大型鐵路客站的擴建設計
——以新廈門北站為例

王睦 劉丹 車帥軍 付昂

CCDI 悉地國際

1 項目背景

新建的福州至廈門鐵路是一條時速350km/h的高速鐵路，北起福州市，途經(jīng)莆田市、泉州市，南至廈門市。線路北端銜接合福鐵路、溫福鐵路，南端銜接廈深鐵路、龍廈鐵路，與東南沿海鐵路福廈段共通道，既是京－福－廈高速鐵路的客運通道，也是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中東南沿海鐵路客運通道的重要組成部分，正線長度277.42km。

既有廈門北站原車站規(guī)模6臺12線，在其北側新建站場，規(guī)模為7臺15線，新老廈門北站共同組成了未來東南沿海鐵路客運大通道上的重要節(jié)點站，也將成為廈門市新的綜合交通中心和城市地標。

作為一個改造擴容項目，必然會遇到新舊交匯的問題。新建站房與現(xiàn)有站房平行布置，在空間關系上，如何實現(xiàn)新老站房在時間跨度和場地空間上的延續(xù)，使新老站房的交通流線完美銜接，從而便捷、科學地組織客流，是該工程面臨的挑戰(zhàn)。

2 新老交匯，和而不同——尊重場地條件的設計新典范

為了延續(xù)文脈、協(xié)調(diào)新老站房的建筑形象，本方案做了以下的創(chuàng)新：

（1）文化傳承

新站房以更現(xiàn)代化的語言延續(xù)老站房的屋頂尺度，屋頂連續(xù)起伏、充滿韻律，與老站房形象統(tǒng)一。

同時，新站房充分借鑒了廈門地域建筑的文化特征，屋頂層層疊起，以燕尾脊為形象控制建筑高點，從不同的展示角度可以看到層疊屋脊的韻律變化，呼應傳統(tǒng)地域建筑聚落的特點；高架落客車道覆蓋在出挑深遠的柱廊下，為乘客提供擋風遮雨的檐下灰空間；格柵、椽子、窗格精巧又不失變化，充分展示了地域建筑的細部特征。

（2）尊重場地地形的三段式布局

以往的火車站因為有大尺度的站前疏散廣場，視角寬闊，因此往往進行大體量處理，形成長立面，使氣勢龐大的站房與寬廣的站前廣場互為襯托。本項目受場地限制，新建站房廣場距離城市主干道只有約40m，站房西側為既有高層建筑，難以形成完整的視角。因此，設計將面寬247m的立面分成三段，呼應廈門傳統(tǒng)建筑的三段式布局。中段140m是進站大廳，正對城市軸線，形象完整獨立，在局促的空間中，平衡了視線和立面的完整性。

3 多點進站、交通分離、空間延續(xù)——夾心地空間創(chuàng)新設計新理念

新廈門北站將建7臺15線（13臺面），是繼廈門站、廈門北站之后，廈門的又一大型鐵路客運站。新老站場并未像傳統(tǒng)車站一樣并場設置，而是在兩個站場之間拉開了70m的間距。站場間的夾心地空間為我們提供了不一樣的設計思路。

（1）夾心地公共交通中心

項目創(chuàng)新性地將公共交通和個體交通分離，在北側巖興路上新建高架落客平臺（出租車、網(wǎng)約車、社會車落客），與南側既有站房的高架落客車道一起形成南北兩個個體交通進站區(qū)。在夾心地空間設置公共交通中心，利用站場東西兩側巖通路、巖順路的地面道路系統(tǒng)，分別設置公交中心和BRT中心，立體接駁夾心地進站集散廳。在站臺層設置公共交通落客區(qū)，地面層設置出站接駁區(qū)，實現(xiàn)地鐵、BRT、公交車的立體換乘。

1 新老廈門北站鳥瞰

2 新老北站屋脊設計比較

3 總平面圖

4 新廈門北站主入口立面

5 新老站房之間的夾心地空間

6 送客平臺

業(yè)主：東南鐵路公司

建設地點：福建省廈門市

建筑設計：中鐵第四勘察設計院

聯(lián)合設計：CCDI 悉地國際

項目負責人：王睦

總建筑面積：55 000m2（站房）

設計時間：2020

建成時間：2022

（2）地鐵改造強化夾心地人行交通核心

新建站房在地下出站層設置33m寬的城市通廊，與老站房城市通廊相同標高，打通城市南北的慢行系統(tǒng)。在夾心地空間協(xié)調(diào)廈門地鐵管理部門，對地鐵1號線進出站的扶梯、風亭、地面構筑物進行改造，對地鐵4號線的出入口進行重新設計，最終在夾心地空間形成旅客換乘大廳。

（3）新老室內(nèi)空間連續(xù)

新建進站集散廳，需要對既有廈門北站的北站房進行拆除和改造。本方案最大限度地利用既有站房，僅對必要的玻璃幕墻進行拆除，通過內(nèi)裝及建筑設計，連接新老空間。保留既有站房立面斗拱，利用層高形成錯臺空間，將新舊兩種不同的裝修手法銜接起來，和諧統(tǒng)一。新建的進站集散廳將成為連接新老站房的紐帶，未來，這里將有約60%的客流使用地鐵、公交、BRT等公共交通換乘進站。

4 新技術、新工藝的嘗試——綠色溫馨站房設計的新思考

作為重要的公共建筑，廈門北站執(zhí)行綠色建筑三星級標準，需要在綠色理念的指導下，確保安全運營。

（1）內(nèi)天溝排水的創(chuàng)新設計

廈門的氣候特點鮮明，臺風大、雨水多、日照強。受建筑造型的影響，新建站房選用內(nèi)天溝排水，天溝長140m。由于屋面坡度大會使天溝壅水，天溝長度長、坡度小，可能導致屋面中部積水，如何設置防滲漏措施、減少屋面積水對結構的影響，是本工程面臨的排水挑戰(zhàn)。在經(jīng)過合理的計算取值后，屋面采用安全系數(shù)高的重力排水系統(tǒng)，并加強溝底起坡、創(chuàng)新溢流及防水構造等做法，是大型金屬屋面內(nèi)天溝排水的有益嘗試。

7 城市交通分離路線圖

8 交通換乘設計圖

（2）智能可開啟天窗系統(tǒng)

夾心地屋面設置智能天窗系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用完全預制的模塊化設計，玻璃、型材、五金件、遮陽板、馬達、電控系統(tǒng)、室外感應系統(tǒng)、防水系統(tǒng)等統(tǒng)一集成為天窗模塊，全部在工廠組裝完成，現(xiàn)場預留洞口，減少交叉施工及接口工程，避免因現(xiàn)場施工接口過多影響整窗的防水性能及密封性能。

天窗模塊內(nèi)置智能檢測系統(tǒng)，可結合室內(nèi)空氣質(zhì)量、室內(nèi)外溫度、室外風壓、室外雨水等條件自動啟閉，既滿足消防排煙的要求，又可實現(xiàn)自然采光通風，還能通過智能系統(tǒng)的控制輔助調(diào)節(jié)室內(nèi)環(huán)境質(zhì)量及舒適度。

（3）光導、光纖系統(tǒng)

夾心地出站換乘中心設置太陽能光纖照明系統(tǒng)。具體做法為：夾心地屋面東西兩側分別設置兩處太陽能采光器，每處設置40個采光單元。采光單元通過下穿屋面板的光纖與夾心地出站層光纖照明燈具連通，該系統(tǒng)可基本滿足夾心地出站換乘中心的自然采光。

9 出站層出站通廊

10 出站層換乘大廳

11 高架站房進站集散廳

12 出站層聯(lián)系通廊

13 夾心地交接空間

14 夾心地交接空間

15 夾心地屋面天窗

16 高架站房分叉柱

17 天溝排水構造細節(jié)詳圖

18 高架站房分叉柱節(jié)點詳圖

（4）太陽能光導照明系統(tǒng)

北側地下車庫頂板設置太陽能光導照明系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括采光罩、導光管、漫射器。采光罩收集室外自然光線后通過導光管傳導至漫射器，漫射器即室內(nèi)照明末端，可將室外自然光均勻高效地引入室內(nèi)，節(jié)約能源的同時顯著提升室內(nèi)光環(huán)境質(zhì)量。

（5）大跨度鋼結構的建筑實現(xiàn)

新老站房之間的夾心地空間匯集了多種交通方式，涉及到老平臺的改造，是工程難度最大的位置。夾心地南側與既有站房連通，北側與新建站房連通，東西兩側分別與公交車場、BRT平臺多層連通，地鐵1號線、4號線交叉穿越該區(qū)域，其中1號線已投入運營，4號線主體結構已經(jīng)施工完成。在夾心地的設計過程中應盡量避免對地鐵、老站房、既有平臺等造成影響。因此，夾心地的立柱條件有限，屋面主體結構僅能設置六根鋼柱，東西向跨度約115m，屋面主體結構結合柱位設置了三層空間網(wǎng)架。在空間處理上，夾心地的造型、尺度、空間高度均結合新老站房的造型確定，既在有限的空間高度內(nèi)保證室內(nèi)凈高，又為屋面結構網(wǎng)架預留足夠的安裝空間。

候車大廳采用六顆結構鋼柱建構合一的方式支撐整個站房的鋼結構屋蓋，順軌方向跨度86.4m，鋼柱四面開叉分別支撐在主梁上。開叉鋼梁間的交叉拉桿，結合造型百葉進行設計，精巧的節(jié)點造型表達交通建筑結構之美。

（6）宜人的乘車、候車環(huán)境

在城市通廊、出站通廊等高大空間中，梁、柱大量運用清水混凝土工藝，采用混凝土倒角一體成型的方式，將結構設計與室內(nèi)裝飾設計合一，充分體現(xiàn)結構設計美感，傳達了綠色建筑溫馨、環(huán)保的設計理念。

室內(nèi)多處運用木色，選取代表廈門地域文化的窗格、格柵作為細部單元，從既有站房延伸到集散空間、候車空間、出站空間，形式統(tǒng)一、特點鮮明，體現(xiàn)新老站房間的文化傳承和地域特色。

5 總結

項目從工程的基本問題出發(fā)，針對建筑的使用和感知，捕捉“日常性”需求，并將需求轉化為相對清晰的目標和可能性。

設計落實國鐵集團“暢通融合、綠色溫馨、經(jīng)濟藝術、智能便捷”的鐵路站房建設要求，堅持綠色創(chuàng)造、環(huán)境和諧共生的理念，努力為旅客營造綠色溫馨的乘車、候車環(huán)境，打造以便捷出行為目標的新時代交通客站。