新規(guī)下的思考與選擇

本刊記者 趙 博

2020年6月至今，全球航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)或租金暴漲，尤其在集裝箱運(yùn)輸市場中，運(yùn)費(fèi)更是直線上升。2021年6月18日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）為3748.36點(diǎn)，創(chuàng)歷史新高，較前一年最低點(diǎn)（818點(diǎn)）大漲358%。中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）也處于歷史最高位（2526.65點(diǎn)），相比前一年的年度最低點(diǎn)（834點(diǎn)）漲203%。市場極熱，船東的造船活動(dòng)也變得多了起來。

船東可以少些疑慮

據(jù)波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）統(tǒng)計(jì)，2021年1-5月，全球新船訂單量已經(jīng)達(dá)到4360萬載重噸，相比去年同期增長119.7%。而2020年全年新船訂單量也僅為4900萬載重噸，只比今年前五個(gè)月的訂單量高550萬載重噸。分市場來看，集裝箱船訂單量在1-5月達(dá)到220萬TEU，較去年同期漲約12倍，甚至比2005年同期創(chuàng)下的歷史紀(jì)錄還要高60%。統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，散貨船訂單量約860萬載重噸，雖同比僅增長3.6%，但巴拿馬型船和好望角型船訂單量同比增長了40.9%。油船船東的訂造需求也很強(qiáng)勁，以致新船訂單量同比增長47.4%，超大型油船（VLCC）訂單量更是多達(dá)27艘（820萬載重噸）。這些正向增長清晰地表明新造船市場活躍程度。有趣的是，業(yè)界似乎沒有像以往那樣打擊船東的訂造熱情，分析人士指出，新船多為2-3年后交付，到那時(shí)，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）第76屆會(huì)議（MEPC 76）討論通過的現(xiàn)有船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEXI）和年度運(yùn)營碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）及其評級(jí)機(jī)制已經(jīng)生效實(shí)施，有助于抵消新運(yùn)力集中進(jìn)入市場后對供需水平造成的影響。

全球知名的船舶租賃公司Global Ship Lease執(zhí)行董事長George Youroukos指出，當(dāng)前的集裝箱運(yùn)輸市場形勢非常明朗，運(yùn)費(fèi)和租船費(fèi)率繼續(xù)上漲，班輪公司對于市場的判斷可以保持一種樂觀態(tài)度，因?yàn)镋EXI的生效會(huì)稀釋市場中新增運(yùn)力對于供需平衡的反作用。希臘船東Technomar Shipping也在公開場合強(qiáng)調(diào)了將于2023年1月1日生效的EEXI之于航運(yùn)市場的重要性，認(rèn)為將變相減少市場新增的有效運(yùn)力，因?yàn)榇皶?huì)為滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)而被迫降低航速。George Youroukos在一次會(huì)議上分析稱，市場運(yùn)力將受到減速航行的影響而降低，可能只有約15%的船舶能夠在不調(diào)整航速的情況下滿足EEXI要求，而85%的集裝箱船需要降低功率或進(jìn)行減速航行，這意味著目前全球船隊(duì)的有效運(yùn)力將減少6%～10%。IMO出臺(tái)的減排新措施之于船舶的最終效果是減速航行，也是短期內(nèi)最好、最直接的減排方式之一。為了維持班輪周期或保證供應(yīng)鏈不斷裂，降低航速意味著市場需要更多運(yùn)力。以一條較為典型的遠(yuǎn)東-西北歐航線為例，為了維持發(fā)船頻率，需要增加航線上的船舶投放總數(shù)量，更多運(yùn)力由此被釋放。假設(shè)減速航行之后的總時(shí)（西行+東行）從60天延長到80天，航線運(yùn)營所需配置運(yùn)力可能增加3艘，大概相當(dāng)于吸收了1/3的運(yùn)力。正因如此，EEXI的實(shí)施可能會(huì)抹平當(dāng)前新造船數(shù)量增加給航運(yùn)市場帶來的壓力。

塢修改造是可選方式

隨著對船舶排放控制標(biāo)準(zhǔn)的日趨嚴(yán)格，減速航行可能變?yōu)橐环N常態(tài)。對船舶二氧化碳排放的評估是將船舶單位航程運(yùn)輸單位貨物所消耗的燃油量換算為碳排放當(dāng)量，由于船舶碳排放量與航速的二次方呈正相關(guān)關(guān)系，設(shè)計(jì)航速與船舶主機(jī)功率及船舶排水量又存在換算，船舶排水量和船舶載重量呈線性關(guān)系，可以看出除主機(jī)功率外，碳排放量由兩個(gè)子變量左右——航速和載重量。而一些經(jīng)驗(yàn)告訴我們，降低船舶航速是減少船舶碳排放的最為有效方法，另外采用碳當(dāng)量較小的燃料，船舶依然會(huì)由于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的減小而降低航速。

除了限制發(fā)動(dòng)機(jī)功率和調(diào)整航速之外，船東“可控”的技術(shù)減排方案包括船體結(jié)構(gòu)優(yōu)化、船用設(shè)備能效提升、船舶發(fā)動(dòng)機(jī)改進(jìn)與燃料選取等內(nèi)容，以及航行計(jì)劃制定、船機(jī)負(fù)荷選取等。IMO曾圍繞船舶能效提升技術(shù)和溫室氣體減排的技術(shù)類型做出初步設(shè)想，粗略地評估了各技術(shù)和營運(yùn)舉措對于降低碳排放強(qiáng)度的潛力。對于新能源的使用暫且不談（因其減排效果基本達(dá)到50%-100%），限制船機(jī)功率/航速的方式最多能達(dá)到75%的減排效果（航速最優(yōu)時(shí)），而動(dòng)力與推進(jìn)系統(tǒng)的優(yōu)化和船體及上層結(jié)構(gòu)優(yōu)化最多可分別使碳排放強(qiáng)度降低20%和15%。

優(yōu)化推進(jìn)系統(tǒng)似乎是一種更加先進(jìn)的理念，尤其是在風(fēng)帆輔助技術(shù)得到較為認(rèn)可的當(dāng)時(shí)。近幾年來，安裝輔助風(fēng)帆系統(tǒng)的船舶數(shù)量不斷增加，雖其無法替代現(xiàn)有及未來船舶燃料，但卻可以節(jié)省油耗、減少船舶二氧化碳排放。致力于旋筒風(fēng)帆系統(tǒng)研發(fā)的Norsepower公司首席執(zhí)行官Tuomas Riski認(rèn)為：“MEPC 76的討論結(jié)果讓行業(yè)脫碳?jí)毫Ρ对?，金融機(jī)構(gòu)將嚴(yán)格審查海事投資項(xiàng)目，而船東和航運(yùn)企業(yè)也面臨船舶不合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)。這可能會(huì)導(dǎo)致利益相關(guān)者考慮對現(xiàn)有和未來所經(jīng)營的船隊(duì)進(jìn)行超出當(dāng)前合規(guī)性的某種變革，尤其是在激勵(lì)訂造/改裝高性能、低油耗和零碳排放船舶等方面。”

加裝風(fēng)帆系統(tǒng)不僅可幫助船舶符合EEXI和CII規(guī)則，作為直接結(jié)果，還會(huì)顯著降低燃料消耗和運(yùn)營成本?！皬暮唵蔚呢?cái)務(wù)分析來看，對風(fēng)力推進(jìn)技術(shù)的投資是合理的，隨著氨氣和氫氣等清潔能源進(jìn)入燃料市場，船用燃料價(jià)格將不可避免地上漲，假設(shè)在風(fēng)力推進(jìn)可降低10%燃料消耗的情況下，運(yùn)營成本的節(jié)約相當(dāng)可觀?！痹赥uomas Riski看來，風(fēng)帆系統(tǒng)既保證了船舶合規(guī)，又降低了航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營支出，行業(yè)當(dāng)前所受的困擾也就沒有那么多了。

對于現(xiàn)役船舶而言，優(yōu)化船體是有先例的。多年之前，當(dāng)時(shí)的馬士基航運(yùn)和萬海航運(yùn)、陽明海運(yùn)等班輪公司曾“削減”球鼻艏以獲得降低航速、節(jié)省燃油的目的，盡管當(dāng)時(shí)的背景是油價(jià)處于歷史高位，但不可否認(rèn)這種方法對于降低碳排放強(qiáng)度的有效性。船舶氣泡減阻技術(shù)的本質(zhì)是改變船體表面流體性質(zhì)，通過技術(shù)手段讓船體表面形成氣層，以降低船舶航行阻力。這種利用水面與空氣密度差的隔離式空氣膜將船體整個(gè)包裹形成一個(gè)隔離層，根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，通過改變船體流體和密度并進(jìn)行適當(dāng)?shù)牧髁克倏刂?，可以有效地減少摩擦阻力對船舶的影響，降低船舶能耗。盡管減阻對應(yīng)加速，但在有效控制發(fā)動(dòng)機(jī)功率的情況下，減排效果還是可以得到體現(xiàn)。

智能保證減排效果

船舶智能化發(fā)展對提升船舶能效、實(shí)現(xiàn)IMO減排目標(biāo)同樣具有積極作用，其智能的能效管理旨在通過對船舶油耗、排放、船體和系統(tǒng)性能進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，運(yùn)用數(shù)據(jù)采集、大數(shù)據(jù)分析、云計(jì)算、數(shù)據(jù)可視化、仿真優(yōu)化等技術(shù)實(shí)現(xiàn)對船舶航行姿態(tài)、航速、船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）的優(yōu)化，達(dá)到節(jié)能減排效果。中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院船舶標(biāo)準(zhǔn)化研究中心工程師馮書桓認(rèn)為，改裝對于大多數(shù)營運(yùn)船船并不實(shí)際，可行和經(jīng)濟(jì)的方法是在營運(yùn)過程中提高整船的能效管理水平，基于營運(yùn)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的數(shù)字化船舶能效優(yōu)化和管理系統(tǒng)至關(guān)重要。

船舶能效管理系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)能耗設(shè)備監(jiān)控、能效評估、能源/能效管理、航行狀態(tài)分析、能效輔助管理等功能，對于船舶溫室氣體減排的貢獻(xiàn)具體體現(xiàn)“實(shí)現(xiàn)對燃油消耗和排放實(shí)時(shí)監(jiān)測以滿足國際法規(guī)要求，基于數(shù)據(jù)對比分析以實(shí)現(xiàn)對油耗、排放和船舶性能的優(yōu)化，制定科學(xué)、及時(shí)的船體和螺旋槳性能維護(hù)計(jì)劃”等三個(gè)重要方面。

“概括來講，通過監(jiān)控主機(jī)、輔機(jī)、鍋爐、油艙（柜）液位計(jì)等設(shè)備運(yùn)行參數(shù)，船舶能效管理系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)獲取相關(guān)航行數(shù)據(jù)，從而為滿足船舶設(shè)計(jì)能效指數(shù)（EEDI）、EEXI、CII和SEEMP等IMO法 規(guī)要求提供證據(jù)，同時(shí)為今后IMO制定科學(xué)合理的減排目標(biāo)提供依據(jù)?！瘪T書桓說，通過對船舶航行狀態(tài)、設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)、能耗排放等數(shù)據(jù)的智能感知、自動(dòng)采集和在線監(jiān)測，基于層次分析、數(shù)據(jù)挖掘、智能優(yōu)化等關(guān)鍵技術(shù)和相關(guān)分析模型及流程，船舶能效系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)對船舶航行行為及船舶耗能設(shè)備參數(shù)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，同時(shí)實(shí)現(xiàn)排放控制區(qū)（ECA）預(yù)警和能源管理輔助決策等功能，進(jìn)而在船舶操作指導(dǎo)、航行績效評估、航運(yùn)管理決策等方面構(gòu)建了面向最佳船舶能效的綜合智能解決方案，滿足相關(guān)方對船舶能效管理更高層次的需求。

制定航行計(jì)劃是船東進(jìn)行減排的可取方式之一，這也需要大量數(shù)據(jù)和模型的支持。通過從大量船載傳感器中采集數(shù)據(jù)并加以詳細(xì)分析，船東或船舶運(yùn)營商能夠在“云端”對重點(diǎn)實(shí)時(shí)參數(shù)預(yù)期歷史性能指標(biāo)進(jìn)行對比，并以此為依據(jù)實(shí)時(shí)制定和調(diào)整船舶運(yùn)營計(jì)劃。馮書桓舉例說：“能效管理系統(tǒng)可以顯示當(dāng)前船舶總油耗和單位海里油耗，通過將該數(shù)據(jù)與相似海況和航速下的歷史油耗進(jìn)行對比，可以判斷出油耗是否高于當(dāng)前航行狀態(tài)所必須的值，進(jìn)而得出是否有必要降低船舶主機(jī)負(fù)載的結(jié)論，從而降低油耗及排放。類似方法還可用于對船舶其它航行性能指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化，如航速、最佳縱傾及其相應(yīng)配載等?！?/p>

通過數(shù)據(jù)監(jiān)測對船體結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)性能進(jìn)行深度分析，判斷船舶是否發(fā)生船體老化，以及螺旋槳空泡、船體和螺旋槳生物附著或腐蝕等具體問題，可以幫助船東制定科學(xué)、及時(shí)的船體和螺旋槳性能維護(hù)計(jì)劃，從而及時(shí)合理安排船體和螺旋槳性能維護(hù)，防止出現(xiàn)不必要的能源耗散?！按饲?，Golden Energy Offshore安裝了一套由羅伊斯·羅爾斯公司開發(fā)的能效管理系統(tǒng)（試用版），其中兩艘測試船的結(jié)果顯示使用節(jié)約燃油約15%，超出預(yù)期的效果意味著船舶能效管理系統(tǒng)可有效幫助相關(guān)企業(yè)履行環(huán)保和減排責(zé)任，贏得市場競爭優(yōu)勢?！?/p>

租船合同需要調(diào)整

MEPC 76明確，衡量除豪華郵輪、滾裝客船和滾裝運(yùn)輸船之外船舶CII的指標(biāo)是年度能效比（AER），評級(jí)（A-E級(jí)）將被記錄在SEEMP中。由于每艘船所達(dá)到的CII將與CII規(guī)定值進(jìn)行比較，如果等級(jí)為E級(jí)或者連續(xù)三年被評D級(jí)，需額外提交整改計(jì)劃納入SEEMP并自我監(jiān)控，又因評級(jí)機(jī)制“規(guī)定”了各級(jí)別船舶的占比情況，CII被認(rèn)為是一種激勵(lì)機(jī)制。一些分析人士認(rèn)為，CII評級(jí)機(jī)制雖然可以有效降低航運(yùn)碳排放，但似乎獎(jiǎng)勵(lì)了一些行為——這些行為實(shí)際與運(yùn)營效率背道而馳，因?yàn)榇瑬|必須做出改善以保持合規(guī)性——無論是否違反常規(guī)。

綜合一些專家觀點(diǎn)，每個(gè)衡量標(biāo)準(zhǔn)都會(huì)有一組影響衡量結(jié)果的變量，使用一項(xiàng)指標(biāo)來評估船舶之前運(yùn)營情況可以使我們了解該船年度運(yùn)營情況，以及使用此衡量標(biāo)準(zhǔn)的利弊，而主動(dòng)使用相同的指標(biāo)來管理本年度運(yùn)營結(jié)果則是一個(gè)完全不同的問題。但衡量標(biāo)準(zhǔn)的變量可以影響結(jié)果。AER是按單位載重噸海里的二氧化碳排放計(jì)算，只有兩個(gè)變量（排放量和航行距離）可供進(jìn)行調(diào)整。那么，海況好時(shí)即便長距離航行也會(huì)對AER產(chǎn)生積極影響，同樣，糟糕海況時(shí)，最短的航線也可能會(huì)限制AER。

另一個(gè)需要考慮的問題是租賃雙方博弈。CII評級(jí)生效后，承租人不僅可以決定只租用評級(jí)為A-C級(jí)的船舶，而又可能在操縱方面“自由發(fā)揮”，以確保按時(shí)抵達(dá)目的港。BIMCO副秘書長Lars Pedersen表示：“管理船舶商業(yè)使用的完整規(guī)則基于幾個(gè)世紀(jì)以來的資產(chǎn)和判例法，以及貨物運(yùn)輸行為和公約。盡管IMO一般很少關(guān)注其所監(jiān)管資產(chǎn)所屬行業(yè)的商業(yè)法規(guī)現(xiàn)實(shí)情況，但對船舶運(yùn)營效率進(jìn)行監(jiān)管的新嘗試很可能改變這一點(diǎn)。BIMCO當(dāng)前正在分析可能對定期租約和航次租船合同條款做出的必要更改或增補(bǔ)。”

專注于為海事行業(yè)提供咨詢的律師事務(wù)所HFW的相關(guān)人士也認(rèn)為，相關(guān)規(guī)則對租船合同的有效和商業(yè)運(yùn)作具有根本性影響，締約方應(yīng)考慮如何在這方面減輕風(fēng)險(xiǎn)。“租賃雙方不太可能有直截了當(dāng)?shù)慕鉀Q方案，應(yīng)該考慮定制條款。談判現(xiàn)有定期租船合同是謹(jǐn)慎的。例如，商定何時(shí)、何地及如何改造船舶以滿足其要求的EEXI等細(xì)節(jié)。根據(jù)具體情況，租船人也可以提供專業(yè)知識(shí)和可能的資金用于改造，特別是在長期租船合同中，這樣可以提高船舶能效。定期租船合同談判還涉及CII的商業(yè)可行條款。雙方需要在船東要求（例如船東需要滿足其達(dá)到規(guī)定CII值并保持CII評級(jí)）和租方要求（例如租方有權(quán)使用船舶并履行其在第三方合同下的義務(wù)）之間取得平衡。這將取決于租船人是否愿意接受妥協(xié)，未來可能需要探討商業(yè)解決方案?！睋Q句話說，締約方現(xiàn)在需要認(rèn)真考慮如何分配遵守其商業(yè)合同規(guī)定的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任，而這需要決定最終由誰來承擔(dān)碳排放成本，以及承擔(dān)的代價(jià)。