臨陣換車 為什么選擇捷達

文 / 李文波

1991年，一汽-大眾生產(chǎn)的捷達(Jetta)在中國投入市場后獲得了很高的評價，幾十年來引領(lǐng)風(fēng)騷歷久不衰，甚至被國人美譽為“車壇的常青樹”。

2019年2月，德國大眾官方宣布捷達為大眾集團旗下的第13個獨立新品牌。

曾經(jīng)有一位百度的網(wǎng)友這樣寫道：“一汽-大眾的捷達可謂是中國家庭轎車的代表，也是中國家庭轎車成長的見證者?！边@個描述既貼切又符合事實。

為什么一汽-大眾會選擇捷達作為第一款車型？作為當(dāng)初德方談判組的成員，時隔多年，我還常常聽到這個提問。

坊間有很多種說法，大部分來自直接當(dāng)事人或間接有關(guān)系的人，然后再不停地被引述。這當(dāng)中也不乏“想當(dāng)然爾”的推測，是可以理解的，畢竟二三十年前的中國情況和今日大不相同。

其實許多大決定的背后都有無數(shù)的小故事和因緣際會，捷達在中國的誕生也是如此。

一

1987年12月10日到18日，一汽副總經(jīng)理林敢為第一次率領(lǐng)了一汽代表團來到德國奧迪和大眾總部，參觀了兩家汽車廠的生產(chǎn)線，試駕了Chrysler發(fā)動機驅(qū)動的奧迪100，也交換了合作的想法。

當(dāng)時一汽已經(jīng)很清晰地勾畫好跟大眾合作的藍圖，建議把合作分成兩個階段。

第一階段從1989年開始，生產(chǎn)奧迪100 C3車型，采用Chrysler發(fā)動機，年產(chǎn)3萬輛，以許可證和技術(shù)轉(zhuǎn)讓的方式合作，計劃第一輛車在1989年10月1日中華人民共和國40周年國慶前出廠。

第二階段以合資的方式合作，利用奧迪車系列做基礎(chǔ)，雙方共同開發(fā)能外銷的緊湊型B級車，1996年開始投產(chǎn)，年產(chǎn)15萬輛。

一汽對合資車型的想法是：

一、價格必須具有競爭力，生產(chǎn)成本要低；

二、還在開發(fā)中，尚未投放市場，配備90年代的新技術(shù)；

三、五人座、四門，也可能是五門，例如旅行車；

四、有多種不同馬力的發(fā)動機，耗油量要低；

五、主要是滿足中國國內(nèi)的市場，但必須可以外銷出口，也應(yīng)該符合北美市場的要求。

原則上德方同意一汽的想法，但對第二階段的車型，認為不應(yīng)該只限定奧迪車系列，應(yīng)該也包括大眾的產(chǎn)品。德方認為大眾的第三代高爾夫A3最能滿足以上各個條件。

1972年，高爾夫第一代A1開始投產(chǎn)，在很短的時間里就獲得了巨大的銷量，超出了當(dāng)時廠方的期望。

從此以后，德國新注冊的車輛中高爾夫幾乎是年年名列前茅，從家庭主婦到企業(yè)的董事長，大家都喜歡駕駛它。高爾夫成了整個德國汽車界的標桿產(chǎn)品，也是歐洲最暢銷的車輛之一。

高爾夫是標準的兩廂掀背式汽車，打開后背門，大小物件都很容易裝卸，就連折疊式的嬰兒車都能放進去。放平后座靠背，立刻就能擴建成一個大的空間，更大型的物件也能裝進運輸。掀背兩廂車的重量也比一般三廂車輕，因此這車型的油耗相對也經(jīng)濟。車身短，路邊容易停車，是最典型、最適合家庭使用的緊湊型小轎車。

當(dāng)時，大眾正在開發(fā)第三代高爾夫A3，預(yù)計1991年年底投入德國市場。顧及中國職工的培訓(xùn)和部件的國產(chǎn)化準備需時，長春生產(chǎn)的高爾夫A3預(yù)計在1994/1995年間出廠。

在談判進行中，一汽突然發(fā)現(xiàn)二汽正在同法國雪鐵龍談合資，而且進展相當(dāng)迅速。如果一汽和大眾的規(guī)劃按高爾夫A3進行，有可能要落后在二汽的后面，因此大家決定改成第二代高爾夫A2。

實際上，高爾夫A3主要還是基于高爾夫A2的基礎(chǔ)上開發(fā)出來的，長度、寬度和軸距僅略有不同，車身明顯的有現(xiàn)代感，車輛重，比高爾夫A2耗油，主要的改進是提高被動的安全性以及首次配備安全氣囊。

1990年4月初，談判已經(jīng)進入后期，一汽的談判小組突然提出，在生產(chǎn)高爾夫A2的同時，要生產(chǎn)同系列的三廂捷達A2，因為它在國內(nèi)，特別是在國外會有更大的市場機會。

但這提議立刻被大眾的技術(shù)人員否決了，理由是：不論是技術(shù)，還是設(shè)備、組織管理和投資費用上都有問題，不可能初期就在一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)兩款車型。

經(jīng)過討論，雙方同意只生產(chǎn)高爾夫A2，所有的工作也都朝著這個方向按部就班地積極進行。但是，任誰都想不到，一次偶然的“邂逅”徹底改變了這個原定的高爾夫A2計劃。

二

1991年2月初，我和斯密特博士（Dr. W. P. Schmidt）從德國經(jīng)上海到長春參加一汽-大眾的第一次董事會。

當(dāng)時，斯密特博士是德國大眾集團負責(zé)銷售的董事，同時也是一汽-大眾董事會的副董事長；我則是德國大眾集團中國部部長，也是一汽-大眾董事會的代理董事。

當(dāng)我們兩人走出上海虹橋老機場時，機場門前路旁一排整齊停放的七八輛紅色小轎車立即吸引了我們兩個“汽車人”的眼球。

第二代捷達A2

第二代高爾夫A2

夏利TJ7100

這是斯密特博士（左）在2018年來我家時的合照。很遺憾，2020年1月3日就故去了，享年87歲。

第一次董事會成員合照。我（后排左一），斯密特博士（前排左三），耿昭杰廠長（前排左四），韓玉麟廠長（前排右三），林敢為總經(jīng)理 （前排右二）。

斯密特博士問我這是什么車？我回答說，不知道，然后請他看顧一下我的行李，自己一個人走過去向紅車司機們打聽個究竟。

原來這排紅車是天津汽車廠組裝的來自日本大發(fā)的夏利車，售價8.5萬元人民幣，在上海當(dāng)出租車使用。這個重要的訊息觸動了我敏感的神經(jīng)，趕緊請斯密特博士一塊兒去看個仔細。

夏利應(yīng)該屬于比大眾高爾夫小一級的五門掀背式兩廂車Polo等級。不論是夏利的內(nèi)飾和外部造型，還是質(zhì)感，都不及大眾的產(chǎn)品，但是它的售價太有吸引力了。

我說：“依據(jù)可行性報告中的分析，高爾夫售價要比桑塔納高10%-15%，桑塔納是14萬元左右，這樣一來，高爾夫怎么能同這款夏利車競爭？”

斯密特博士回答：“靠品牌和質(zhì)量，而且高爾夫A2的車身也比較大。”

我向他解釋：“大部分中國人都是第一次看到這兩款新車，天津汽車和一汽-大眾都是新廠，夏利和高爾夫也都是新品牌，剛剛起步的中國汽車市場還談不到品牌認同感，消費者一定會把高爾夫歸類到夏利，因為都是兩廂車。但是兩個車的價格相差這么大，高爾夫會有競爭力嗎？”

我又轉(zhuǎn)身問夏利車司機此車的銷售狀況。他們回答：“還好，夏利沒有尾巴，不夠氣派，領(lǐng)導(dǎo)們還是喜歡乘坐桑塔納，一般機關(guān)不會買它做公務(wù)車，私人購車是少之又少，所以就拿它來當(dāng)出租車了?！?/p>

我翻譯給斯密特博士聽，并且說：“一汽-大眾最好是生產(chǎn)捷達，分占桑塔納現(xiàn)有的市場，不必要用一款新車型來開發(fā)新市場。目前桑塔納作為普通公務(wù)車和出租車供不應(yīng)求，而私人購車及家庭使用的市場還沒有形成?！?/p>

夏利司機的談話給了我很大的啟發(fā)，我接著對斯密特博士說：“一汽-大眾現(xiàn)在要改型，恐怕太晚了，一切都已準備就緒，馬上就要投產(chǎn)了。再說捷達多了一個大尾巴，成本和售價是否也會比高爾夫高，它又怎能有競爭力？”

斯密特博士說：“捷達的生產(chǎn)成本要比高爾夫低。雖然外表看起來捷達車 身長，有大行李廂，需要的鐵皮要比高爾夫多，但是高爾夫的后背門工藝復(fù)雜，生產(chǎn)成本要比捷達的行李廂蓋高得多?！?/p>

說完，斯密特博士立刻打電話到德國，和有關(guān)人員通了電話。

三

在從上海到長春的飛機上，斯密特博士告訴我說：“原則上可以改生產(chǎn)捷達，但問題比較多，比較復(fù)雜，讓我們到長春后再談吧?！?/p>

到了長春，我們先和德方相關(guān)人員討論，當(dāng)時最大的問題是時間的緊迫性和捷達模具的來源。

按規(guī)劃，一汽-大眾在1991年就要生產(chǎn)2000輛高爾夫A2，一切準備都已就緒，8月就要投產(chǎn)。

而當(dāng)時已經(jīng)是2月，要換成捷達，年內(nèi)出貨的話，時間上會很緊張，可以說近乎不可能。況且生產(chǎn)設(shè)備、沖壓鑄造的各種模具和組裝件的來源等等都必須重新規(guī)劃。

再說，德國大眾全集團只有兩套捷達A2的模具，一套在歐洲，自己要用，不可能轉(zhuǎn)讓給長春；另一套在大眾的南非廠。

大眾的新捷達A3要比新高爾夫A3晚一到兩年才能上市，最早也要到1993年后才能把捷達A2的模具轉(zhuǎn)讓出來。不可能像生產(chǎn)高爾夫A2，現(xiàn)在就可以逐步地把模具和設(shè)備拿到長春來。

原則上，這些沖壓件當(dāng)然可以預(yù)先生產(chǎn)，對產(chǎn)品做些防護處理，再儲存。但是量和時間都不能太大和太長，因為會增加費用。反正事情既復(fù)雜又麻煩。

再說，在當(dāng)時改變車型是件大事，一定要得到北京的批準。中央有位領(lǐng)導(dǎo)，發(fā)現(xiàn)老百姓開始慢慢有錢了，很想推廣“家庭轎車”來幫助市場消費，吸收私人的流動資金。借鑒歐洲，高爾夫應(yīng)該是最理想的家庭轎車車型，但是價錢不能太高。

在討論中，不論是中方或德方的領(lǐng)導(dǎo)們，對這種突然的改變車型，都產(chǎn)生疑惑和保留意見。這完全是正常的反應(yīng)。

但擺在眼前的實際情況，令冷靜理性的汽車人們看清了事實。

在1991年2月8日正式召開的一汽-大眾第一次董事會上，中德雙方最后還是一致同意改換車型，最終董事會的記錄是這樣寫的：“根據(jù)中國汽車工業(yè)以及中國轎車市場的實際發(fā)展情況，一汽-大眾的經(jīng)營計劃（包括1992年的預(yù)算）將以捷達A2作為公司的當(dāng)家產(chǎn)品?！?/p>

四

內(nèi)行人都知道，在當(dāng)時的時空和政策壓力下，這個改變了的重大決策的執(zhí)行，會帶來很多很大的困難和麻煩，但是大家還是義無反顧做了破釜沉舟的重大決定。

今天，回顧1991年改產(chǎn)捷達的決定是正確的。斯密特博士和我這個“臨陣換車”的動議完全是一個天時地利人和造成的巧合，而一汽和一汽-大眾方面的領(lǐng)導(dǎo)層在如此短暫的時間內(nèi)，以如此大的勇氣作出了壯士斷腕般的決定，委實可佩。

在德國和歐洲，高爾夫已經(jīng)傳承到第八代了還是受人喜愛；但在中國，沒有尾巴的兩廂車，還是不能超越有尾巴的三廂車。正如夏利司機說的：”沒有尾巴，不夠氣派?！?除非是超大體形、強化肌肉、豪華內(nèi)飾和外觀，那就變成了SUV，這是氣派取勝。

捷達項目因為投資大、成本費用高，售價沒有競爭力，銷量勉強，開始幾年不但沒有利潤，雙方股東還要補貼。

但是捷達性能好、質(zhì)量硬、耐用，實用性特強，在市場上的口碑非常好。特大的行李廂，不但能放長布檔子和水桶等司機每天要用來擦洗車子的雜物，還能再放兩只旅行箱。談到這點，一般出租車司機都稱贊有加。

捷達車并沒有搶奪桑塔納的普通公務(wù)車市場，而是慢慢地擠走了夏利，占領(lǐng)了出租車的地盤，逐漸進入了中國的家庭，成為中國車壇的一棵長青樹，再演變成一個獨立的品牌，好像是浴火重生的鳳凰。這得感謝與歸功三十年來所有參與者不懈的努力。

2018年，斯密特博士到柏林舍下做客時談到此事，兩人不禁莞爾，以茶代酒干了一杯。這是我們最后一次在一起。

（未完待續(xù)）