汽車車身物料入廠物流創(chuàng)新優(yōu)化方案

蔣桂君

摘 要：目前汽車車身焊裝車間零件供應(yīng)商的拉動(dòng)不僅需要保障生產(chǎn)線的正常運(yùn)作，同時(shí)還需致力于降本增效，提升供應(yīng)鏈的整體運(yùn)行效率，因此創(chuàng)新性地優(yōu)化采購零件入廠物流顯得尤為重要。文章通過梳理車身焊裝車間零件供應(yīng)商拉動(dòng)方式存在的問題及其產(chǎn)生的原因，從均衡供應(yīng)商到貨時(shí)間、提高供應(yīng)商卸貨效率、提升庫存周轉(zhuǎn)效率等角度，提出實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈整體運(yùn)作優(yōu)化的路徑，從而實(shí)現(xiàn)車身焊裝車間物流的低成本、高效率和一體化發(fā)展。

關(guān)鍵詞：供應(yīng)商拉動(dòng)方式創(chuàng)新 焊裝車間零件 到貨時(shí)間均衡 卸貨效率提升 庫存周轉(zhuǎn)效率提升

Innovation on the Inbound Logistics of Body Parts in Auto Company

Jiang Guijun

Abstract：Currently， the pull mode of body parts is required not only to ensure the normal operation of the production line， but also to reduce costs and increase efficiency. It is particularly important to innovate the inbound logistics. This paper combs the problems and causes of body shop parts supplier pull mode and puts forward the path to realize the overall operation optimization of the supply chain from the perspective of balancing the arrival time of suppliers， improving the unloading efficiency of suppliers， and improving the inventory turnover efficiency， so as to realize the large-scale， intensive and integrated development of SGMW body shop logistics.

Key words：supplier parts pull mode innovation， body shop parts， arrival time balance， unloading efficiency improvement， inventory turnover efficiency improvement

1 焊裝車間零件供應(yīng)商拉動(dòng)方式現(xiàn)狀

汽車制造業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，汽車物流分為整車物流以及零部件物流（包含入廠物流和生產(chǎn)物流）[1]，其中零件供應(yīng)商拉動(dòng)屬于零部件入廠物流范疇。焊裝車間的主要生產(chǎn)過程是將各種沖壓部件焊接成白車身或貨柜總成，其生產(chǎn)線工藝主要包括觀光車生產(chǎn)線和貨柜改裝線。在焊裝車間零件入廠過程中，通常采用層級(jí)拉動(dòng)、空框拉動(dòng)等方式來拉動(dòng)供應(yīng)商送貨，在運(yùn)作過程中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)供應(yīng)商不按時(shí)到貨、卸貨口緊張、場(chǎng)地不足等問題。

在汽車生產(chǎn)制造企業(yè)中，供應(yīng)商不按時(shí)到貨可能會(huì)造成零部件缺貨，嚴(yán)重甚至?xí)鹕a(chǎn)線停線，給企業(yè)帶來巨大的損失，而卸貨口擁堵、場(chǎng)地不足等情況的發(fā)生，也會(huì)在一定程度上影響企業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，造成更多人力物力資源的投入，不符合企業(yè)降本增效的理念。這些問題的存在，在一定程度上受供應(yīng)商拉動(dòng)方式的影響，如供應(yīng)商不按時(shí)到貨、卸貨口擁堵可能受供應(yīng)商到貨時(shí)間窗口設(shè)置不合理、供應(yīng)商卸貨人員少等因素引起，場(chǎng)地不足可能受存量設(shè)置不合理、拉動(dòng)模式等因素引起。因此，從源頭分析供應(yīng)商的拉動(dòng)方式，提出有效的措施改善現(xiàn)存的問題，對(duì)提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益、促進(jìn)企業(yè)未來的發(fā)展至關(guān)重要。

1.1 物料分類及其所對(duì)應(yīng)的拉動(dòng)方式

焊裝車間零部件類型可根據(jù)尺寸類型及送貨形式分為小件、拉動(dòng)件和直供件。具體零部件的分類及基本性質(zhì)特征如表1所示：

其中層級(jí)拉動(dòng)是指當(dāng)小件產(chǎn)生消耗，根據(jù)小件物料的消耗情況發(fā)送拉動(dòng)單，供應(yīng)商再根據(jù)拉動(dòng)單和時(shí)間窗口信息將小件物料送至車間;空框拉動(dòng)是指由物流保管員根據(jù)空框情況，將信息傳遞至供應(yīng)商處，供應(yīng)商再根據(jù)情況安排送貨;生產(chǎn)計(jì)劃拉動(dòng)是指計(jì)劃員將生產(chǎn)計(jì)劃發(fā)送至供應(yīng)商，供應(yīng)商根據(jù)生產(chǎn)情況安排送貨。

2 焊裝車間零件供應(yīng)商拉動(dòng)方式現(xiàn)存問題及原因分析

2.1 供應(yīng)商到貨時(shí)間不均衡

（1）供應(yīng)商不按時(shí)間窗口到貨

目前焊裝車間在運(yùn)行過程中，經(jīng)常出現(xiàn)供應(yīng)商不按時(shí)間窗口到貨的情況，部分供應(yīng)商會(huì)提前或延遲送貨，而供應(yīng)商的這種行為很可能會(huì)造成卸貨口擁堵、車間內(nèi)部管理混亂等問題，嚴(yán)重甚至?xí)斐绍囬g生產(chǎn)線停線，給企業(yè)造成一定的損失?，F(xiàn)以某工廠2020年6月10日貨柜改裝線小件及大件的供應(yīng)商到貨時(shí)間為例，分析供應(yīng)商送貨的送貨情況，具體如圖1、圖2及圖3所示：

通過圖1和圖2可以看出，42%的小件物料車次實(shí)際到貨時(shí)間與預(yù)計(jì)到貨時(shí)間差值超過了3小時(shí)，9%的小件物料車次延遲時(shí)間在1小時(shí)以內(nèi)，并且有11%的小件物料車次有提前送貨行為，說明了實(shí)行層級(jí)拉動(dòng)的小件物料按時(shí)間窗口到貨的執(zhí)行情況較差。而通過圖3也可以看出，當(dāng)日有2個(gè)供應(yīng)商送大件物料時(shí)的延遲時(shí)間在1個(gè)小時(shí)以內(nèi)，大多數(shù)供應(yīng)商的延遲時(shí)間超過了3個(gè)小時(shí)，這也在一定程度上體現(xiàn)了大件物料按料框拉動(dòng)及生產(chǎn)計(jì)劃拉動(dòng)時(shí)，按時(shí)間窗口到貨的執(zhí)行情況較差。

對(duì)貨改供應(yīng)商不按時(shí)間窗口送貨的原因進(jìn)行調(diào)研及分析，發(fā)現(xiàn)影響供應(yīng)商送貨準(zhǔn)時(shí)性的因素主要有以下2種：1）供應(yīng)商往返運(yùn)輸時(shí)車輛滿載率低。當(dāng)供應(yīng)商按時(shí)間窗口運(yùn)作時(shí)，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一輛飛翼車裝載物料較少的情況，供應(yīng)商為了提高車輛滿載率，常常將一個(gè)時(shí)間窗口內(nèi)的貨物與另一時(shí)間窗口的物料拼裝在同一輛車上送至車間，因此它們送貨的準(zhǔn)時(shí)性較差;2）供應(yīng)商內(nèi)部運(yùn)行效率低。供應(yīng)商內(nèi)部資源有限，如沒有足夠的配送車輛、生產(chǎn)的供應(yīng)物料達(dá)不到需求量，都將使供應(yīng)商對(duì)專用車的需求無法做到快速響應(yīng)。

（2）時(shí)間窗口設(shè)置不合理

在車間運(yùn)行過程中，如果時(shí)間窗口設(shè)計(jì)不合理，將會(huì)使多個(gè)供應(yīng)商在某個(gè)時(shí)間段內(nèi)集中到貨，從而導(dǎo)致卸貨口經(jīng)常發(fā)生擁堵，因此均衡時(shí)間窗口，合理分配卸貨車位顯得尤為重要?，F(xiàn)以該工廠2020年6月10日貨改小件的到貨時(shí)間點(diǎn)為例進(jìn)行分析，具體如圖4所示：

通過圖4可以看出，在設(shè)置貨改小件到貨時(shí)間窗口時(shí)，大部分的車次被分配到了上午9：00-10：00和下午15：00-16：00，其中上午9：00-10：00被分配了3輛，晚上15：00-16：00被分配了4輛。而其他時(shí)間段的送貨頻次相對(duì)較小，基本上每個(gè)小時(shí)被分配到了0-2輛，整體分布相對(duì)不太均衡，尤其是當(dāng)貨改小件物料被放置于卸貨口較少的場(chǎng)地時(shí)，極易造成卸貨口擁堵、生產(chǎn)響應(yīng)不及時(shí)等問題，因此設(shè)置合理的時(shí)間窗口極為重要。

2.2 卸貨口擁堵

在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，部分供應(yīng)商常出現(xiàn)卸貨時(shí)間長的問題，卸貨人僅有1人，導(dǎo)致上架效率較低，常需要花費(fèi)1個(gè)小時(shí)以上的時(shí)間才能完成卸貨。尤其當(dāng)車間內(nèi)生產(chǎn)較為繁忙或小件物料被放置于卸貨平臺(tái)較少的區(qū)域時(shí)，這一行為將在一定程度上影響車間的運(yùn)行效率，更會(huì)對(duì)后面供應(yīng)商的卸貨造成嚴(yán)重影響，并引起卸貨口擁堵。

2.3 庫存周轉(zhuǎn)率低

（1）存量設(shè)置過大

焊裝車間供應(yīng)商送貨時(shí)都有一定的時(shí)間間隔，在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中為避免物料占據(jù)過多庫存，降低成本，便于可疑物料的處理，小件物料的送貨時(shí)間間隔通常設(shè)置在1個(gè)班次，而大件物料的送貨時(shí)間間隔通常設(shè)置在0到6個(gè)小時(shí)?，F(xiàn)對(duì)貨改小件及大件物料的周轉(zhuǎn)時(shí)間進(jìn)行分析，具體如下圖5和圖6所示：

通過圖5可以看出，有61%的小件物料周轉(zhuǎn)時(shí)間約在一個(gè)班次以上，即可知有60%以上的小件物料周轉(zhuǎn)時(shí)間大于其實(shí)際的送貨時(shí)間間隔，由此說明了部分小件物料的最大存量設(shè)置過大，從而導(dǎo)致其周轉(zhuǎn)時(shí)間過長;而由圖6可看出，有38%的大件物料的周轉(zhuǎn)時(shí)間約在6個(gè)小時(shí)以上，且對(duì)大件物料周轉(zhuǎn)時(shí)間大于6小時(shí)的物料進(jìn)行分析，可發(fā)現(xiàn)其最大存量大于2框的物料占總物料的44.9%，因此可看出大件物料最大存量的設(shè)置還存在一定的改善空間。

（2）部分零件流轉(zhuǎn)率低

通過對(duì)焊裝車間貨改區(qū)物料進(jìn)入緩沖區(qū)的日期進(jìn)行調(diào)研，發(fā)現(xiàn)在焊裝車間存儲(chǔ)區(qū)域內(nèi)，有一定比例的零件存放時(shí)間過長，沒有及時(shí)消耗，流轉(zhuǎn)速度過慢。具體如圖1-7所示：

通過圖7可以看出，貨改區(qū)物料的整體流轉(zhuǎn)情況較好，85%的零部件為最近3天的運(yùn)轉(zhuǎn)物料，而有13%的物料放置時(shí)間為近3-30天，流轉(zhuǎn)率較低，這部分物料一直放置于貨改區(qū)，一部分原因是物料的先進(jìn)先出物料未得到較好落實(shí)，另一部分是由車型切換引起。

3 改善方案

3.1 均衡供應(yīng)商到貨時(shí)間

（1）供應(yīng)商共同配送

通過調(diào)研與訪談，了解到供應(yīng)商送貨準(zhǔn)時(shí)率低的最大原因是物料運(yùn)輸過程中車輛的滿載率過低，供應(yīng)商為降低自身的成本而選擇延遲或提前送貨，從而影響車間的正常卸貨，因此采取一定的策略提高車輛的滿載率對(duì)供應(yīng)商與公司的運(yùn)行至關(guān)重要。

國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》（GB/T18354-2006）將共同配送的概念描述為：為實(shí)現(xiàn)合理化的配送，由若干企業(yè)集合起來進(jìn)行統(tǒng)一配送的一種組織活動(dòng)[2]。在企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)營過程中，共同配送通常被作為降本增效的重要途徑，它將多個(gè)供應(yīng)商聯(lián)合起來共同由一個(gè)第三方物流服務(wù)公司來提供配送服務(wù)，并在第三方物流的統(tǒng)一計(jì)劃、統(tǒng)一調(diào)度下展開運(yùn)輸工作，實(shí)現(xiàn)零部件準(zhǔn)時(shí)、準(zhǔn)確的配送及零件料架、料框的返程運(yùn)輸。共同配送可通過專用車主導(dǎo)、多個(gè)供應(yīng)商配合由第三方物流配送的方式開展，它能通過配送活動(dòng)的規(guī)?；档妥鳂I(yè)成本，提高物流資源的利用效率及車輛滿載率，進(jìn)一步提高零件到貨的準(zhǔn)時(shí)性。

（2）“主機(jī)廠+物流信息平臺(tái)”模式

“主機(jī)廠+物流信息平臺(tái)”模式主要利用網(wǎng)絡(luò)化、信息化的優(yōu)勢(shì)，以平臺(tái)為載體，物流信息為紐帶，為企業(yè)提供高質(zhì)量、高水平的增值服務(wù)，降低供應(yīng)商與專用車的運(yùn)輸成本，提高車輛的滿載率。物流信息平臺(tái)的運(yùn)作是在云計(jì)算、大數(shù)據(jù)與智能物流等技術(shù)的支持下，整合參與社會(huì)物流中的車輛資源，形成一個(gè)虛擬物流車輛“資源池”，根據(jù)專用車需求靈活、動(dòng)態(tài)配置車輛資源，及時(shí)高效地完成“從供應(yīng)商到專用車”的物流服務(wù)。物流訂單的聚合與處理、資源的集成與分配、服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)控與評(píng)價(jià)等物流共同配送體系，都可由物流信息平臺(tái)管理和控制[3]。

利用物流信息平臺(tái)作為載體，供應(yīng)商零散的貨物與主機(jī)廠需求可實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接，能以物流成本最小、配送時(shí)間最短或物流設(shè)施利用最優(yōu)等作為基本原則，制定科學(xué)合理的物流配送方案，促使物流資源從分散趨向集約，形成一個(gè)“協(xié)作多贏”的物流共同體。此外，物流信息平臺(tái)還能制定統(tǒng)一的物流服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，并充分應(yīng)用GPS、GIS等智能物流技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)地理位置及運(yùn)輸零件的全程可視化、追溯監(jiān)控，避免參與共同配送企業(yè)由于委托—代理關(guān)系而滋生不規(guī)范的投機(jī)行為，也有利于及時(shí)采取措施處理物流配送過程中的異常狀況[3]。

與此同時(shí)，主機(jī)廠也需對(duì)廠內(nèi)現(xiàn)有資源進(jìn)行重新評(píng)估，包括參與運(yùn)輸?shù)乃辛悴考膫}庫存量、庫位地址及時(shí)間窗口情況，并分析是否需更改現(xiàn)有的拉動(dòng)方式，將廠內(nèi)運(yùn)作與廠外緊密銜接，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的整體協(xié)調(diào)運(yùn)作。

（3）協(xié)助供應(yīng)商提高內(nèi)部運(yùn)行效率

除此之外，供應(yīng)商內(nèi)部的運(yùn)行效率也是影響供應(yīng)商準(zhǔn)時(shí)到貨的重要因素，因此對(duì)供應(yīng)商到貨準(zhǔn)時(shí)性進(jìn)行分析時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)考慮供應(yīng)商內(nèi)部的產(chǎn)能、人員、車輛資源等情況。在車型投產(chǎn)時(shí)，若供應(yīng)商的產(chǎn)能及內(nèi)部的資源情況存在問題，無法滿足主機(jī)廠的生產(chǎn)需求，主機(jī)廠應(yīng)及時(shí)安排人員走訪供應(yīng)商，分析背后的原因，助力其提升產(chǎn)能及配備相應(yīng)的人員、設(shè)施設(shè)備，使其能快速響應(yīng)專用車的需求。

（4）優(yōu)化時(shí)間窗口設(shè)置情況

通過對(duì)焊裝供應(yīng)商到貨時(shí)間窗口設(shè)置情況進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)供應(yīng)商的到貨時(shí)間設(shè)置不均衡，有部分供應(yīng)商到貨時(shí)間點(diǎn)過于集中，而卸貨碼頭有限，容易引起卸貨口擁堵。而通過人工對(duì)各個(gè)供應(yīng)商的到貨時(shí)間進(jìn)行均衡，平衡各個(gè)時(shí)間點(diǎn)的到貨供應(yīng)商數(shù)，能降低供應(yīng)商送貨時(shí)的排隊(duì)時(shí)間，提高卸貨效率。

3.2 提高卸貨效率

通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研可知，部分供應(yīng)商卸貨效率低的原因是由于供應(yīng)商資源有限，導(dǎo)致部分環(huán)節(jié)運(yùn)轉(zhuǎn)效率極低，供應(yīng)商的資源受市場(chǎng)和供應(yīng)商內(nèi)部運(yùn)行情況等多個(gè)因素影響。因此，可對(duì)供應(yīng)商的人員、設(shè)備情況進(jìn)行分析，確定是否可以激勵(lì)供應(yīng)商將配送業(yè)務(wù)外包等方式降低供應(yīng)商人員不足對(duì)卸貨效率的影響。

3.3 提高庫存周轉(zhuǎn)率

降低存量，提高送貨頻次。根據(jù)分析結(jié)果可知，部分供應(yīng)商存量設(shè)置過大，使得庫存周轉(zhuǎn)率較低，并導(dǎo)致零件占據(jù)的超市料架面積或倉儲(chǔ)面積也過大，因此降低存量、提高供應(yīng)商送貨頻次，對(duì)解決焊裝場(chǎng)地不足的問題具有重要意義。

4 結(jié)論

該廠焊裝車間零件供應(yīng)商到貨時(shí)間不均衡、新車型投產(chǎn)場(chǎng)地不足、部分小件卸貨效率低等問題一直是廠內(nèi)物流規(guī)劃關(guān)注的重點(diǎn)，究其問題產(chǎn)生的根源，主要是在焊裝車間目前所采用的供應(yīng)商拉動(dòng)模式中，供應(yīng)商滿載率低，往返配送成本高等問題較為突出，導(dǎo)致流通環(huán)節(jié)降本增效的難度增大，并影響廠內(nèi)的卸貨效率及場(chǎng)地的使用情況。因此，通過驅(qū)動(dòng)主機(jī)廠供應(yīng)商拉動(dòng)模式創(chuàng)新性變革，來提升運(yùn)作效率對(duì)供應(yīng)鏈的發(fā)展至關(guān)重要。

采用供應(yīng)商共同配送與“主機(jī)廠+物流信息平臺(tái)”等模式，能高效整合現(xiàn)有的物流資源，促進(jìn)物流向?qū)I(yè)化、規(guī)模化和集約化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)商資源與社會(huì)物流需求實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)、靈活的匹配，使供應(yīng)商在“最后一公里”的物流配送中，車輛的滿載率能得到提升、運(yùn)輸成本能實(shí)現(xiàn)降低。與此同時(shí)，供應(yīng)商到貨準(zhǔn)時(shí)性的提升還可通過協(xié)助供應(yīng)商提升產(chǎn)能、優(yōu)化廠內(nèi)時(shí)間窗口設(shè)置等措施來實(shí)現(xiàn)，部分小件的卸貨效率可通過配送業(yè)務(wù)外包等方式來提升，庫存周轉(zhuǎn)率則可通過降低廠內(nèi)最大存量來提升。以上內(nèi)容基于均衡供應(yīng)商到貨時(shí)間、提升庫存周轉(zhuǎn)效率等角度，提出了改變現(xiàn)有供應(yīng)商拉動(dòng)模式的幾種策略，為供應(yīng)鏈整體效益的提升提供了依據(jù)，并有助于車間物流突破目前運(yùn)作中存在的瓶頸，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的降本增效。

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