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    基于組合模型的公路隧道交通安全評(píng)價(jià)

    2021-08-10 08:31:30鋒,胡萍,黃
    公路交通科技 2021年7期
    關(guān)鍵詞:權(quán)重公路隧道

    薛 鋒,胡 萍,黃 宇

    (1. 西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,四川 成都 611756;2. 西南交通大學(xué) 綜合交通大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室,四川 成都 611756;3. 西南交通大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸智能化國(guó)家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室,四川 成都 611756;4. 成都市交通發(fā)展研究院,四川 成都 610017)

    0 引言

    隧道是公路交通的瓶頸,具有行車環(huán)境封閉性的特點(diǎn),因其交通環(huán)境的特殊性,公路隧道交通安全事故頻頻發(fā)生[1-2]。在隧道里,行駛中的車輛往往處于一個(gè)較為危險(xiǎn)的交通環(huán)境,車輛密度、車速、內(nèi)部光線、空間、交通安全設(shè)施等因素都有可能是引發(fā)交通事故的危險(xiǎn)源。

    當(dāng)前,有關(guān)隧道安全評(píng)價(jià)的研究側(cè)重于隧道建設(shè)時(shí)期,如隧道的施工安全、施工方法等,部分的安全評(píng)價(jià)側(cè)重于隧道的照明、消防等單一方面[3-6]。歐美、日本等國(guó)家對(duì)隧道運(yùn)營(yíng)安全尤為重視,如基于事故和火災(zāi)發(fā)生的概率,按照隧道長(zhǎng)度劃分公路隧道安全等級(jí)[7]。涉及公路隧道交通安全評(píng)價(jià)體系的構(gòu)建主要集中在兩方面,一方面是以隧道運(yùn)營(yíng)環(huán)境安全視角,從駕駛員相對(duì)不可控的客觀條件方面構(gòu)建評(píng)價(jià)體系。郭延永等[8]考慮氣候和道路環(huán)境等因素,建立了從道路、交通、環(huán)境以及氣候的公路隧道交通安全評(píng)價(jià)體系;胡群芳等[9]針對(duì)隧道運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)安全,從運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)角度構(gòu)建了以結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀、養(yǎng)護(hù)維修等3方面組成的公路隧道安全指標(biāo)體系;錢勇等[10]認(rèn)為交通工程設(shè)施對(duì)隧道安全影響較大,著重考慮道路、交通運(yùn)營(yíng)、交通工程設(shè)施以及氣候4方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)。另一方面是從公路隧道安全全方位考慮,針對(duì)駕駛員的特性因素綜合評(píng)價(jià)。方守恩等[11]通過分析隧道群路段特征斷面車輛的速率變化和駕駛員實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù),提出一種基于速率差和心率增長(zhǎng)的安全評(píng)價(jià)方法;胡江碧等[12]通過對(duì)駕駛員自身參數(shù)以及相關(guān)特性分析,建立了視認(rèn)距離與亮度需求的關(guān)系模型,得出夜間隧道入口段照明滿足駕駛員安全行車的需求閾值;杜志剛等[13]通過大量的隧道進(jìn)出口處視覺適應(yīng)試驗(yàn),從駕駛員的視覺特性角度構(gòu)建公路隧道進(jìn)出口行車安全評(píng)價(jià)指標(biāo)。涉及公路隧道交通安全評(píng)價(jià)方法可分為定性評(píng)價(jià)和定量評(píng)價(jià)兩大類。歐洲國(guó)家一般采用定性和定量相結(jié)合的安全評(píng)價(jià)方法且應(yīng)用相對(duì)成熟,如成立于2000年的Euro Test機(jī)構(gòu)的基于風(fēng)險(xiǎn)潛勢(shì)和安全潛勢(shì)的安全評(píng)價(jià)方法;我國(guó)高速公路隧道的建設(shè)起步較晚,定性安全評(píng)價(jià)方面主要集中在交通流理論、聲學(xué)理論、空氣動(dòng)力學(xué)等,形成了一定的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)體系[14];定量安全評(píng)價(jià)方面主要采用適當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)模型,其中運(yùn)用模糊評(píng)價(jià)和灰色評(píng)價(jià)的研究較為廣泛[15],大都較為主觀。學(xué)者們就降低誤差、尊重客觀事實(shí)這一評(píng)價(jià)特性,楊健等[16]針對(duì)高速公路隧道安全提出了基于改進(jìn)DSmT的綜合評(píng)價(jià)方法;Qu等[17]提出了一種有趣的方法來開發(fā)公路隧道定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(QRA)軟件工具,并對(duì)新加坡公路隧道交通安全進(jìn)行了應(yīng)用評(píng)估;Kazaras等[18]分析了隧道基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)交通安全的風(fēng)險(xiǎn)性,引入STAMP模型對(duì)傳統(tǒng)的隧道交通風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法做出了補(bǔ)充。公路隧道交通事故的發(fā)生是由多種相互關(guān)聯(lián)的風(fēng)險(xiǎn)源耦合導(dǎo)致的,單一的因素不具備表征公路隧道整體交通安全的條件,且公路隧道交通安全評(píng)價(jià)是多要素、多層次,具有復(fù)雜隨機(jī)性的、定量與定性結(jié)合的綜合評(píng)價(jià)問題。針對(duì)此問題,本研究引入能夠準(zhǔn)確揭示各種因素之間相互關(guān)系的決策實(shí)驗(yàn)室法[19](Decision Making Trial and Evaluation Laboratory,DEMATEL),DEMATEL是通過運(yùn)用圖論與矩陣的方法分析復(fù)雜系統(tǒng)中元素的結(jié)構(gòu)關(guān)系,但并未考慮各個(gè)元素權(quán)重的影響,而層次分析法(Analytic Hierarchy Process,AHP)在計(jì)算各影響因素權(quán)重時(shí)能夠比較各因素的影響程度大小,因此,設(shè)計(jì)AHP-DEMATEL模型來優(yōu)化評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重,能夠較為全面地考慮風(fēng)險(xiǎn)因素之間的依存關(guān)系,避免單個(gè)專家意見的局限性,同時(shí)能夠克服干擾性因素引起的評(píng)價(jià)誤差。在針對(duì)某些指標(biāo)的模糊性和隨機(jī)性特性時(shí),本研究引入云模型的概念以期得到各個(gè)指標(biāo)的隸屬度,實(shí)現(xiàn)定性與定量不確定性之間的映射與轉(zhuǎn)換[20]。

    鑒于此,本研究從交通流因素、隧道因素、交通工程設(shè)施因素、其他因素4個(gè)方面,從定性和定量?jī)蓚€(gè)視角構(gòu)建公路隧道交通安全指標(biāo)體系,提出基于AHP-DEMATEL和云模型的組合評(píng)價(jià)方法。模型首先通過敏感性分析和德爾菲法篩選出評(píng)價(jià)指標(biāo);然后利用AHP-DEMATEL組合方法,考慮指標(biāo)間的相關(guān)性優(yōu)化指標(biāo)權(quán)重,并采用云模型解決指標(biāo)間的耦合性、模糊性和隨機(jī)性,突出隸屬度;最后通過模糊數(shù)學(xué)運(yùn)算聯(lián)立求解,得到隧道交通安全的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果,以期為公路隧道交通安全的管理者提供決策理論依據(jù)。

    1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立

    1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的初始確定

    公路隧道及隧道群,一般位于大山、河流等特殊地理區(qū)段上,具有線形復(fù)雜多變、視距不良、洞內(nèi)能見度低等特點(diǎn)。遵循科學(xué)性、獨(dú)立性、可操作性、目的性等原則構(gòu)建公路隧道交通安全評(píng)價(jià)體系,結(jié)合《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D70/2—2014)[21]以及現(xiàn)有影響公路隧道交通安全狀態(tài)的各種因素,以交通安全評(píng)價(jià)、隧道交通環(huán)境評(píng)價(jià)等已有相關(guān)研究成果及相關(guān)技術(shù)規(guī)范為依據(jù)[22-25],從交通流、交通工程設(shè)施、隧道條件、氣候環(huán)境4個(gè)方面構(gòu)建公路隧道交通安全評(píng)價(jià)初始指標(biāo)體系,如表1所示。

    表1 公路隧道交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Tab.1 Highway tunnel traffic safety evaluation indicatior system

    1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)的篩選

    公路隧道交通安全評(píng)價(jià)影響因素眾多且指標(biāo)構(gòu)成復(fù)雜,初步建立的公路隧道交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系其信息具有重疊性,是一個(gè)復(fù)雜的綜合性評(píng)價(jià)問題。因此,考慮將經(jīng)濟(jì)學(xué)中的敏感性分析引入德爾菲法(Delphi Method)進(jìn)行指標(biāo)篩選[15],通過調(diào)查問卷的方式邀請(qǐng)從事公路隧道交通安全管理領(lǐng)域的資深專家,專家比例為20%的路橋企業(yè)高工,80%的高等院校研究公路隧道安全方面的科研人員,從“系統(tǒng)性、科學(xué)性、目的性、可持續(xù)發(fā)展性、簡(jiǎn)明性”5個(gè)維度對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)打分,最后取每位專家針對(duì)各維度的打分總和作為一位專家的打分結(jié)果。在收集群體專家決策意見后進(jìn)行敏感性因素篩選前,為有效降低專家對(duì)某一領(lǐng)域的偏愛而產(chǎn)生的誤差,一方面結(jié)合領(lǐng)域內(nèi)高質(zhì)量文獻(xiàn)中的指標(biāo)進(jìn)行二次確定,另一方面將某一高分值指標(biāo)單獨(dú)進(jìn)行多專家再評(píng)估取最后均值,以此縮小評(píng)價(jià)結(jié)果誤差,使敏感性因素更符合客觀事實(shí)。通過指標(biāo)篩選,得到公路隧道交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)的總平均認(rèn)可程度和敏感性分布,如圖1所示。

    圖1 篩選評(píng)價(jià)指標(biāo)Fig.1 Screening evaluation indicators

    經(jīng)濟(jì)學(xué)中,把不確定性因素以及對(duì)目標(biāo)函數(shù)影響程度較大的因素稱為敏感性因素。引用文獻(xiàn)[15]的參數(shù)設(shè)置方式,本研究中指標(biāo)敏感性分布值大于或等于4即為敏感性因素。因此,以公路隧道交通安全為頂層目標(biāo),結(jié)合圖1結(jié)果,篩選出14個(gè)敏感性因素,最終建立公路隧道交通安全評(píng)價(jià)體系,如圖2所示。

    圖2 公路隧道交通安全評(píng)價(jià)體系Fig.2 Highway tunnel traffic safety evaluation system

    根據(jù)公路隧道交通安全評(píng)價(jià)體系,同時(shí)參考相關(guān)研究成果[7-14],建立公路隧道交通安全綜合評(píng)價(jià)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。在因素層中,車輛密度、行駛車速、大型車占比、最小平曲線半徑、曲線段長(zhǎng)度占比、最大縱坡值、連續(xù)坡長(zhǎng)、隧道內(nèi)外側(cè)風(fēng)速這8個(gè)指標(biāo)為定量指標(biāo),其余6個(gè)指標(biāo)為定性指標(biāo)。將公路隧道交通安全綜合評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)化為評(píng)分制,并構(gòu)建各指標(biāo)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn),見表2。

    2 公路隧道交通安全組合評(píng)價(jià)方法

    考慮公路隧道交通安全評(píng)價(jià)具有模糊性、綜合性的特性,而傳統(tǒng)的AHP法未能排除同級(jí)指標(biāo)間的信息干擾,只討論了下層指標(biāo)對(duì)上層指標(biāo)的影響;DEMATEL方法只僅考慮一種指標(biāo)對(duì)剩余所有指標(biāo)的影響。將兩種方法結(jié)合則形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),既考慮單個(gè)因素對(duì)其他指標(biāo)的影響,又可討論下層指標(biāo)對(duì)上層指標(biāo)的影響,使得到的指標(biāo)權(quán)重更準(zhǔn)確[26]。根據(jù)表2等級(jí)標(biāo)準(zhǔn),檢測(cè)并獲取具有科學(xué)性、可靠性的隧道交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)的效應(yīng)量。

    表2 公路隧道交通安全綜合評(píng)價(jià)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)Tab.2 Comprehensive evaluation criterion for highway tunnel traffic safety

    Step 1:利用AHP-DEMATEL法獲取指標(biāo)綜合影響度;

    Step 2:根據(jù)正態(tài)云模型獲得指標(biāo)隸屬度;

    Step 3:應(yīng)用模糊數(shù)學(xué)運(yùn)算,得到綜合評(píng)價(jià)結(jié)果,識(shí)別隧道交通安全狀態(tài)。具體方法和步驟如圖3所示。

    圖3 公路隧道交通安全組合評(píng)價(jià)方法Fig.3 Combined evaluation method for highway tunnel traffic safety

    2.1 確定初始權(quán)重Wi

    層次分析法(AHP)常應(yīng)用于多指標(biāo)評(píng)價(jià)問題,將復(fù)雜問題的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂羞f階層次的模型,其主要計(jì)算公式步驟如下:

    (1)構(gòu)建影響因素判斷矩陣。采用1-9標(biāo)度法對(duì)同一層次中的影響因素進(jìn)行兩兩比較,構(gòu)建元素重要度的判斷矩陣Aij=[aij],見式(1)(其中,aij為元素i與元素j相對(duì)于上一層次目標(biāo)的比較結(jié)果,aii=1)。

    (1)

    (2)運(yùn)用求和法計(jì)算判斷矩陣的最大特征值λmax和相應(yīng)的特征向量,見式(2)。

    (2)

    2.2 指標(biāo)影響權(quán)重的修正

    DEMATEL法即決策與試驗(yàn)評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)室法,其目的在于提煉復(fù)雜系統(tǒng)中的主因素,簡(jiǎn)化其層次結(jié)構(gòu)間所產(chǎn)生的方法論。引入DEMATEL法可優(yōu)化AHP方法得出的基礎(chǔ)權(quán)重:通過評(píng)價(jià)系統(tǒng)中各因素之間的邏輯關(guān)系,構(gòu)建直接影響矩陣,從而得到各因素的影響度(fi)、被影響度(ei)和中心度(hi)[19]。

    (1)構(gòu)建各因素之間具有影響程度等級(jí)的有向圖。系統(tǒng)因素間的相互影響程度等級(jí)用0~4表示。0分為沒有影響,1分為影響弱,2分為影響較強(qiáng),3分為影響強(qiáng),4分為影響很強(qiáng),具體表現(xiàn)形式如圖4所示。

    圖4 指標(biāo)影響程度有向圖Fig.4 Directed graph of indicator influence degree

    (2)建立直接影響矩陣N=[Nij](其中Nij為第i個(gè)元素對(duì)第j個(gè)元素的直接影響程度)。經(jīng)規(guī)范化處理得到規(guī)范化直接影響矩陣B,隨后求得綜合影響矩陣T,見式(3)(其中I為單位矩陣)。

    (3)

    (3)計(jì)算各指標(biāo)的fi,ei,hi,見式(4)。

    (4)

    (4)聯(lián)合AHP-DEMATEL法。由AHP法求得的公路隧道交通安全各指標(biāo)初始權(quán)重wi和DEMATEL法求得的隧道交通安全中心度hi,計(jì)算各評(píng)價(jià)指標(biāo)綜合影響度αi,并將綜合影響度αi大于0.05的影響因素劃分為關(guān)鍵因素,見式(5)。

    (5)

    2.3 確定指標(biāo)隸屬度

    云模型在描述指標(biāo)的隨機(jī)性、模糊性以及兩者間的耦合作用可起到較優(yōu)的效果,同時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)評(píng)價(jià)狀態(tài)集與評(píng)價(jià)指標(biāo)之間的不確定性映射,其最為核心的兩個(gè)內(nèi)容是云發(fā)生器和云的3個(gè)數(shù)字特征Ex(期望值)、En(熵值)、He(超熵值),其符號(hào)含義與特征如表3所示。模型首先通過3個(gè)數(shù)字特征Ex,En,He整體產(chǎn)生1個(gè)云粒度,以實(shí)現(xiàn)定性概念到定量數(shù)值的轉(zhuǎn)換,即正向云發(fā)生器;之后通過已得到的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成云的3個(gè)數(shù)字特征Ex,En,He實(shí)現(xiàn)定性概念,如圖5所示。

    圖5 云發(fā)生器Fig.5 Cloud generator

    表3 符號(hào)說明Tab.3 Symbol description

    設(shè)定量論域U由有限個(gè)具體數(shù)值所組成,C表示定量論域U上的定性概念。若存在定量值x∈U為定性概念C的一次隨機(jī)實(shí)現(xiàn),滿足:x~N(Ex,En2),且En~N(En,He2)[14],且x對(duì)C的確定度滿足:

    (6)

    則x在論域U上的分布稱為正態(tài)云。

    (7)

    (2)根據(jù)公路隧道交通安全評(píng)價(jià)等級(jí)的區(qū)間邊界值存在模糊性以及相鄰兩個(gè)安全等級(jí)有一半歸屬度的特性,其熵值求解見式(8)。

    (8)

    (3)生成各評(píng)價(jià)等級(jí)的云圖。計(jì)算得到公路隧道交通各安全等級(jí)正態(tài)云模型的3個(gè)數(shù)字特征Ex,En,He后,通過Matlab編程生成對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)的隸屬度云圖。

    (4)構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)隸屬度矩陣。根據(jù)公路隧道交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)所生成對(duì)應(yīng)的隸屬度云圖,可以得到具體的某一指標(biāo)在對(duì)應(yīng)的安全等級(jí)下的隸屬度,即可以構(gòu)建各指標(biāo)在不同安全等級(jí)下的隸屬度矩陣B。

    2.4 確定綜合評(píng)價(jià)結(jié)果

    構(gòu)建綜合評(píng)價(jià)矩陣Z。將各指標(biāo)綜合影響權(quán)重矩陣α和隸屬度矩陣B進(jìn)行模糊數(shù)學(xué)運(yùn)算,構(gòu)建綜合評(píng)價(jià)矩陣Z,見式(9)。根據(jù)正態(tài)云模型隸屬度最大原則,即得公路隧道交通安全等級(jí)評(píng)級(jí)結(jié)果。

    Z=α·B=[α1,α2,…,αn][B1,B2,…,Bn]T。

    (9)

    3 實(shí)例分析

    二峨山隧道位于四川省內(nèi),地處龍泉山脈。二峨山山頂海拔高度784.5 m,隧道全長(zhǎng)2 302 m,日均斷面車流量約為8 000輛,隧道進(jìn)口設(shè)計(jì)標(biāo)高537.18 m,出口設(shè)計(jì)標(biāo)高514.92 m,雙向四車道,設(shè)計(jì)時(shí)速40 km/h。

    3.1 計(jì)算綜合權(quán)重及確定關(guān)鍵因素

    因公路隧道交通安全評(píng)價(jià)體系的各層次因素計(jì)算初始權(quán)重的方法一致,故本研究?jī)H構(gòu)建準(zhǔn)則層的各因素判斷矩陣及求解過程,因素層各指標(biāo)權(quán)重可依據(jù)準(zhǔn)則層計(jì)算方法求得。

    (1)根據(jù)德爾菲法并結(jié)合式(1),得到準(zhǔn)則層判斷矩陣A:

    (10)

    (2)通過公式(2)計(jì)算得到其特征向量W=(0.450,0.171,0.260,0.119)T,特征值λ=4.072。

    (3)根據(jù)構(gòu)建的準(zhǔn)則層判斷矩陣階數(shù)為4,CI=0.024,CR=0.027,且CR的值小于0.1,符合一致性檢驗(yàn)。

    (4)根據(jù)準(zhǔn)則層計(jì)算步驟,也可求出因素層指標(biāo)權(quán)重,結(jié)果見表4。

    表4 各指標(biāo)初始權(quán)重Tab.4 Initial weight of each indicator

    (5)借鑒文獻(xiàn)[25]提出的權(quán)重計(jì)算方法,以V11,V12,V13者為例,利用Matlab編程計(jì)算直接影響矩陣N、規(guī)范矩陣B、綜合影響矩陣T;對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行相似計(jì)算,再應(yīng)用式(3)~(4)計(jì)算各指標(biāo)的影響度、被影響度、中心度,結(jié)果見表5。

    表5 各指標(biāo)影響度Tab.5 Influence degree of each indicator

    (11)

    (12)

    根據(jù)得到的各指標(biāo)初始權(quán)重以及中心度,應(yīng)用公式(5)計(jì)算可得各指標(biāo)綜合影響權(quán)重:

    α=(0.171, 0.246, 0.082, 0.043, 0.018, 0.038, 0.042,

    0.074, 0.052, 0.049, 0.076, 0.038, 0.034, 0.036)T。

    (13)

    其中綜合影響權(quán)重αi大于0.05的評(píng)價(jià)指標(biāo)有車輛密度(V11)、行駛車速(V12)、大型車占比(V13)、曲線段長(zhǎng)度占比(V32)、最大縱坡值(V33)、路面抗滑性(V35),是影響隧道交通安全的關(guān)鍵性指標(biāo)。

    3.2 構(gòu)建隸屬度矩陣

    正態(tài)云模型最關(guān)鍵一步就是確定公路隧道交通安全評(píng)價(jià)正態(tài)云標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)公式(7)、公式(8)計(jì)算得到14個(gè)指標(biāo)在5種評(píng)價(jià)等級(jí)對(duì)應(yīng)下的3個(gè)具體的數(shù)字特征Ex,En,He,結(jié)果見表6。

    表6 公路隧道交通安全評(píng)價(jià)正態(tài)云標(biāo)準(zhǔn)Tab.6 Normal cloud criterion for highway tunnel traffic safety evaluation

    根據(jù)表6得到的各指標(biāo)在對(duì)應(yīng)安全等級(jí)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)下的數(shù)字特征,依據(jù)各指標(biāo)綜合影響度大于0.05,將其視為關(guān)鍵因素的條件。得到關(guān)鍵因素為:車輛密度、行駛車速、大型車占比、曲線段長(zhǎng)度占比、最大縱坡值、路面抗滑性。通過編程生成列舉的6個(gè)關(guān)鍵因素在對(duì)應(yīng)等級(jí)下的正態(tài)云圖,進(jìn)而計(jì)算不同等級(jí)對(duì)應(yīng)的隸屬度,結(jié)果如圖6所示。

    圖6 6個(gè)關(guān)鍵因素正態(tài)云圖Fig.6 Normal cloud diagram of 6 key factors

    根據(jù)圖6關(guān)鍵指標(biāo)因素的云圖顯示,可以較為直觀的得到 6個(gè)關(guān)鍵因素在不同等級(jí)下云圖的期望值對(duì)應(yīng)云模型分布中心,云滴的離散程度(熵值)較小且云滴的厚度(超熵值)也較小,說明生成的模型模糊性和不確性較小,即模型生成的隸屬度穩(wěn)定。隨后,根據(jù)生成的云模型隧道交通安全評(píng)價(jià)體系中各指標(biāo)的正態(tài)云圖,采用隸屬度公式(6)進(jìn)行計(jì)算。由于云模型通常具有一定程度的隨機(jī)性,為了保證隸屬度計(jì)算結(jié)果的可靠性,在編程計(jì)算時(shí),利用500次加權(quán)平均的方式生成各指標(biāo)綜合隸屬度,結(jié)果見表7。

    3.3 綜合評(píng)價(jià)結(jié)果

    將所求得到的隧道交通安全指標(biāo)綜合權(quán)重矩陣α與隸屬度矩陣B進(jìn)行模糊數(shù)學(xué)運(yùn)算,得到最終公路隧道交通安全評(píng)價(jià)結(jié)果,如表8所示。

    表8數(shù)據(jù)結(jié)果顯示,該公路隧道安全狀態(tài)處于非常安全等級(jí)的數(shù)據(jù)值為0.324,處于安全等級(jí)的數(shù)據(jù)值為0.595,處于輕度危險(xiǎn)等級(jí)的數(shù)據(jù)值為0.096,處于危險(xiǎn)等級(jí)的數(shù)據(jù)值為0.002,處于重度危險(xiǎn)等級(jí)的數(shù)據(jù)值為0.001。根據(jù)云模型最大隸屬度歸屬原則,結(jié)果表明二峨山隧道交通安全評(píng)價(jià)等級(jí)為II級(jí)。依據(jù)隧道現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研結(jié)果,二峨山隧道各項(xiàng)運(yùn)行指標(biāo)均符合設(shè)計(jì)規(guī)范,隧道內(nèi)各設(shè)施正常運(yùn)行,日常養(yǎng)護(hù)及運(yùn)作情況比較良好,隧道內(nèi)的細(xì)小問題能及時(shí)有效解決,隧道整體交通安全狀態(tài)比較良好,調(diào)研結(jié)果與論文綜合評(píng)價(jià)結(jié)果相吻合,檢驗(yàn)了評(píng)價(jià)結(jié)果的可靠性。

    表8 公路隧道交通安全評(píng)價(jià)結(jié)果Tab.8 Evaluation result of highway tunnel traffic safety

    4 結(jié)論

    我國(guó)隧道建設(shè)和使用越來越多,其主被動(dòng)安全也引起人們的廣泛關(guān)注和研究,隧道交通安全在多個(gè)方面都存在不確定性,所以隧道交通安全評(píng)價(jià)不單單只是不確定性中的隨機(jī)性或模糊性的某一方面,更是復(fù)合型的不確定性評(píng)價(jià)問題。論文基于組合模型上科學(xué)性及可行性的考量,從權(quán)重、隸屬度、敏感因素云模型圖、模糊度運(yùn)算、綜合評(píng)價(jià)結(jié)果層層遞進(jìn),得到隧道交通安全評(píng)價(jià)結(jié)果,并且本研究采用的AHP-DEMATEL和云模型對(duì)公路隧道交通安全進(jìn)行評(píng)價(jià),考慮了指標(biāo)間的耦合性和模糊性,評(píng)價(jià)結(jié)果和隧道現(xiàn)實(shí)情況一致,顯示評(píng)價(jià)方法是合理、可行的。該方法具有一定優(yōu)勢(shì),具體表現(xiàn)在:

    (1)將敏感性分析引入德爾菲法進(jìn)行指標(biāo)篩選。以德爾菲法為主要理論依據(jù),引入經(jīng)濟(jì)學(xué)中“敏感性”的概念,以總平均認(rèn)可程度對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行敏感性分析,對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)一步篩選,最終定量地確立公路隧道運(yùn)行環(huán)境安全綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。該評(píng)價(jià)方式簡(jiǎn)捷且具有較強(qiáng)的實(shí)用性,評(píng)價(jià)指標(biāo)意義清晰且評(píng)價(jià)值獲取較為容易。

    (2)克服了指標(biāo)間的模糊性。采用AHP-DEMATEL結(jié)合的方法來確定隧道交通安全各評(píng)價(jià)指標(biāo)的綜合影響度,既避免了傳統(tǒng)AHP方法因素之間的相互影響,又克服了DEMATEL方法在等值權(quán)重上計(jì)算的不足,所得的指標(biāo)權(quán)重更優(yōu)。

    (3)評(píng)價(jià)結(jié)果更為直觀。對(duì)比文獻(xiàn)[14],[22],[24],[27]評(píng)價(jià)方法所得結(jié)果可知,利用AHP-DEMATEL和云模型組合評(píng)價(jià)的結(jié)果更直觀且更具可靠性,因?yàn)樵颇P筒粌H得到了各指標(biāo)的3個(gè)數(shù)字特征Ex,En,He,還將指標(biāo)的云圖在不同等級(jí)下的離散程度(熵)和厚度(超熵)直接展現(xiàn)出來,使評(píng)價(jià)結(jié)果更具說服力。

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