基于RFID技術(shù)的四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

高 晶，郭志帥

(1.沈陽工學(xué)院 信息與控制學(xué)院，沈陽 113122；2.東軟集團(tuán)股份有限公司，沈陽 113122)

0 引言

RFID(radio frequency identification)技術(shù)也叫射頻識別，其應(yīng)用原理可解釋為標(biāo)簽與閱讀器之間的非接觸型數(shù)據(jù)通信關(guān)系，一般情況下，可在短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)對待測目標(biāo)的精準(zhǔn)識別。作為自動識別技術(shù)的關(guān)鍵組成環(huán)節(jié)，RFID技術(shù)可借助無線射頻波提取非接觸型雙向通信數(shù)據(jù)，再利用射頻卡或電子標(biāo)簽對媒體信息進(jìn)行讀寫處理，從而實(shí)現(xiàn)待識別目標(biāo)與數(shù)據(jù)對象間的執(zhí)行指令交換[1-2]。該項(xiàng)處理手段通過信息交換與信息存儲技術(shù)，建立無線射頻主機(jī)與數(shù)據(jù)訪問中心間的物理連接關(guān)系，然后再通過數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，完成電子標(biāo)簽信息的通信與讀寫。根據(jù)通信距離的不同，可將RFID技術(shù)分為遠(yuǎn)場、近場兩種處理形式，且由于負(fù)載調(diào)制與反向散射調(diào)制作用的存在，電子標(biāo)簽之間數(shù)據(jù)交換行為也會出現(xiàn)明顯不同的反應(yīng)狀態(tài)。

四旋翼無人機(jī)是以老鷹為設(shè)計(jì)靈感的新型飛行器元件，具有抓力強(qiáng)、速度快、重量輕等多項(xiàng)應(yīng)用特點(diǎn)。在無人監(jiān)管情況下，隨著四旋翼主機(jī)飛行距離的延長，飛行器結(jié)構(gòu)體所具備的避障行進(jìn)能力會出現(xiàn)明顯下降的變化趨勢。傳統(tǒng)機(jī)器視覺型控制系統(tǒng)借助交叉視場解決機(jī)體與障礙物之間的避障問題，再通過目標(biāo)參考點(diǎn)遞推的方式，確定障礙物結(jié)構(gòu)體與飛行器設(shè)備之間的實(shí)際距離。但此系統(tǒng)很難對無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角進(jìn)行有效控制，易造成SSI避障行進(jìn)指標(biāo)數(shù)值的持續(xù)下降。為解決此問題，引入RFID技術(shù)，在內(nèi)環(huán)姿態(tài)控制器、數(shù)據(jù)通信鏈路等多個硬件設(shè)備結(jié)構(gòu)體的支持下，設(shè)計(jì)一種新型的四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)，并通過設(shè)計(jì)對比實(shí)驗(yàn)的方式，突出該系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用價值。

1 RFID標(biāo)簽識別技術(shù)

RFID標(biāo)簽識別技術(shù)由工作頻段定義、控制信號調(diào)制、標(biāo)簽識別協(xié)議連接3個流程共同組成，具體研究操作方法如下。

1.1 RFID的工作頻段

RFID標(biāo)簽識別的過程主要包括軌跡信息的發(fā)送、傳輸、接收3個流程。在RFID工作頻段保持不變的情況下，標(biāo)簽識別協(xié)議和數(shù)據(jù)標(biāo)簽的待傳輸信息首先可被調(diào)制到載波頻段之上，再通過無線型空間信道將其發(fā)送出去。對于RFID工作頻段來說，標(biāo)簽識別協(xié)議與數(shù)據(jù)標(biāo)簽之間的通信主要包含3個基本功能塊結(jié)構(gòu)，按照從標(biāo)簽識別協(xié)議到數(shù)據(jù)標(biāo)簽的信息傳輸方向，它們可總結(jié)為標(biāo)簽識別協(xié)議中的無人機(jī)軌跡數(shù)字信號(如待處理信號、編碼信號、基帶信號等)、跟蹤波調(diào)制器(也叫回路載波信號調(diào)制)、軌跡跟蹤信號傳輸介質(zhì)(也叫控制波傳輸信道)以及數(shù)據(jù)標(biāo)簽中的所有信號譯碼行為(信號處理行為)和解調(diào)器設(shè)備[3-4]。此外，RFID工作頻段的軌跡跟蹤信號通信還包括標(biāo)簽識別協(xié)議和數(shù)據(jù)標(biāo)簽之間的兩種組合方式以及這兩種組合與無人機(jī)軌跡跟蹤信號之間的工作頻段關(guān)系。與RFID標(biāo)簽識別相關(guān)的主要工作頻段有：微波、超高頻、高頻、低頻。其中，微波與超高頻主要被應(yīng)用于無人機(jī)跟蹤控制信號的遠(yuǎn)場通信，而低頻與高頻主要被應(yīng)用于無人機(jī)跟蹤控制信號的近場通信。RFID標(biāo)簽工作頻段及其主要特征如表1所示。

表1 RFID標(biāo)簽工作頻段及其主要特征

1.2 RFID控制信號調(diào)制

RFID控制信號調(diào)制也叫對無人機(jī)軌跡跟蹤信號源的變換處理，其目的在于使源信號數(shù)據(jù)以較低衰減頻率的方式在RFID信道中傳輸。通常來說，無人機(jī)軌跡跟蹤信號源的信息(也叫信源)包含有大量直流形式的低頻率數(shù)據(jù)分量(基帶控制信號)。基帶控制信號在RFID信道中直接傳輸極易造成無人機(jī)軌跡數(shù)據(jù)信息出現(xiàn)嚴(yán)重衰減行為，從而呈現(xiàn)完全失真狀態(tài)[5]。因此，基帶控制信號往往不能被用于直接傳輸，而是需要將其轉(zhuǎn)換為一個低傳輸損耗形式的信號主體再進(jìn)行傳輸。對于RFID工作頻段中二進(jìn)制信號的調(diào)制手段有：相移鍵控法、頻移鍵控法、幅移鍵控法3種。

1)相移鍵控：對不同基帶控制信號采用不同的控制載波相位。該項(xiàng)技術(shù)手段的抗信號干擾性極為優(yōu)良，此外，控制載波相位的變化還可以對無人機(jī)軌跡跟蹤信號源起到同步調(diào)制的作用。

2)頻移鍵控：對不同基帶控制信號采用不同的控制載波頻率。該項(xiàng)技術(shù)手段的抗信號干擾能力相對較為不錯，但所需占用的帶寬量數(shù)值極大。

3)幅移鍵控：基帶控制信號載波的幅度可根據(jù)無人機(jī)軌跡跟蹤信號源的不同而選取不同的物理數(shù)值，控制幅移鍵控的實(shí)現(xiàn)流程相對較為簡單，且極易受到無人機(jī)軌跡增益變化行為的影響，因此實(shí)際調(diào)制效果并不十分理想[6]。

1.3 標(biāo)簽識別協(xié)議

RFID標(biāo)簽識別環(huán)境下的經(jīng)典連接協(xié)議包含純ALOHA協(xié)議、幀時隙ALOHA協(xié)議、EPC C1G2協(xié)議3種。其中，純ALOHA協(xié)議的基本思想是無人機(jī)軌跡跟蹤信號一旦準(zhǔn)備好要發(fā)送的控制標(biāo)簽ID信息后，就立即開始向數(shù)據(jù)通信鏈路發(fā)送。一旦出現(xiàn)碰撞行為，控制標(biāo)簽就停止ID信息的發(fā)送行為，并隨機(jī)等待下一個單位控制時間，再繼續(xù)重新發(fā)送控制標(biāo)簽ID信息的操作[7]。幀時隙ALOHA協(xié)議的主要思想是將所有無人機(jī)軌跡跟蹤信號時隙組合成一個傳輸幀結(jié)構(gòu)，RFID標(biāo)簽只能隨機(jī)在0-n內(nèi)選擇一個時隙參量與微型四旋翼軌跡控制器進(jìn)行通信，這種協(xié)議的時隙存在3種基本傳輸情況：無標(biāo)簽響應(yīng)、一個標(biāo)簽響應(yīng)、多個標(biāo)簽響應(yīng)[8]。EPC C1G2協(xié)議可同時對多個無人機(jī)軌跡跟蹤信號進(jìn)行應(yīng)答，在RFID標(biāo)簽識別時長保持不變的情況下，該協(xié)議可自行調(diào)整控制標(biāo)簽ID信息的存儲長度值，從而使幀長調(diào)整反應(yīng)比數(shù)值相對較大。

2 四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)

在RFID標(biāo)簽識別技術(shù)的支持下，按照微型四旋翼軌跡控制器、內(nèi)環(huán)姿態(tài)控制器、數(shù)據(jù)通信鏈路、時控跟蹤電路連接的設(shè)計(jì)流程，完成四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)硬件平臺的搭建。

2.1 微型四旋翼軌跡控制器

根據(jù)四旋翼無人機(jī)的飛行動力學(xué)模型可以看出，該結(jié)構(gòu)是高耦合狀態(tài)的非線性欠驅(qū)動模型，在空間環(huán)境中具有六種不同的自由度輸出狀態(tài)，但卻只能同時收到4個與軌跡跟蹤信號相關(guān)的控制輸入量。近年來越來越多的復(fù)雜控制算法被應(yīng)用于四旋翼無人機(jī)模型之中，但絕大多數(shù)算法的核心控制思想依然是利用無人機(jī)的自主輸出行為對軌跡跟蹤信號進(jìn)行反饋調(diào)節(jié)。在RFID技術(shù)的支持下，微型四旋翼軌跡控制器主要有全驅(qū)動反饋、欠驅(qū)動反饋兩種執(zhí)行模式[9-10]。微型四旋翼軌跡控制器結(jié)構(gòu)在實(shí)際控制過程中，需要匹配更加復(fù)雜的邏輯算法思想。從全驅(qū)動反饋模式結(jié)構(gòu)可以看出，控制模式只能對無人機(jī)的航向與位置偏差進(jìn)行修正，但卻忽視了在姿態(tài)與速度方面的控制處理；欠驅(qū)動反饋模式結(jié)構(gòu)能夠使四旋翼無人機(jī)始終保持相對良好的航向與位置收斂性，但卻無法對飛行姿態(tài)進(jìn)行定向化控制，易導(dǎo)致飛行器結(jié)構(gòu)體失去控制。

2.2 內(nèi)環(huán)姿態(tài)控制器

內(nèi)環(huán)姿態(tài)控制器可在RFID標(biāo)簽識別技術(shù)的作用下，實(shí)現(xiàn)與微型四旋翼軌跡控制器的對應(yīng)連接，且隨著無人機(jī)飛行時間的延長，這種連接形式的物理穩(wěn)定程度也會逐漸增強(qiáng)，直至能夠與軌跡跟蹤控制指令的實(shí)際執(zhí)行需求完全匹配。整個控制器元件由內(nèi)部應(yīng)用芯片和外部四旋翼內(nèi)環(huán)共同組成，前者負(fù)責(zé)記錄無人機(jī)軌跡路徑的實(shí)際變動行為，后者則根據(jù)前者所記錄的具體數(shù)據(jù)，而進(jìn)行相應(yīng)的行為變動[11-12]。通常情況下，內(nèi)環(huán)姿態(tài)控制器只包含4個相互獨(dú)立的半環(huán)狀旋翼結(jié)構(gòu)，且為使無人機(jī)設(shè)備具有更強(qiáng)的飛行能力，后部旋翼的覆蓋面積必須大于前部旋翼。當(dāng)無人機(jī)飛行器遭遇強(qiáng)氣流影響時，風(fēng)力首先作用于前部旋翼結(jié)構(gòu)，由于前部半環(huán)周長相對較短，氣體在此區(qū)間內(nèi)的流動速度也相對較慢；由于后部半環(huán)周長相對較長，當(dāng)風(fēng)力作用于后部旋翼結(jié)構(gòu)時，氣體流動速度相對較快；此時前、后半環(huán)之間的氣體流速差會推動四旋翼無人機(jī)向前飛行。

2.3 數(shù)據(jù)通信鏈路

數(shù)據(jù)通信鏈路是空中四旋翼無人機(jī)飛行器與地面航跡規(guī)劃主機(jī)間進(jìn)行控制數(shù)據(jù)交換的通道，作為兩個元件設(shè)備之間的紐帶，通常以9XTend OEMRF無線數(shù)傳模塊作為核心搭建設(shè)備。9XTend OEMRF無線數(shù)傳模塊具有多個串行接口通道，其中3～5 V的CMOS DART串行接口只能占據(jù)原有的RPSMA型天線接口，在內(nèi)環(huán)姿態(tài)控制器接收能力保持不變的情況下，該類型接口的應(yīng)用能力越強(qiáng)，數(shù)據(jù)通信鏈路所具備的無人機(jī)軌跡跟蹤信號傳輸能力也就越強(qiáng)[13]。當(dāng)內(nèi)部調(diào)制解調(diào)器中被加入了RFID標(biāo)簽識別技術(shù)后，數(shù)據(jù)通信鏈路能夠有效解決因無人機(jī)軌跡跟蹤信號射頻干擾而產(chǎn)生的數(shù)據(jù)信息波動問題，因此在超長飛行距離下，微型四旋翼軌跡控制器依然能夠較好協(xié)調(diào)無人機(jī)設(shè)備的實(shí)際飛行能力。一般情況下，9XTend OEMRF無線數(shù)傳模塊的接收靈敏度可達(dá)-110 dBm[14]。在四旋翼無人機(jī)飛行距離小于9 000 m時，軌跡跟蹤控制信號數(shù)據(jù)的吞吐量只能達(dá)到230 kbps；而當(dāng)四旋翼無人機(jī)的飛行距離大于9 000 m時，軌跡跟蹤控制信號數(shù)據(jù)的傳輸率會在短時間內(nèi)超過115.2 kbps，且隨著待傳輸數(shù)據(jù)總量的增大，整個數(shù)據(jù)鏈路始終可維持原有的多分支網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湫凸ぷ髂Ｊ健?/p>

2.4 時控跟蹤電路

時控跟蹤電路由信號跟蹤子電路、信號放大電路兩部分共同組成。其中，信號跟蹤子電路存在于四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)的Fin端與Fout端之間，由電流偏置電機(jī)、控制信號偏置電機(jī)等多個物理結(jié)構(gòu)共同組成。信號跟蹤子電路結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 信號跟蹤子電路結(jié)構(gòu)

通常情況下，四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制信號包含ET1、ET2兩個傳輸部分，前者可在電流偏置電機(jī)的作用下，對無人機(jī)設(shè)備的飛行狀態(tài)進(jìn)行小幅度調(diào)試，再將其暫時存儲于C1電阻元件之中[15-16]；后者可直接接收控制信號偏置電機(jī)中的傳輸電子量，一方面調(diào)取C1電阻中的電子數(shù)據(jù)信息，另一方面將無人機(jī)軌跡跟蹤控制信號整合成既定的傳輸應(yīng)用形式。

信號放大電路外接一個獨(dú)立的無人機(jī)天線結(jié)構(gòu)，可在信號調(diào)制器元件的作用下，實(shí)現(xiàn)對低頻放大器元件、高頻放大器元件連接行為的同步協(xié)調(diào)，再通過正交調(diào)制器與變頻調(diào)制器，完成對四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制信號的生產(chǎn)與轉(zhuǎn)換處理。信號放大電路結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 信號放大電路結(jié)構(gòu)

正交調(diào)制器、變頻調(diào)制器存在于時控跟蹤電路信號放大子電路的中部，通?？膳cD主機(jī)、A主機(jī)直接相連[17-18]。D主機(jī)能夠記錄四旋翼無人機(jī)設(shè)備的實(shí)際軌跡變動行為，并可根據(jù)其中既定跟蹤節(jié)點(diǎn)的連接形式，判定信號放大器設(shè)備所處的現(xiàn)有執(zhí)行狀態(tài)。A主機(jī)能夠分析變頻調(diào)制器中四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制信號的連接狀態(tài)，并可按照既定應(yīng)用形式對其進(jìn)行一定程度的調(diào)制處理。

3 四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)

以硬件平臺作為應(yīng)用元件支持，在辨識動力系統(tǒng)參數(shù)的同時，確定軌跡姿態(tài)控制的具體規(guī)律標(biāo)準(zhǔn)，兩相結(jié)合，完成基于RFID技術(shù)的四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)。

3.1 動力系統(tǒng)參數(shù)辨識

四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)的參數(shù)辨識中，最重要的就是針對升力系數(shù)的辨識處理，因?yàn)閷τ跓o人機(jī)這類完全依靠螺旋槳升力作用的飛行器結(jié)構(gòu)體而言，能否準(zhǔn)確擬合由控制量引起的反扭力矩及升力力矩，是確定油門響應(yīng)控制量及期望輸出控制量的最主要條件[19-20]。對上文中定義的所有升力系數(shù)進(jìn)行辨識，四旋翼無人機(jī)動力系統(tǒng)辨識試驗(yàn)臺如圖3所示。

圖3 四旋翼無人機(jī)動力系統(tǒng)辨識試驗(yàn)臺

四旋翼無人機(jī)動力系統(tǒng)辨識試驗(yàn)臺具體部件功能如表2所示。

表2 四旋翼無人機(jī)動力系統(tǒng)參數(shù)辨識結(jié)構(gòu)

3.2 軌跡姿態(tài)控制規(guī)律

考慮到四旋翼無人機(jī)軌跡姿態(tài)控制算法的可實(shí)現(xiàn)性及在一定范圍內(nèi)的電量載荷具有變化魯棒性，選用基于串級RFID技術(shù)的控制方法。串級RFID技術(shù)控制結(jié)構(gòu)以角度環(huán)控制作為第一級控制規(guī)律、以內(nèi)環(huán)角速度控制環(huán)作為第二級控制規(guī)律，相較于傳統(tǒng)機(jī)器視覺反饋回路中的PID控制結(jié)構(gòu)，串級RFID技術(shù)控制結(jié)構(gòu)具有參數(shù)整定時間快、超調(diào)量小、響應(yīng)時間快等多項(xiàng)特點(diǎn)[21]。在反步積分控制法則的支持下，串級RFID技術(shù)對于被控系統(tǒng)模型始終保持較高的適應(yīng)性，可在不接受模型精準(zhǔn)度條件的同時，將模型參數(shù)引起影響行為控制到最小[22]。綜上，本次研究使用更為成熟的改進(jìn)RFID技術(shù)控制方法，試驗(yàn)效果良好。設(shè)β代表已選定的四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤系數(shù)，D代表改進(jìn)RFID技術(shù)的實(shí)際控制作用權(quán)限，K代表單位時間內(nèi)的軌跡跟蹤控制指令輸出量，聯(lián)立上述物理量，可將軌跡姿態(tài)控制規(guī)律定義為：

(1)

式中，f代表四旋翼無人機(jī)在既定軌跡區(qū)間內(nèi)的可控飛行向量，λ代表與角度環(huán)控制律相關(guān)的串行控制系數(shù)，w1代表第一級軌跡跟蹤信號的輸出控制量[23]，w2代表第二級軌跡跟蹤信號的輸出控制量，Uβ代表軌跡區(qū)間內(nèi)的飛行姿態(tài)控制系數(shù)。四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)軟件流程如圖4所示。

圖4 四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)軟件流程

根據(jù)圖4可知，通過辨識反扭力矩及升力力矩，采用串級RFID技術(shù)，定義軌跡姿態(tài)控制的具體規(guī)律標(biāo)準(zhǔn)，將角度環(huán)控制作為第一級控制規(guī)律，將內(nèi)環(huán)角速度控制作為第二級控制規(guī)律，確保被控系統(tǒng)模型始終保持較高的適應(yīng)性，從而減小油門響應(yīng)控制量及期望輸出控制量引起的影響，實(shí)現(xiàn)四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制。綜上所述，在串級RFID技術(shù)的支持下，通過搭建四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)軟、硬件執(zhí)行條件，實(shí)現(xiàn)四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

4 實(shí)驗(yàn)分析

在本實(shí)驗(yàn)中主要驗(yàn)證四旋翼無人機(jī)實(shí)時航跡規(guī)劃能力及跟蹤控制主機(jī)與地面基站間的信息交互能力。在實(shí)際的航跡規(guī)劃環(huán)境中，障礙物結(jié)構(gòu)包括電力塔、高壓線、建筑物等。實(shí)驗(yàn)組飛行器搭載基于RFID技術(shù)的軌跡跟蹤控制系統(tǒng)，對照組飛行器搭載機(jī)器視覺型控制系統(tǒng)。

由于地形相對較為平緩，為減少計(jì)算量在實(shí)驗(yàn)中假設(shè)地面環(huán)境均為平面約束。一般情況下，可將建筑物和電力塔抽象成規(guī)則的矩形，將高壓線抽象成線形障礙物，再統(tǒng)一進(jìn)行航行軌跡的規(guī)劃約束，將完成抽象的障礙物數(shù)據(jù)加載到地面站軟件中，如圖5所示。

圖5 抽象處理后的無人機(jī)飛行軌跡

已知SSI避障行進(jìn)指標(biāo)能夠反映四旋翼無人機(jī)飛行器主機(jī)所具備的避障行進(jìn)能力，一般情況下，指標(biāo)數(shù)值越大，飛行器主機(jī)所具備的避障行進(jìn)能力也就越強(qiáng)，反之則越弱。SSI避障行進(jìn)指標(biāo)對比結(jié)果如圖6所示。

圖6 SSI避障行進(jìn)指標(biāo)對比圖

分析圖6可知，隨著實(shí)驗(yàn)時間的延長，對照組SSI避障行進(jìn)指標(biāo)與理想化指標(biāo)的數(shù)值差異水平相對較小，在第20～25 min的實(shí)驗(yàn)時間內(nèi)，達(dá)到最大數(shù)值量，約為38%。實(shí)驗(yàn)組SSI避障行進(jìn)指標(biāo)在實(shí)驗(yàn)前期的數(shù)值水平相對較高，實(shí)驗(yàn)后期的數(shù)值水平雖有一定程度的下降，但對整體數(shù)值變化狀態(tài)的影響能力相對較小，全局最大值達(dá)到了79%，與對照組極值相比，上升了38%。

分析表3可知，理想狀態(tài)下四旋翼無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角理想值始終保持不斷上升的變化趨勢，而實(shí)驗(yàn)組四旋翼無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角的變化幅度相對較小，四旋翼無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角平均數(shù)值為85°，整個實(shí)驗(yàn)過程中的平均數(shù)值也始終低于理想均值水平，對照組四旋翼無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角則始終保持大幅上升的變化趨勢，全局最大值與實(shí)驗(yàn)組極值相比，上升了105°。

表3記錄了實(shí)驗(yàn)組、對照組四旋翼無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角數(shù)值的實(shí)際變化情況。

表3 四旋翼無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角數(shù)值對比表

綜上可知，隨著基于RFID技術(shù)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)的應(yīng)用，四旋翼無人機(jī)飛行器的滾轉(zhuǎn)角變化能力得到有效控制，而SSI避障行進(jìn)指標(biāo)的數(shù)值水平卻得到良好抑制，可大幅增強(qiáng)無人監(jiān)管情況下飛行器主機(jī)所具備的避障行進(jìn)能力。

5 結(jié)束語

在RFID技術(shù)的作用下，四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)聯(lián)合內(nèi)環(huán)姿態(tài)控制器、時控跟蹤電路等多個硬件執(zhí)行設(shè)備，在辨識動力系統(tǒng)參數(shù)的同時，可對軌跡姿態(tài)控制規(guī)律進(jìn)行精準(zhǔn)定義。從SSI避障行進(jìn)指標(biāo)、無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角兩項(xiàng)參量來看，能夠促進(jìn)四旋翼無人機(jī)自主飛行能力的大幅增強(qiáng)。