中國品牌深化動力轉(zhuǎn)型

文 / 張敏

汽車行業(yè)正在遭遇百年未有之大變局。新的生產(chǎn)要素與未知因素帶來的不確定性，加速了汽車企業(yè)向科技公司轉(zhuǎn)型的步伐。

從去年底到今年以來，國內(nèi)各大車企紛紛發(fā)布了“2025”戰(zhàn)略，試圖以新能源、智能化等前瞻創(chuàng)新叩開未來新一輪增長通道。

所有的科技創(chuàng)新計劃，盡管都從屬于強(qiáng)化自主創(chuàng)新、成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展引領(lǐng)者的大目標(biāo)旗下，但權(quán)重并非完全等同。

面對汽車行業(yè)百年未有的大變局、動力領(lǐng)域轉(zhuǎn)型升級的壓力，以及如今在“雙積分”、碳中和目標(biāo)、咖啡法等越來越嚴(yán)苛的環(huán)保要求下，掌握核心技術(shù)的關(guān)鍵，無疑在于動力技術(shù)。

作為轉(zhuǎn)型的重點目標(biāo)，中國汽車品牌在動力技術(shù)研發(fā)上，部署了手上最強(qiáng)大的主力資源。

多條路線并行

從當(dāng)前看，車企在技術(shù)重點上仍以動力/能源技術(shù)為抓手和突破點。這一選擇不難理解。

首先，它符合汽車技術(shù)發(fā)展的潮流，也符合汽車企業(yè)的技術(shù)定位。無論中期目標(biāo)，還是遠(yuǎn)期目標(biāo)，甚至公司中短期的盈利目標(biāo)，都與之息息相關(guān)。同時，也與國家工業(yè)科技發(fā)展的整體戰(zhàn)略目標(biāo)高度吻合。怎么形容其重要性都不過分。

其次，和自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等項目相比，就中期以內(nèi)來看，新能源是最寬廣的賽道，能容納更多的投資和戰(zhàn)略資源，產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)和社會效益也比前兩者高出一個數(shù)量級。

再次，從歷史角度看，人類的發(fā)展歷史，就是能源利用的進(jìn)化史。更高能效、更節(jié)能減排，對環(huán)境更友好的動力技術(shù)，注定擁有更光明的未來。自然，也是各大車企、科技公司競相投資，爭著要占領(lǐng)的戰(zhàn)略制高點。

安永會計師事務(wù)所的一項最新研究顯示，更嚴(yán)格的監(jiān)管和人們不斷上升的興趣推動了對零排放交通工具的需求。全球電動汽車霸主地位將于2033年到來，比此前預(yù)期的要早5年。

安永認(rèn)為，在歐洲、中國和美國這些世界上最大的汽車市場，電動汽車的銷售將在12年內(nèi)超過燃燒化石燃料的汽車。到2045年，非電動汽車的銷量將驟降至全球汽車市場的1%以下。

無論是否為危言聳聽，車企們已經(jīng)不遺余力加速向電動出行轉(zhuǎn)型。

即將到來的7月14日，歐盟委員會將向公眾和歐盟議會提交減少二氧化碳排放目標(biāo)的建議，彼時歐盟可能相當(dāng)于最早在2035年事實上禁止內(nèi)燃機(jī)銷售。

而在6月23日，奧迪宣布，從2026年開始，面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動產(chǎn)品?；?033年后，中國市場對燃油車型的需求或繼續(xù)存在，奧迪可能會在中國市場繼續(xù)提供本土生產(chǎn)的燃油車型。

盡管如此，燃油發(fā)動機(jī)時代的完全謝幕，恐怕仍需不少時日。中國特殊的國情與市場環(huán)境，沒有為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)“判死刑”，且未來5年時間不足以撐起燃油全面向電動切換。顯然，混動汽車在未來十年中將成為一個十分重要的過渡產(chǎn)品。

中國主流車企發(fā)布的“十四五”規(guī)劃，聚焦在提升自主創(chuàng)新能力、加快新興業(yè)務(wù)發(fā)展、推動綠色低碳發(fā)展、傳統(tǒng)動能煥新方面，面向碳達(dá)峰、碳中和綠色發(fā)展目標(biāo)，塑造面向未來的核心競爭力，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

一方面推動電能、氫能源等清潔能源轉(zhuǎn)型，另一方面實現(xiàn)傳統(tǒng)動能煥新，是中國品牌當(dāng)下推進(jìn)動力轉(zhuǎn)型的兩條路徑。

從新能源購車補(bǔ)貼、綠牌，到各地的激勵政策推進(jìn)，再到科技公司競相入局，2021年1-5月，電動汽車產(chǎn)銷分別完成81.8萬輛和79.4萬輛，同比分別增長2.6倍和2.5倍；而插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成14.9萬輛和15.6萬輛，同比分別增長1.1倍和1.3倍。

如果說，2021年是電動汽車產(chǎn)業(yè)迎來第二輪爆發(fā)之年，未來十年則是“純電+混動”并行的十年。

傳統(tǒng)自主跟進(jìn)混動

與“純電統(tǒng)治未來”輿論傾向有差別，國內(nèi)車企一致認(rèn)為，內(nèi)燃機(jī)借助混動，仍具有長期的生命力和競爭力。

2020年10月27日，由工業(yè)和信息化部指導(dǎo)、中國汽車工程學(xué)會組織全行業(yè)1000余名專家歷時一年半修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》正式發(fā)布，根據(jù)路線圖，截至2035年，以HEV為代表的節(jié)能車型銷量將占到新車銷量的50%。

包含內(nèi)燃機(jī)技術(shù)在內(nèi)的混合動力，能以更低成本達(dá)到排放和能耗目標(biāo)。未來節(jié)能減排政策目標(biāo)將繼續(xù)抬升，而混動的技術(shù)前景，仍然具有保持持續(xù)跟進(jìn)的能力。

以東風(fēng)為例，在傳統(tǒng)動力技術(shù)上，分為商乘兩條線。

商用車方面，東風(fēng)已經(jīng)打造了“龍擎動力”總成品牌，承諾做“最可靠的動力解決方案提供者”。

乘用車方面，4月17日晚，東風(fēng)正式推出“馬赫動力”品牌，追求動力、駕控、環(huán)保、體驗四重目的?！榜R赫”本身包羅甚廣，有發(fā)動機(jī)、變速箱和混動總成。

在今年上海車展上，廣汽發(fā)布了基于新一代動力總成平臺“鉅浪動力”專門針對混動的“綠擎技術(shù)”。

廣汽研究院院長吳堅在接受《汽車人》采訪時表示，未來10到20年間，混動化與電動化都將是重要的開發(fā)方向。在混動產(chǎn)品領(lǐng)域，廣汽會往DHE（混動專用發(fā)動機(jī)）+DHT（混動專用變速器）方向發(fā)展，并不斷升級動力總成智能控制策略。

據(jù)悉，在2021年底，新款傳祺GS8將搭載豐田THS油電混合系統(tǒng)，成為國內(nèi)首家應(yīng)用豐田混動的自主品牌。同時，廣汽自研的GMC混動系統(tǒng)也將落地。

面對動力領(lǐng)域轉(zhuǎn)型升級的壓力，長城汽車也做足準(zhǔn)備。6月17日，長城汽車蜂巢動力第1000萬臺發(fā)動機(jī)正式下線，未來將推進(jìn)動力領(lǐng)域的混動化、低碳化、智能化發(fā)展，并深化替代能源技術(shù)研發(fā)。

2023年，蜂巢動力將推出第一款熱效率45%＋的混動專用發(fā)動機(jī)，最大功率和扭矩分別達(dá)到110kW和240N·m，這款產(chǎn)品采用蜂巢第二代混動燃燒架構(gòu)、高充量稀薄燃燒技術(shù)、可變潤滑管理、熱平衡驅(qū)動智能冷卻系統(tǒng)等前沿技術(shù)。

事實上，早在路線圖2.0發(fā)布之后，吉利、奇瑞、長城、比亞迪、長安等中國品牌車企先后發(fā)布了自己的動力轉(zhuǎn)型路徑，以及HEV車型的相關(guān)技術(shù)布局。

吉利汽車堅持“純電動”和“混動”雙線并行。不僅擁有SEA浩瀚智能化純電架構(gòu)，還擁有覆蓋了MHEV輕混、HEV深混、PHEV插電、REEV增程等多種技術(shù)路線的高性能動力平臺。

今年年初，比亞迪發(fā)布DM-i超級混動平臺后，奇瑞5月也發(fā)布了鯤鵬PHEV混動平臺。隨后的6月份，長安汽車推出了藍(lán)鯨iDD混合動力系統(tǒng)技術(shù)，該系統(tǒng)同樣屬于PHEV插電混動技術(shù)，覆蓋A級至C級的所有車型。

國產(chǎn)主機(jī)大廠都在“惡補(bǔ)”混動技術(shù)是有原因的。

在經(jīng)濟(jì)低碳化大趨勢下，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)面臨前所未有的挑戰(zhàn)。中國品牌必須要積極推動內(nèi)燃機(jī)與電驅(qū)動技術(shù)的融合發(fā)展，推動內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。但從內(nèi)燃機(jī)到電動化全面鋪開是一個漫長的過程，所以混動系統(tǒng)的發(fā)展成為了當(dāng)下的最佳過渡方案。

雖然享受不到政策的福利，但是HEV在結(jié)構(gòu)上能夠讓發(fā)動機(jī)長久保持在高效工作區(qū)間，實現(xiàn)極低的油耗?；靹蛹夹g(shù)方案集燃油與電動兩家之所長。

伴隨著核心技術(shù)突破，中國品牌在混動車型的投放力度上有了明顯提高，新能源開始呈現(xiàn)出重塑車市格局的新可能。中國品牌在下一個賽道上的競爭，已經(jīng)開始起跑。