城市交叉口治堵設(shè)計(jì)方案分析

鄭小蕾，王漢偉

（中國(guó)市政工程華北設(shè)計(jì)研究總院有限公司，天津市 300074）

1 概述

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市建設(shè)進(jìn)程不斷加快，人們消費(fèi)水平提高，機(jī)動(dòng)車的保有量增長(zhǎng)迅速，而城市路網(wǎng)基本成型，導(dǎo)致交通壓力加大，交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重。交叉口作為道路交通的咽喉，是交通擁堵現(xiàn)象發(fā)生的主要地點(diǎn)。合理的交叉口規(guī)劃和設(shè)計(jì)是對(duì)道路的行車安全、行車效率和通行能力的保障。因此需結(jié)合城市交通情況，對(duì)交叉口進(jìn)行交通現(xiàn)狀分析，并通過(guò)對(duì)交叉口采取渠化、交通組織優(yōu)化等改造措施，提高路口的通行能力，確保車輛的有序通行。

2 總體設(shè)計(jì)思路

（1）通過(guò)改善路面條件等措施，讓交通參與者愿意走。

（2）通過(guò)設(shè)置交通標(biāo)志、改善交通標(biāo)線等措施，告知交通參與者怎么走。

（3）通過(guò)優(yōu)化信號(hào)控制等措施，讓交通參與者有序走。

本文以?？谑旋埨ツ下?城西路交叉口為例，進(jìn)行交通治堵設(shè)計(jì)方案分析。

3 龍昆南路-城西路交叉口實(shí)例分析

3.1 交通現(xiàn)狀分析

龍昆南路為城市主干道，是?？谑袇^(qū)的主要通道之一，承擔(dān)了較多出行需求，交通流量非常大。該路口為T 型交叉口，南進(jìn)口為雙向12 車道，北進(jìn)口為雙向10 車道，西進(jìn)口為雙向6 車道，見(jiàn)圖1。

圖1 龍昆南路-城西路交叉口平面示意圖

（1）從交通流分析，南、北進(jìn)口車流量較大，尤其直行方向車輛的需求高，車輛排隊(duì)長(zhǎng)度長(zhǎng)，擁堵情況較為嚴(yán)重（見(jiàn)表1）。

表1 龍昆南路-城西路高峰小時(shí)交通流量表 單位：pcu/h

（2）從交叉口路面情況來(lái)看，北、西進(jìn)口的人行橫道處均有安全島，但基于?？谑蟹菣C(jī)動(dòng)車數(shù)量非常多，安全島拐角處有大面積綠化，占去較大的容納空間，僅能供小部分的非機(jī)動(dòng)車停駐等待，尤其在早晚高峰期時(shí)，溢出安全島的非機(jī)動(dòng)車會(huì)影響該進(jìn)口的右轉(zhuǎn)車輛通行（見(jiàn)圖2）。

圖2 龍昆南路-城西路交叉口安全島現(xiàn)狀圖

（3）距離南進(jìn)口停止線150 m 處有1 條輔道，從該輔道出來(lái)的車輛（含大量公交車）在進(jìn)入交叉口左轉(zhuǎn)時(shí)必須于幾十米的距離橫跨5 個(gè)車道，且該輔道車輛的左轉(zhuǎn)需求較大，從而影響了直行車輛的正常行駛，加劇了路口交通擁堵情況（見(jiàn)圖3）。

圖3 南進(jìn)口輔道示意圖

（4）根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)相位配時(shí)來(lái)看，交叉口設(shè)置3 個(gè)相位，右轉(zhuǎn)均不受控，整個(gè)周期時(shí)長(zhǎng)為80 s。南進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)30 s；北進(jìn)口直行28 s；西進(jìn)口左轉(zhuǎn)22 s；黃燈時(shí)間為3 s，無(wú)全紅時(shí)間。由此可見(jiàn)，信號(hào)配時(shí)不合理，整個(gè)周期時(shí)長(zhǎng)過(guò)短，南進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛在全部通過(guò)路口后還給予了多余的綠燈時(shí)間。

通過(guò)Synchro 對(duì)龍昆南路-城西路交叉口現(xiàn)狀情況進(jìn)行仿真，交通評(píng)價(jià)等級(jí)為F，最大V/C（交通量/通行能力）值為1.66，交叉口延誤為203.6 s。

3.2 交通改造方案

針對(duì)該交叉口出現(xiàn)的問(wèn)題，采取以下改造方案（見(jiàn)圖4）：

圖4 交叉口平面改造設(shè)計(jì)圖[1-6]（單位：m）

（1）硬化安全島綠化區(qū)。為讓安全島能容納更多的非機(jī)動(dòng)車，對(duì)北、西進(jìn)口人行橫道處的安全島綠化區(qū)域進(jìn)行硬化，并施劃標(biāo)線等待區(qū)；同時(shí)，為保障非機(jī)動(dòng)車等待區(qū)的安全，增設(shè)72 m 護(hù)欄，58 根反光隔離柱。

（2）南、北進(jìn)口道均增設(shè)1 條直行車道。南、北進(jìn)口車流量都很大，尤其是直行車輛，車輛排隊(duì)長(zhǎng)度長(zhǎng)。北進(jìn)口右轉(zhuǎn)車道寬7.5 m，寬度過(guò)寬，浪費(fèi)道路資源，對(duì)車輛行駛有一定的安全隱患。因此，在硬化安全島綠化區(qū)的基礎(chǔ)上，將標(biāo)線等待區(qū)和該進(jìn)口的右轉(zhuǎn)車道進(jìn)行壓縮，右轉(zhuǎn)車道壓縮為4 m，等待區(qū)壓縮0.5 m，北進(jìn)口增設(shè)1 條寬3.5 m 的直行車道。南進(jìn)口原車道寬度為0.5 m+3.5×6 m +0.5 m=22 m，現(xiàn)調(diào)整為0.5 m +3×7 m +0.5 m=22 m，增設(shè)1 條直行車道。

（3）對(duì)南進(jìn)口進(jìn)行左轉(zhuǎn)中置改造。將左轉(zhuǎn)車道施劃于道路中間，并施劃白色實(shí)線，避免輔道出來(lái)的車輛橫跨多車道而引起擁堵；同時(shí)，為引導(dǎo)駕駛員正確行駛，在距路口500 m 處開(kāi)始設(shè)置“注意前方，左轉(zhuǎn)中置”警告牌，沿途設(shè)置多個(gè)車輛行駛路線指示牌以及車道導(dǎo)向標(biāo)志。

（4）相位配時(shí)優(yōu)化。對(duì)交叉口的相位配時(shí)進(jìn)行調(diào)整，依舊設(shè)置3 個(gè)相位，右轉(zhuǎn)均不受控，整個(gè)周期時(shí)長(zhǎng)調(diào)整為90 s。南進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)25 s（中置左轉(zhuǎn)車道西側(cè)的直行車道不放行）；南、北進(jìn)口直行42 s；西進(jìn)口左轉(zhuǎn)23 s；黃燈時(shí)間為3 s，無(wú)全紅時(shí)間。

通過(guò)Synchro 對(duì)改造后的交叉口進(jìn)行交通仿真，交通評(píng)價(jià)等級(jí)為D，最大V/C 值為1.53，交叉口延誤為50.5 s。

4 方案論證

交通改造設(shè)計(jì)方案優(yōu)缺點(diǎn)分析見(jiàn)表2，交通改造前后交叉口通行能力分析對(duì)比見(jiàn)表3。

表2 交通改造設(shè)計(jì)方案優(yōu)缺點(diǎn)分析表

表3 交通改造前后交叉口通行能力分析對(duì)比表

綜上所述，本文所提出的交通改造措施均符合相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)比交叉口改造前后Synchro 仿真軟件的數(shù)據(jù)報(bào)告以及交叉口通行能力的計(jì)算結(jié)果可知，改造后該交叉口的交通評(píng)價(jià)等級(jí)得到提高，交叉口延誤明顯降低，最大V/C 值有所減小，交叉口通行能力大大提高，驗(yàn)證了交叉口改造方案的合理性和可行性。

5 結(jié)語(yǔ)

本文以?？谑旋埨ツ下?城西路交叉口為例進(jìn)行交通治堵情況分析，并利用Synchro 軟件對(duì)交叉口改造前后情況進(jìn)行仿真；該交叉口改造后在實(shí)際使用過(guò)程中效果良好，路口的擁堵情況得到了明顯改善，交叉口的道路通行能力得到了提高。