用車主要為自動駕駛出租車，商用車主要是重卡，但車輛上配備安全員。按計劃，初期階段，自動駕駛高速測試車將設(shè)置跟隨車，前后兩輛人工駕駛車輛跟隨，后期將完全混合在社會交通車流里。

下一步，北京市將逐步開放6條143公里的高速公路、城市快速路段，包括京津高速北京段、京臺高速北京段、北京大興機(jī)場高速公路、南五環(huán)連接段（大興機(jī)場高速—京津高速）、南六環(huán)連接段（大興機(jī)場高速—京津高速）和大興機(jī)場北線高速公路。其實，早在2017年12月，北京市就成為國內(nèi)首個在公共道路上測試自動駕駛汽車的城市。

而兩周前的2021年7月14日，廣州市正式啟動了自動駕駛汽車混行試點，在南沙區(qū)、黃埔區(qū)率先開展。由此，廣州邁出自動駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用的重要一步。為此，廣州市發(fā)布了《關(guān)于逐步分區(qū)域先行先試不同混行環(huán)境下智能網(wǎng)聯(lián)汽車（自動駕駛）應(yīng)用示范運(yùn)營政策的意見》和《在不同混行環(huán)境下開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車（自動駕駛）應(yīng)用示范運(yùn)營的工作方案》兩個政策文件。

按廣州市的規(guī)劃，試點前期主要支持開展巡游出租車、網(wǎng)約車、公交車等客運(yùn)活動和普通道路貨物運(yùn)輸?shù)容d物活動，后期將由廣州市試點辦審核并陸續(xù)開放城市智能環(huán)衛(wèi)、快遞和郵政等其他應(yīng)用場景。與北京一樣，車輛上需配備有自動駕駛系統(tǒng)操作經(jīng)驗的安全員。到2025年，廣州將分五個階段完成不同混行環(huán)境比例、車路協(xié)同不同參與度以及多種新型出行服務(wù)的多維度、綜合性和大規(guī)模城市交通試驗。

同日，京東物流與小馬智行也共同啟動了國內(nèi)首條L4級別自動駕駛重卡干線物流示范運(yùn)營線路。廣州市成為全國首個落地L4級別自動駕駛重卡干線物流示范運(yùn)營線路的城市。據(jù)了解，目前廣州已累計向文遠(yuǎn)知行、小馬智行、百度阿波羅、廣汽集團(tuán)、滴滴沃芽科技等10家測試主體旗下127臺智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)放測試通知書，其中包括模擬商業(yè)運(yùn)營的載客測試牌照31張，遠(yuǎn)程測試牌照11張。

事實上，目前國內(nèi)已有數(shù)十個城市開放了自動駕駛道路，70多家國內(nèi)外公司的600多輛自動駕駛汽車在進(jìn)行測試。幾乎所有主流車企都涉足自動駕駛研發(fā)，很多科技公司甚至跨界捷足先登。自動駕駛之所以獲得迅猛發(fā)展，與政府的大力支持密不可分。

有意思的是，對于自動駕駛的叫法，國內(nèi)并不統(tǒng)一，有的叫“無人駕駛”，有的叫“自動駕駛”，或者混著叫；對于自動駕駛汽車也一樣，有時叫智能網(wǎng)聯(lián)汽車，有時叫智能汽車，有時又叫自動駕駛汽車。為簡便稱謂，下文盡可能統(tǒng)一稱之為自動駕駛，對負(fù)載自動駕駛技術(shù)的汽車統(tǒng)一稱為智能汽車，在此也建議國家采用統(tǒng)一稱謂。

顯然，自動駕駛已悄然走進(jìn)現(xiàn)實。但我們認(rèn)為，如果把自動駕駛賽道分為上半場、中場和下半場的話，那么目前其發(fā)展尚處于中場階段，也即還處于新技術(shù)累積和大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的前夜。

兩種不同聲音

至于離自動駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用還有多遠(yuǎn)的問題，業(yè)內(nèi)則有兩種截然不同的聲音，我們暫且稱之為樂觀派和謹(jǐn)言派。

樂觀派普遍持積極態(tài)度，認(rèn)為不久的將來自動駕駛就可以實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。他們以科技公司和造車新勢力為代表。

2021年7月8日，百度董事長兼CEO李彥宏透露，百度最新的智能汽車預(yù)計兩三年內(nèi)和大家見面。“未來2-3年，我們計劃將共享無人車的服務(wù)推廣到全國30個城市?！痹缭?013年，百度開始布局自動駕駛技術(shù)，2017年推出自動駕駛開放平臺Apollo。2021年，百度啟動全新戰(zhàn)略。1月，聯(lián)手吉利汽車成立合資公司集度，正式下場造車。5月，明確Apollo業(yè)務(wù)的商業(yè)模式：一是為主機(jī)廠商提供Apollo自動駕駛技術(shù)解決方案，二是整合百度自動駕駛創(chuàng)新技術(shù)，自己造車，三是共享無人車。6月，百度Apollo攜手極狐發(fā)布了新一代共享無人車Apollo Moon，提供自動駕駛出行服務(wù)。百度方面表示，這款車具備真正的主駕無人自動駕駛能力。據(jù)透露，百度與極狐計劃未來3年落地1000輛共享無人車，到2023年計劃在30座城市布局3000輛Robotaxi。7月17日，百度Apollo Robotaxi在廣州向公眾全面開放。截至目前，百度Apollo已在長沙、滄州、北京、廣州等城市面向公眾開放約車服務(wù)。

其他科技公司也在積極推進(jìn)自動駕駛的發(fā)展。聯(lián)友科技CTO俞斌表示，隨著自動駕駛技術(shù)提升，限定區(qū)域的高等級自動駕駛場景將出現(xiàn)，“比如專供無人駕駛車輛行駛的高速公路”。而小馬智行2018年12月就推出了自動駕駛出行服務(wù)；2019年以來，在美國加州和中國廣州、北京、上海推出了自動駕駛出行服務(wù)等。

造車新勢力也普遍持樂觀態(tài)度。威馬汽車集團(tuán)戰(zhàn)略運(yùn)營副總裁梅松林說，在造車新勢力圈子內(nèi)，二級自動駕駛已是標(biāo)配，10年以后四級自動駕駛將得到大規(guī)模應(yīng)用。2021年7月15日，威馬汽車董事長沈暉說，“買威馬的車，威馬的無人駕駛出了問題就算我們的”。沈暉認(rèn)為，L4級無人駕駛汽車，車內(nèi)無人情況下責(zé)任歸主機(jī)廠。不過，目前威馬主打特定場景下的L4級自動駕駛，是在停車場景下自動泊車。比如，威馬W6車型即是如此，但其技術(shù)是與百度Apollo深度合作。

2021年7月15日，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明拋出了新目標(biāo)：2023年投產(chǎn)激光雷達(dá)，2024年實現(xiàn)全場景自動駕駛技術(shù)，3年內(nèi)超越特斯拉。當(dāng)然，能否如愿，我們只能拭目以待。

而2020年，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克就表示，“很快就能實現(xiàn)L5級別的自動駕駛”。按計劃，特斯拉完全自動駕駛(FSD)功能有望在2021年底或2022年上半年推出。特斯拉對外發(fā)布了FSD的Beta V9版本。但業(yè)界認(rèn)為，該版本仍屬輔助駕駛功能。2021年7月3日，馬斯克承認(rèn)：“廣義的自動駕駛是一個難題，因為它需要解決非常多的現(xiàn)實世界的人工智能問題。此前沒想到這么難，但回想起來難度是顯而易見的?！?/p>

同時，一些專家和機(jī)構(gòu)也持積極態(tài)度。2021年7月8日，中國科學(xué)院大學(xué)教授呂本富表示，10年后，中國自動駕駛新能源車可能占到50%，自動駕駛將變成一件稀松平常的事。中金公司曾預(yù)測，2020-2025年成為我國向高階自動駕駛跨越的關(guān)鍵時期，到2030年前后有望實現(xiàn)城郊及城市道路的高度自動駕駛，2035年后有望實現(xiàn)完全自動駕駛。

對于低階自動駕駛，市場表現(xiàn)也的確比較樂觀。比如，據(jù)IHS Markit報告，中國乘用車市場2級及以上自動駕駛系統(tǒng)滲透率已從2018年的3.0%快速增長至2020年的13.0%，預(yù)計到2025年將達(dá)到近34.2%。據(jù)公開資料，L1級自動駕駛功能進(jìn)入加速普及期，比如2020年具備L1自動駕駛功能的汽車銷量為438萬輛，新車滲透率達(dá)24.2%；L2級自動駕駛功能開始進(jìn)入市場普及初期，比如2020年具備L2級自動駕駛的汽車銷售量為127萬輛，新車滲透率為7%，2021年1-4月新車滲透率已達(dá)13.1%。

我國汽車駕駛自動化分級

據(jù)國家工業(yè)信息安全發(fā)展研究中心發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全研究》，2020年我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量為303.2萬輛，同比增長107%，市場滲透率約15%；2021年第一季度，L2級自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車的市場滲透率達(dá)到17.8%，新能源車中的L2級智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場滲透率達(dá)30.9%；預(yù)計到2025年，我國L2、L3級自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占全部汽車銷量的50%，L4級智能網(wǎng)聯(lián)汽車開始進(jìn)入市場。

而謹(jǐn)言派就沒這么樂觀，他們持謹(jǐn)慎態(tài)度，認(rèn)為自動駕駛實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用還需要很長時間，尤其高階L5級自動駕駛更是遙遙無期。

2021年7月8日，華為智能駕駛總裁蘇菁說：“L5是一個燈塔，在我這輩子我認(rèn)為看不到?！碧K菁認(rèn)為，從現(xiàn)在開始計算，一百年之內(nèi)機(jī)器的智商是不可能超越人類的；目前并不是談?wù)揕5的時候，更應(yīng)該討論如何更廣泛地實現(xiàn)L4。蘇菁的言論引發(fā)了熱議。據(jù)公開信息，蘇菁曾任華為終端公司首席架構(gòu)師，后出任華為智能駕駛產(chǎn)品部部長。不過，7月27日，因此次針對特斯拉發(fā)表了“不當(dāng)言論”，據(jù)傳蘇菁被免職。華為方面稱，蘇菁將去戰(zhàn)略預(yù)備隊接受訓(xùn)戰(zhàn)和分配，并強(qiáng)調(diào)華為公司尊重產(chǎn)業(yè)界每一個參與者在自動駕駛領(lǐng)域的努力與貢獻(xiàn)，也希望與產(chǎn)業(yè)界共同推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。

其實，從商業(yè)實踐而言，蘇菁所說的L5落地難的問題并非虛言。目前，L4商業(yè)化都遠(yuǎn)遠(yuǎn)未真正落地。應(yīng)該說，在某種程度上，持蘇菁那樣的謹(jǐn)慎態(tài)度者可能大有人在。

2020-2021年國家出臺的部分相關(guān)規(guī)劃和政策

冷思考：誰更靠譜

有意思的是，目前不少主機(jī)廠和科技公司都聲稱掌握了L4級自動駕駛技術(shù)。比如，廣汽、威馬等車企和百度、華為等科技公司都曾表示掌握L4級技術(shù)。2019年10月，華為輪值董事長徐直軍公開表示，特斯拉現(xiàn)在能做的，華為都能做；華為在智能汽車行業(yè)已掌握多項核心技術(shù)，尤其自動駕駛技術(shù)已達(dá)L4級。蘇菁也曾說，華為自動駕駛基礎(chǔ)能力接近L4級。事實上，在各級政府支持下，高階自動駕駛示范落地也在加速推進(jìn)，比如L4級自動駕駛就在區(qū)域性示范測試。

但不得不說，掌握L4級技術(shù)并不等于商業(yè)應(yīng)用，在其落地前還需要長時間的測試和檢驗。從自動駕駛技術(shù)而言，以特斯拉FSD、小鵬NGP、百度Apollo、華為ADS等為代表，目前它們的終端技術(shù)走在行業(yè)前端。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這些技術(shù)還屬于L2+級輔助駕駛，并未達(dá)到L3級。蘇菁曾表示，目前華為自動駕駛商用限定在L2.9級。從應(yīng)用角度而言，目前許多汽車廠商和科技公司對其自動駕駛技術(shù)有夸大之嫌，某種意義上說可能宣傳意味更重。因此，我們應(yīng)該客觀看待自動駕駛發(fā)展進(jìn)程。

首先，智能汽車的標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)正在逐步推進(jìn)。2021年7月7日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會宣布，我國完成了智能網(wǎng)聯(lián)汽車第一階段標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)。第一階段標(biāo)準(zhǔn)體系發(fā)布了先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)、盲區(qū)監(jiān)視系統(tǒng)等內(nèi)容的6項國家標(biāo)準(zhǔn)，報批汽車駕駛自動化分級等12項國家標(biāo)準(zhǔn)。目前已累計開展了80多項標(biāo)準(zhǔn)制定與項目研究工作。第一階段標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)以自動緊急制動系統(tǒng)、車道保持輔助系統(tǒng)等駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）等為主。這意味著我國基本形成了支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。

而十四五期間，智能汽車標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)將進(jìn)入第二階段。根據(jù)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》要求，將完成涵蓋智能化自動控制、網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同決策技術(shù)以及典型場景下自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)體系，涉及信息感知、決策預(yù)警、輔助控制、自動控制和信息交互等。同時，深度參與全球技術(shù)法規(guī)制定，在自動駕駛、功能安全、信息安全、軟件升級和數(shù)據(jù)記錄等方面提出中國方案。

其次，資本加持，助推自動駕駛發(fā)展速度。近幾年來，汽車自動駕駛領(lǐng)域一直受到資本市場熱捧。據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年，全球自動駕駛行業(yè)融資規(guī)模約431.62億元，同比增長30.19%；國內(nèi)智能汽車領(lǐng)域融資事件超過200起，融資額達(dá)到200億元。據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年1-6月，滴滴自動駕駛、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、地平線和馭勢等5家企業(yè)獲得的融資就超過40億美元。與此同時，自動駕駛領(lǐng)域的市場競爭也變得空前激烈。

再次，各級政府大力支持，并推出了諸多利好政策，為自動駕駛健康持續(xù)發(fā)展保駕護(hù)航。比如，國家制定的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》提出，到2025年高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用，到2035年高度自動駕駛汽車實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用；《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》提出，到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成，實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。許多地方政府也推出了相關(guān)規(guī)劃和政策，比如2021年4月，北京發(fā)布了《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》，將在既有的高級別自動駕駛示范區(qū)的基礎(chǔ)上設(shè)立政策先行區(qū)，開展支持智能網(wǎng)聯(lián)場景試運(yùn)行等。

最后，自動駕駛商業(yè)化落地依然面臨很多新挑戰(zhàn)和困難。毫無疑問，自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用將是一場持久戰(zhàn)。目前自動駕駛技術(shù)正處于測試階段，盡管已經(jīng)能夠處理很多復(fù)雜路況，但在公開道路上商業(yè)化應(yīng)用與試驗場內(nèi)畢竟有著巨大不同?，F(xiàn)在自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用的突破口主要在商用車領(lǐng)域，比如物流領(lǐng)域和共享出行領(lǐng)域等，而乘用車領(lǐng)域的商業(yè)化應(yīng)用還有很長的路要走。

其一，高階自動駕駛面臨技術(shù)難題。很多人認(rèn)為，L3級是自動駕駛技術(shù)的一個分水嶺。但目前L3級自動駕駛還面臨技術(shù)有待成熟及缺乏監(jiān)管等困境，L4級剛開始測試，L5級就更不用說。有個笑話，有網(wǎng)友上傳的一段視頻顯示，在一段公路上，一輛特斯拉正常行駛，但車輛的交通信號燈識別系統(tǒng)竟誤將天上的月亮識別為黃燈，其間在屏幕上也顯示為黃燈。

其二，安全問題依然是影響自動駕駛規(guī)?；虡I(yè)化落地的關(guān)鍵因素。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，軟件化編程、網(wǎng)聯(lián)化接入和數(shù)字化應(yīng)用已成為智能汽車安全風(fēng)險的三大主要源頭。2021年7月16日滴滴出行接受網(wǎng)絡(luò)安全審查和前段時間特斯拉被車主維權(quán)而轟動全國的事件就是典型例子。目前，自動駕駛對環(huán)境或者場景的依賴性依然過強(qiáng)。

其三，自動駕駛的經(jīng)濟(jì)性是其規(guī)?；虡I(yè)化落地所面臨的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。目前智能汽車的成本依然居高不下，動輒上百萬元，比如有的一輛智能汽車的傳感設(shè)備就高達(dá)200多萬元。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾表示，15萬元是智能汽車的分水嶺。

其四，對用戶新的駕駛習(xí)慣培養(yǎng)及其對自動駕駛技術(shù)的認(rèn)識也是一大問題。比如，《廣州市智能網(wǎng)聯(lián)汽車（自動駕駛）安全技術(shù)要求》提出，安全員必須具有3年以上傳統(tǒng)機(jī)動車駕駛經(jīng)驗和100小時以上自動駕駛系統(tǒng)操作經(jīng)驗，并經(jīng)廣州市智能網(wǎng)聯(lián)汽車（自動駕駛）安全員培訓(xùn)考核?？梢?，智能汽車對駕駛員提出了全新要求。

現(xiàn)在自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用的突破口主要在商用車領(lǐng)域，比如物流領(lǐng)域和共享出行領(lǐng)域等，而乘用車領(lǐng)域的商業(yè)化應(yīng)用還有很長的路要走。

百度自動駕駛產(chǎn)品運(yùn)營部總監(jiān)徐寶強(qiáng)認(rèn)為，自動駕駛有三大核心要素：一是要建設(shè)一套完善的自動駕駛系統(tǒng)，二是要對自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行千錘百煉的道路測試，三是要實現(xiàn)車路協(xié)同以助力自動駕駛車輛應(yīng)對各種狀況。從自動駕駛的發(fā)展脈絡(luò)來看，智能汽車發(fā)展正處于技術(shù)加速演進(jìn)、產(chǎn)業(yè)加快布局和管理應(yīng)用政策體系建設(shè)完善的關(guān)鍵時期。

結(jié)合應(yīng)用實踐情況來看，樂觀派和謹(jǐn)言派的觀點哪個更接近事實呢？恐怕現(xiàn)在下結(jié)論尚早，還有待實踐去檢驗。

終極智能汽車什么樣

自動駕駛發(fā)展正如火如荼，各路人馬對智能汽車的憧憬讓人充滿期待。人們不免好奇：智能汽車的終極模樣將是什么樣？

有人認(rèn)為，智能汽車就是大號的智能手機(jī)，或者智能汽車就是一臺電腦加上四個輪子。在北汽藍(lán)谷總經(jīng)理代康偉看來，“未來，汽車可能會像手機(jī)一樣成為智能終端，為人們帶來很多新樂趣和新價值”。代康偉認(rèn)為，高級別自動駕駛可以“制造時間”，用戶不用自己駕駛汽車，在車內(nèi)的時間就是被制造出來的，這樣智能座艙接入的娛樂、消費等系列服務(wù)就有了很大想象空間。

“我們覺得智能汽車可能未來更像是一個智能機(jī)器人，或者反過來說，未來主流機(jī)器人的長相會像一臺智能汽車?！边@是百度董事長李彥宏心中的智能汽車模樣。他認(rèn)為，自動駕駛技術(shù)的突破可以讓汽車不再像汽車，而更像一個機(jī)器人，它跑得比人快，能聽得懂人話。他透露，百度還在快速研發(fā)新的智能汽車，預(yù)計2-3年內(nèi)就可以體驗到一款更像機(jī)器人的汽車。

“無人化是自動駕駛技術(shù)進(jìn)入下半場的關(guān)鍵?！毙●R智行CEO彭軍認(rèn)為，它不止于人們對智能汽車的想象，更是其公司努力的方向。

而在自動駕駛賽下半場角逐中，打造車路云一體化產(chǎn)業(yè)生態(tài)是推進(jìn)自動駕駛規(guī)模化和商業(yè)化速度與質(zhì)量的關(guān)鍵。因為半導(dǎo)體、人工智能、通信

等領(lǐng)域的技術(shù)變革必將重塑自動駕駛領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈。從技術(shù)層面來說，全球自動駕駛技術(shù)路徑眾多，彼此之間存在差異化，從底層OS到頂層算法都有所不同，但它們是整個自動駕駛生態(tài)鏈中緊密相連的一環(huán)。自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈冗長，需要產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)深度合作，共生共享。在某種程度上說，不同參與者之間的融合程度將決定自動駕駛水平的高低和高級別自動駕駛產(chǎn)業(yè)化落地快慢。下一輪自動駕駛的發(fā)展，將在智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)整合中實現(xiàn)蛻變。