北京市郊鐵路城市副中心線客流特征分析與思考

鄭小康

（北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100037）

市郊鐵路是主要服務(wù)于市區(qū)與郊區(qū)新城、新城與新城之間以及城市與市域周邊城鎮(zhèn)之間交通出行的一種軌道交通方式。相較于傳統(tǒng)的地鐵制式而言，市郊鐵路站間距更大、速度更快、運力更大，具有快速、大容量的特點[1]。目前，北京已開通的市郊鐵路運營線路共計4 條，分別為城市副中心線、懷密線、S2線、通密線，市域內(nèi)運營里程約373 km，車站23座，一定程度上拉開了城市的發(fā)展框架，解決了遠(yuǎn)郊區(qū)快速進城的需求。國內(nèi)已開通市郊鐵路的客流量普遍不高，北京市郊鐵路運量占北京市軌道交通運量的比重僅為0.06%，而東京占比在80%左右[2]。本文通過對北京市郊鐵路城市副中心線的客流數(shù)據(jù)進行梳理，旨在分析市郊鐵路客流特征，提出針對性的改善措施，對北京以及國內(nèi)其他城市市郊鐵路客流量提升提供一定的借鑒。

1 城市副中心線

2017年12月31日，北京市郊鐵路城市副中心線正式開通運營，其中先期開通北京西站、北京站、北京東站和通州站4座車站，全程運行時間約48 min，北京站至通州站運行時間約28 min。2019年3月13日起，該線優(yōu)化調(diào)整運行圖，北京西站始發(fā)列車最短運行時間減少至34 min，早高峰發(fā)車間隔也縮短至25 min。同時，該線開往通州方向的3趟列車全部改由北京西站始發(fā)。2019 年6月20日，北京市郊鐵路城市副中心線東延至喬莊東站。

1.1 先期開通方案

先期開通方案線路全長約63.7 km，設(shè)6座車站，分別為良鄉(xiāng)站、北京西站、北京站、北京東站、通州站、喬莊東站，全程運行時間約70 min，如圖1所示。

圖1 副中心線先期開通方案線路示意圖

1.2 規(guī)劃方案

規(guī)劃方案線路起自北京西站，向東經(jīng)副中心至河北北三縣地區(qū)（三河、大廠、香河），向西經(jīng)房山至涿州。市域內(nèi)全長93 km，改造7座車站，新建8座車站，其中北京站至副中心段及良鄉(xiāng)南關(guān)至長陽村段為新建四線通道，新建線路總長36 km[2]。該線的功能定位為北京區(qū)域快線線網(wǎng)的東西向通勤干線，是中心城與城市副中心、房山新城的快速聯(lián)系通道，并輻射帶動跨界組團，是區(qū)域快線（含市郊鐵路）線網(wǎng)中輻射城市東西軸向市郊鐵路干線走廊的重要組成部分。線路示意如圖2所示。

圖2 副中心線規(guī)劃方案線路示意圖

2 客流特征分析

在城市發(fā)展后期，需要通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來引導(dǎo)并支撐居民和低端產(chǎn)業(yè)向城市中心外遷移，降低中心人口密度，促成部分人居住在城外、工作在城內(nèi)，縮小市中心和市郊的房屋價格和生活價格差距，促進新城發(fā)展，引導(dǎo)城市由單中心向多中心發(fā)展的形態(tài)轉(zhuǎn)變，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)。市郊鐵路在中心城區(qū)至市郊城鎮(zhèn)旅客運輸中發(fā)揮骨干作用，在解決早晚高峰客流中更是具有舉足輕重的地位[3]。2020 年6月30日，城市副中心線西延至良鄉(xiāng)站，出行客流量增幅較大。工作日日均客流從1 176人次增長至1 565人次，增幅33%，如圖3所示。經(jīng)初步分析，副中心線的客流特征呈現(xiàn)以下幾個特點。

圖3 城市副中心線分日客流（2020年6月至7月）

2.1 客流呈現(xiàn)分段出行特征

副中心線2020年7月的起訖點（OD）日均客流數(shù)據(jù)如表1所示。良鄉(xiāng)站出發(fā)到北京西站和北京站的日均客流為331人次，占比91%；喬莊東站出發(fā)到北京站和北京西站的日均客流為275人次，占比88%。北京西站和北京站前往副中心方向（通州站和喬莊東站）的客流占比約60%，前往房山方向（良鄉(xiāng)站）的客流占比約40%。從喬莊東站出發(fā)到良鄉(xiāng)站的日均客流僅為30人次，從良鄉(xiāng)站出發(fā)到喬莊東站的客流僅為15人次?？梢园l(fā)現(xiàn)，城市副中心線客流出行呈現(xiàn)兩端向中心，中心向兩端的特點，鐵路樞紐間交換及長距離乘坐客流占比非常少。

表1 城市副中心線OD日均客流（2020年7月） 人次

2.2 出行時間主要集中在早晚高峰

通過對市郊鐵路客運量的特征分析，發(fā)現(xiàn)我國市郊鐵路具有早晚高峰明顯、節(jié)假日客流量高的時間分布特征[4]。副中心線早晚高峰共發(fā)5對車，平峰發(fā)1對車。早高峰由西向東發(fā)車間隔約20 min，晚高峰由東向西發(fā)車間隔約30 min。工作日早晚高峰日均客流分別為819 人次和617人次，平峰客流為129人次?？梢园l(fā)現(xiàn)，高峰期客流占比達到92%，呈現(xiàn)較明顯的通勤特征，早高峰需求也強于晚高峰。其中，公務(wù)通勤為334人次，占比達到23%，如圖4所示。

3 客流影響因素分析

北京市通勤圈已覆蓋至半徑30 km，針對非首都功能疏解和外圍城區(qū)、周邊城市的發(fā)展，需要在30 km—50 km—70 km的圈層上盡快發(fā)展大運量、公交化的市郊鐵路網(wǎng)來支撐和引領(lǐng)城市空間格局的擴展與優(yōu)化，積極構(gòu)建0.5 h通勤圈和1 h都市圈[5]。影響北京市副中心線客流的因素包括交通圈層、廊道功能、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、開行速度和時效性等。

3.1 交通圈層

結(jié)合北京市區(qū)域快線（含市郊鐵路）線網(wǎng)規(guī)劃，初步分析市郊鐵路客流培育與交通圈層的內(nèi)在關(guān)系。東京85%的軌道交通客流均集中在30 km的主體通勤圈，在該圈層內(nèi)市郊鐵路開行密度高，客流大；在該圈層外出行需求少，因而開行密度低，客流也較少。北京市呈現(xiàn)相似的規(guī)律，現(xiàn)狀92%的人口集中在中心城區(qū)30 km圈層以內(nèi)，中心城區(qū)日均出行量約3 800萬人次，占全市的60%，多點新城（含順義、大興、亦莊、昌平、房山新城）的日均出行量約占全市的17%。一區(qū)新城（含門頭溝、平谷、懷柔、密云、延慶）現(xiàn)狀日均出行總量約370萬人次，占全市的6%，且以內(nèi)部出行為主，與中心城區(qū)聯(lián)系僅占1%。副中心線（良鄉(xiāng)—通州）位于中心城的30 km交通圈層，因此比主要服務(wù)50 km — 70 km圈層的懷密線、S2線具備更好的客流提升條件。

3.2 廊道功能

東京客流量大的市郊線路均以承擔(dān)通勤功能為主，站點位于城市主要功能區(qū)或居住組團區(qū)。如山手線串聯(lián)東京站、新宿、澀谷、池袋等城市副都心，與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)多線多點換乘，站點周邊功能復(fù)合，用地集聚，強度高，是主要的出行目的地。而東京私鐵銚子電氣鐵道線主要服務(wù)銚子市沿線的對外出行，由于該區(qū)域功能逐漸弱化和老齡化等原因，客流僅約1 360人次/天。

副中心線廊道是北京市東西向的骨干廊道，串聯(lián)主、副中心和房山新城，規(guī)劃服務(wù)沿線文創(chuàng)園、新首鋼高端產(chǎn)業(yè)綜合服務(wù)區(qū)、長陽休閑購物區(qū)、良鄉(xiāng)高教園區(qū)等主要功能區(qū)及北京站、北京西站等大型樞紐。按照規(guī)劃方案，將增加長陽站、北京東站等車站，還可延長至燕郊、三河解決中央商務(wù)區(qū)通勤問題，具有形成通勤主廊道和客流提升的潛力。但是，存在部分車站周邊用地尚未實施或功能規(guī)模集聚度不足，車站與重點功能區(qū)疊合度不夠問題。

3.3 服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)

市郊鐵路主要服務(wù)于城市通勤，因此早晚高峰的開行對數(shù)至關(guān)重要，如時間間隔較短則吸引力將大幅上升。山手線高峰開行25對/h，間隔2.4 min，已與地鐵運營水平相近；金山線高峰開行4對/h，間隔15 min。根據(jù)國辦函[2020] 116號《關(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》，發(fā)車間隔早晚高峰期不大于10 min/列[6]，而副中心線早晚高峰合計開行5對，尚未實現(xiàn)公交化運營目標(biāo)，客流提升空間較大。

3.4 開行速度和時效性

市郊鐵路的突出特點是快，設(shè)計速度一般為100～160 km/h，基本控制單程旅行時間不超過1 h。副中心線的設(shè)計速度（200 km/h）遠(yuǎn)高于城市軌道交通（80～120 km/h），平均站間距約10 km，也遠(yuǎn)大于城市軌道交通（1～2 km），具有較好的時間優(yōu)勢。但目前市郊鐵路的平均旅行速度受鐵路作業(yè)規(guī)程、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線路條件等多因素影響，實際約為60～80 km/h，還存在進一步優(yōu)化的空間。

4 關(guān)于客流提升的思考與建議

在北京市規(guī)劃和國土資源管理委員會發(fā)布的《北京城市總體規(guī)劃（2016年—2035年）》中提出，要統(tǒng)籌利用鐵路資源，大幅增加城際鐵路和區(qū)域快線（含市郊鐵路）里程[7]。在市郊鐵路快速建設(shè)的同時，還要注重客流的穩(wěn)步增加，而城市副中心線是北京市東西廊道干線，為進一步提升服務(wù)水平，培育副中心線客流，還需深化以下工作。

4.1 進一步完善相關(guān)制度

鑒于國家鐵路（以下簡稱“國鐵”）和城市軌道交通管理部門在合作方面存在的問題，需要借鑒國際經(jīng)驗為國鐵參與我國市域（郊）鐵路的發(fā)展打造一個更有效的制度體系[8]。目前，鐵路與城市融合差，鐵路車站未能有效服務(wù)城市客流，是城市發(fā)展的“背面”，需進一步打造為城市發(fā)展的“高地”，堅持政策創(chuàng)新，破解發(fā)展瓶頸，創(chuàng)新市場化運作機制，發(fā)揮綜合效能，釋放鐵路運力，主動服務(wù)疏解非首都功能和通勤需求。

4.1.1 廊道的功能定位及運能分配

目前，副中心線主要使用的是京哈鐵路，主要承擔(dān)專運、長途普速客運功能及貨運功能。該廊道未來規(guī)劃新建京唐城際雙線，形成四線廊道。該四線廊道將在承擔(dān)專運、長途客運功能和貨運基礎(chǔ)上，增加京沈客專進北京站和京唐城際進北京站的需求。如上述功能作為優(yōu)先需求，則全線剩余廊道運能將非常緊張，未來副中心線作為主要市郊廊道實現(xiàn)公交化運行將面臨很大難度。以上問題需進一步統(tǒng)籌協(xié)商，優(yōu)化廊道運能分配。

4.1.2 樞紐功能定位及節(jié)點能力

副中心線廊道沿線涉及北京西站、北京站、北京東站3個主要樞紐節(jié)點。目前，國鐵大量普速和長途功能列車持續(xù)進入北京站和北京西站的訴求較為明確，隨著外圍豐臺站、北京朝陽站的投入使用，大量普速和長途客車始發(fā)終到站應(yīng)逐步外移或?qū)崿F(xiàn)多點乘降。北京站位于首都核心區(qū)，應(yīng)優(yōu)先保障政治服務(wù)、市郊鐵路和短途旅客需求，北京東站作為市郊鐵路區(qū)域級樞紐，應(yīng)以市郊鐵路功能為主。關(guān)于車站的功能定位和節(jié)點能力分配需進一步協(xié)商達成共識。

4.2 沿線開發(fā)與交通接駁

（1）沿線用地集聚和職住平衡。在運力保障前提下，沿線車站周邊是否有足夠多的功能、用地和人流集聚將成為提升客流和可持續(xù)運營的重要因素。目前，廊道周邊用地支撐明顯不足，建議將“城市開發(fā)跟著軌道交通線路走”作為戰(zhàn)略要求，需沿線屬地高度重視，提前謀劃推動功能、用地和人流集聚。

（2）做好各車站的交通接駁。市郊鐵路兩端車站集散交通組織是方便乘客出行“最后一公里”的重要環(huán)節(jié)，是減少全鏈出行時間的有效手段[9]。要提升沿線車站交通接駁水平，如開行點到點的微公交、實行換乘優(yōu)惠，并做好配套的停車設(shè)施。從乘客角度出發(fā)，全方位提升服務(wù)理念與水平。

5 結(jié)語

規(guī)劃發(fā)展市郊鐵路，是疏解非首都功能、促進遠(yuǎn)郊區(qū)和城市組團發(fā)展的重要舉措，對于優(yōu)化城市功能布局、方便市民群眾出行，都具有重要意義。筆者認(rèn)為在線路里程增長的同時，客流量也應(yīng)有較大的提升，應(yīng)結(jié)合總體規(guī)劃及首都功能核心區(qū)發(fā)展要求，以城市副中心線作為市郊鐵路公交化運營的樣板，實現(xiàn)主副中心的高效快速聯(lián)系。