鐵路列車運行調(diào)度方法研究

陳錦生，王東梁，徐友良

（1，廣州科技貿(mào)易職業(yè)學院，副教授，2,中國鐵路廣州局集團有限公司，高級工程師，1、2，廣東 廣州 3，湖南高速鐵路職業(yè)技術學院，教授，湖南 衡陽）

0 引言

鐵路運輸調(diào)度擔負著組織客貨運輸、保證國家重點運輸、提高客貨服務質(zhì)量、確保運輸安全的重要責任；列車調(diào)度員作為列車運行的指揮者，在組織列車運行過程中，既要快速的作出調(diào)度指揮決策，又要把握好平衡和尺度。在正常情況下，列車都是按照既定的列車運行圖行車，但是列車調(diào)度受到天氣、人員、設備故障、車流銜接不暢等問題時，如調(diào)度不當勢必會造成列車運行秩序紊亂。因此，要求列車調(diào)度員充分利用專業(yè)技能和既有的設備、技術條件在非正常情況下對管轄區(qū)段內(nèi)的列車運行作出必要、合理的安排和調(diào)整，使列車恢復正點運行［1］。

近年來，國內(nèi)外的學者對鐵路列車調(diào)度方面也有較深的研究，王進勇等對高速鐵路的調(diào)度指揮和既有線調(diào)度指揮工作協(xié)調(diào)問題進行了對比分析，指出兩種調(diào)度指揮系統(tǒng)的協(xié)調(diào)調(diào)度問題［2］。林楓等通過對調(diào)度中列車進路分配影響因素和組成進行分析，應用車站咽喉和到發(fā)線統(tǒng)一協(xié)調(diào)方法，建立了以列車作業(yè)最小間隔時間和平行進路利用率最大為目標的雙層規(guī)劃模型，提高調(diào)度指揮的能力［3］。李文新、彭琪淵、白昭［4］等對高速鐵路與既有線調(diào)度的不同點進行了詳細分析，從調(diào)度設備管理、調(diào)度組織模式、權(quán)限設置等方面提出了列車調(diào)度組織新模式［5］。

1 列車運行組織調(diào)整的原則

為保證鐵路列車運輸正常秩序，提升鐵路運輸質(zhì)量，提高列車正點率，列車調(diào)度員在組織列車運行中，對旅客列車和重點貨物列車原則上必須按列車運行圖指揮行車［6］。當發(fā)生列車晚點等情況或者有條件組織貨物列車早開而不能按照列車運行圖行車時，或者當遇到突發(fā)情況時需要對列車運行計劃作出相應的調(diào)整，一般按照“先客車、后貨車；先快車、后慢車；先跨局列車、后局管內(nèi)列車”的組織原則調(diào)整列車運行［7］。

2 列車運行調(diào)度組織調(diào)整方法

在鐵路調(diào)度運輸組織中，為保證按圖行車，應盡量避免進行列車運行調(diào)整，因此，在組織列車運行時，首先要保證旅客列車始發(fā)正點，這是保證列車按圖行車的基礎和關鍵［8］。這就要求列車調(diào)度員必須加強與各運輸站段的聯(lián)系，對旅客列車客車車底取送、車站客運服務組織與準備、機車整備與乘務員出乘安排提前摸排清楚，確保列車始發(fā)正點［9］。在列車不能按圖定時刻運行時，則需要列車調(diào)度員對計劃運行圖進行必要的調(diào)整，對于列車運行調(diào)整的方法主要有以下幾種：

1）利用機車、車輛和線路速度富余量，趕點加速運行；

2）提前預測運行軌跡，變更列車交會、越行的地點或方式；

3）組織車站平行作業(yè)，壓縮車站作業(yè)時間；

4）組織列車合并開行或單機掛車；

5）停運部分列車。

對于一般的貨物列車來說，雖然列車也納入基本運行圖，但是由于貨物列車編組受到的影響因素很多，如裝卸車進度、車流接續(xù)、編組取送速度等，貨物列車很難按照運行圖行車。為加速貨運周轉(zhuǎn)速度，壓縮中時和停時，提高貨物運輸效率，在調(diào)度組織過程中一般是盡量組織貨物列車在始發(fā)站早開［10］。

3 列車運行調(diào)整方法實例分析

各調(diào)度臺在組織本區(qū)段列車進行運行調(diào)整時，往往都不會只是采用一種方法，列車調(diào)度員要根據(jù)列車運行的實際情況，充分考慮各種調(diào)整列車運行的影響因素，進行科學、有效的調(diào)度指揮［11］。

1）列車趕點與變更交會車站相結(jié)合。組織列車趕點是列車調(diào)度中最常見也是最直接有效的方式，但是一般情況下，組織列車趕點，并結(jié)合并更交會、越行地點或者變更交會的方式，往往能夠取得更好的效果。以運行圖一為例作如下實例分析。

圖1 運行圖一

如運行圖一所示，在一個單線甲-丁區(qū)段，某日14:00-17:00時段，按照列車運行計劃貨物列車22035次于14:32分在乙站停車交會客車K232次，之后在丙站交會客車Z188次。現(xiàn)列車調(diào)度員從相鄰調(diào)度臺運行實績圖中了解到K232次將晚點至15:03分通過丙站。如果列車調(diào)度員不對運行圖作調(diào)整，那么貨物列車22035次只能在乙站連續(xù)交會兩列客車后，將于16:50到達丁站，比計劃時間晚50分鐘。

列車運行調(diào)整策略：查定甲-丙區(qū)間運行圖速度富余量后，與貨物列車22035次司機溝通，讓其趕點運行，于14:48分趕到丙站連續(xù)交會客車K232次和客車Z188次。通過趕點和變更交會車站，貨車22035次依然可以按照原計劃到達丁站。

2）組織車站平行作業(yè)，提早開車，合理安排交會地點。一般來說，列車在技術站的作業(yè)很多，有列車檢查、貨運檢查、列尾換掛、車號核對、更換機車等作業(yè)。車站在組織列車編組和技術作業(yè)時，往往都是會留有一定的余地，因此在很多情況下，可以最大限度組織車站進行平行作業(yè)，提早開車，并提前謀劃好列車交會、越行地點，達到提高調(diào)度調(diào)整目的。

以運行圖二為例作如下實例分析。

圖2 運行圖二

由運行圖二可知，甲到乙為單線調(diào)度區(qū)段，某日計劃調(diào)度員根據(jù)日班計劃排定的列車運行線如圖二所示?，F(xiàn)因設備問題在B-乙區(qū)段9:30-10:00封鎖施工，因此，貨物列車39505次和22036次均無法在10:00前到達目的地，甲乙兩個車站車流接續(xù)無法得到保障，影響后續(xù)列車的編組。

列車運行調(diào)整策略：列車調(diào)度員提早與甲站進行溝通聯(lián)系，組織兩個車輛檢查組對39505次列車進行平行作業(yè)，提前安排好機車套頭，壓縮車站列車技術檢查作業(yè)時間，使39505次列車在甲站早開。原計劃貨物列車39505次在B站交會39502次并待避T121次，改為39505次直通至E站交會22036次。由于39505次提前到達乙站，22036次只需在D站交會T121后即可開車，從而提早到達甲站。通過列車調(diào)度員的提早溝通和布置安排，不僅沒有因為施工對列車運行造成影響，反而使39505次和22036次列車均提前到達，為甲乙兩站的列車編組車流接續(xù)提供有效保障，提高了調(diào)度效率。

3）合理組織列車合并運行，節(jié)省列車運行線。在行車密度較大的區(qū)段，往往因為通過能力受到限制的原因，導致無法安排列車運行線。因此，要充分挖掘運輸潛力，對于單機、摘掛列車牽引車數(shù)少的列車，組織列車合并運行，緩解區(qū)段運行線運用緊張問題。以運行圖三為例作如下實例分析。

圖3 運行圖三

如運行圖三所示，甲-乙為單線區(qū)段，摘掛列車41502需要在B站作業(yè)30 min，由于當天下行車流較大，調(diào)度安排乙站往甲站方向開行單機解決下行機車不足問題。因為該時間段內(nèi)下行連續(xù)開行三列車，造成摘掛列車41502次和單機53006次在B站均需交會兩列車，等待時間較長，且交會后也僅有一條上行列車運行線。若將單機扣在B站，則將無法解決下行方向列車流無機車的問題。

列車運行調(diào)整策略：摘掛列車41502次在B站摘掛作業(yè)完畢后，與單機53006次進行合并，交會完客車K331次后，利用一條列車運行線直接開往甲站。雖然下行列車39503次是區(qū)段列車，等級比摘掛列車41502次高，但考慮甲站機車運用緊張，加速下行列車放行問題，因此，安排39503次在A站交會摘掛列車41503次，有利于甲站的列車流的疏散組織。

4 結(jié)束語

在鐵路列車調(diào)度指揮過程中，對列車運行調(diào)整是非常必要的，列車調(diào)度員應根據(jù)不同的實際情況選擇不同的列車調(diào)整方法［12］，列車調(diào)整方案的優(yōu)劣沒有最好，只有更好。這就要求列車調(diào)度員具備有很強的業(yè)務能力，要有大局意識、效率意識，對管轄范圍內(nèi)的作業(yè)方式、車站線路情況、信號與通信設備、機務設備運用等情況了如指掌，靈活運用各種列車調(diào)整方法，才能在列車調(diào)度指揮中果斷做出正確的決策，發(fā)揮調(diào)度指揮在鐵路運輸中的大腦作用。