浦口區(qū)自行車交通現(xiàn)狀及問(wèn)題探討

朱萬(wàn)強(qiáng)，王都都，邊疆，朱曉東

（南京審計(jì)大學(xué)，南京211815）

1 引言

在2018年春晚上，《單車問(wèn)答》給人們帶去了無(wú)窮的歡笑，但同時(shí)也帶給我們一種對(duì)“單車生態(tài)”反思。2017年是共享單車野蠻生長(zhǎng)的一年，截至2017年7月，中國(guó)共享單車運(yùn)營(yíng)企業(yè)近70家，累計(jì)投放車輛超過(guò)1600萬(wàn)輛，注冊(cè)人數(shù)超過(guò)1.3億人次，部分企業(yè)還成功打開了海外市場(chǎng)。ofo、摩拜單車兩雄爭(zhēng)霸，小藍(lán)單車先死后生，多數(shù)的單車小企業(yè)在瀕臨倒閉中艱難掙扎，單車行業(yè)發(fā)展遇到“瓶頸”，不光自身遇到融資困難的情況，在單車爆發(fā)的過(guò)程中更是產(chǎn)生了種種亂象——過(guò)量投放、亂停亂放、肆意破壞、占為己有、擠占公共空間、違規(guī)騎行……

與之相對(duì)的是政府提供的“公共自行車”和居民的私人單車。公共自行車發(fā)展依托政府支持，車輛、站點(diǎn)及相關(guān)配套設(shè)施數(shù)目穩(wěn)步提升，以浦口區(qū)為例，2017年，浦口公共自行車開啟四期項(xiàng)目，計(jì)劃新增站點(diǎn)110個(gè)。與三期和二期項(xiàng)目每年投入的70多個(gè)站點(diǎn)相比，在數(shù)量增加的同時(shí)，站點(diǎn)密集程度和輻射面積也在逐漸增大。共享單車、公共自行車在生活中隨處可見使得居民私人單車的數(shù)量整體變化不大。

為此，我們對(duì)浦口區(qū)居民自行車使用實(shí)際情況及自行車道設(shè)置進(jìn)行了較為詳細(xì)的調(diào)研，將調(diào)研情況進(jìn)行總結(jié)，就目前單車使用及自行車道設(shè)置上存在的問(wèn)題及改善建議進(jìn)行初步探討[1]。

2 居民使用單車情況分析

2.1 浦口區(qū)自行車交通騎行問(wèn)題分析

2017年4月12日，北京清華同衡規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院聯(lián)合摩拜單車共同發(fā)布《2017年共享單車與城市發(fā)展白皮書》。而共享單車也成為小汽車、公交、地鐵外的第四大出行方式，且悄然從解決“最后一公里”的出行難題，外延至一種經(jīng)濟(jì)健康的生活態(tài)度。

基于此，我們對(duì)浦口區(qū)居民騎行需求、騎行習(xí)慣以及對(duì)各類單車的接受程度展開調(diào)查。居民在騎行過(guò)程中的主要問(wèn)題如下：

2.1.1 騎行者的安全意識(shí)薄弱

我國(guó)幾乎沒(méi)有專業(yè)交通安全教育的體系，因而市民普遍對(duì)交通規(guī)則的理解大部分源于宣傳標(biāo)語(yǔ)和傳媒（電視、廣播等），2016年8月，南京市出臺(tái)了《南京市交通秩序治理三年行動(dòng)計(jì)劃》，大力整治自行車闖紅燈、走快車道、逆行。這些舉措在一定程度上保證了交通安全。為了解自行車行車可能出現(xiàn)的問(wèn)題，我們也對(duì)自行車騎行者闖紅燈的現(xiàn)象進(jìn)行了調(diào)查，71.73%的受訪者表示從不闖紅燈，超過(guò)1/5的人偶爾闖紅燈，只有2.09%的人經(jīng)常闖紅燈。其中，超過(guò)半數(shù)的人對(duì)交通信號(hào)燈選擇性忽視，因趕時(shí)間和紅燈時(shí)間長(zhǎng)選擇了闖紅燈，接近三成的人因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車少，不會(huì)產(chǎn)生實(shí)際危險(xiǎn)而選擇闖。12.28%的人是由于從眾心理，看別人闖也采取相應(yīng)的行為。這說(shuō)明雖然在大多數(shù)騎行者意識(shí)上傾向于安全，但在實(shí)際生活中會(huì)根據(jù)不同情況做出迥異的行為。

2.1.2 機(jī)動(dòng)車道對(duì)騎行的威脅

2000年前后，小汽車興起，并逐漸在道路占據(jù)主導(dǎo)地位，無(wú)論是行車環(huán)境還是道路環(huán)境都?jí)褐谱孕熊嚱煌ǖ陌l(fā)展。在我國(guó)，非機(jī)動(dòng)車道大都是自行車、行人兩用道，專用自行車道的設(shè)置并不廣泛。

調(diào)查顯示，28.35%的人認(rèn)為很多自行車道過(guò)窄，41.75%的受訪者認(rèn)為只是有些自行車道過(guò)窄，另外，近三成的人對(duì)自行車道寬度尚能接受。造成自行車道狹窄的原因有兩點(diǎn)：其一，非機(jī)動(dòng)車道（含自行車道）本身建設(shè)的狹窄；其二，非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)建設(shè)的并不狹窄，但因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車的行駛和停車對(duì)非機(jī)動(dòng)車道的占用，或者由于人為群體性的占用非機(jī)動(dòng)車道作為自行車?？奎c(diǎn)，造成自行車騎行不便。

機(jī)動(dòng)車交通對(duì)自行車交通最大的威脅是機(jī)動(dòng)車占用非機(jī)動(dòng)車道行駛，尤其是在一些分區(qū)不明顯的道路，機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道只以地面標(biāo)線區(qū)分，缺乏物理隔離設(shè)施，機(jī)動(dòng)車隨意進(jìn)出和?？吭诜菣C(jī)動(dòng)車道上。當(dāng)機(jī)動(dòng)車交通行駛飽和，尤其紅燈時(shí)，自行車往往只能在機(jī)動(dòng)車的縫隙中穿行。

自行車行車空間減少的原因除機(jī)動(dòng)車占道行駛外，主要是在自行車道上畫機(jī)動(dòng)車車位，調(diào)查顯示，64.1%的騎行者反對(duì)在自行車道上畫機(jī)動(dòng)車停車位。

綜上所述，自行車的行車環(huán)境受到來(lái)自機(jī)動(dòng)車的影響較為嚴(yán)重，其中包括機(jī)動(dòng)車道對(duì)非機(jī)動(dòng)車道的壓制，機(jī)動(dòng)車占用非機(jī)動(dòng)道行車和停車。對(duì)待此種現(xiàn)象，自行車騎行者態(tài)度和做法如何，我們也進(jìn)行了小調(diào)查，大部分自行車騎行者面對(duì)自行車道被侵占的態(tài)度是消極的，超過(guò)80%的受訪者表示會(huì)選擇減速繞行或借用人行道通行的迂回策略，5.85%的人更是直接放棄了使用自行車出行，只有10.11%的人采取向有關(guān)部門反應(yīng)的解決方式，可見自行車騎行者需要加強(qiáng)維護(hù)自己路權(quán)的意識(shí)。

2.2 浦口區(qū)自行車交通停車問(wèn)題分析

自行車停放問(wèn)題是很多城市共同的問(wèn)題，自2007年引進(jìn)公共自行車系統(tǒng)以來(lái)，依托政府力量，公共自行車的停放問(wèn)題在一定程度上得到解決；而驟然興起的共享單車無(wú)論是投放場(chǎng)地，還是停車問(wèn)題，隨著其風(fēng)靡全國(guó)而逐漸凸顯出來(lái)。通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷和我們對(duì)浦口區(qū)一些自行車停放現(xiàn)象的觀察，將浦口區(qū)自行車停車存在的問(wèn)題總結(jié)為以下兩點(diǎn)：

2.2.1 自行車停放設(shè)施不足

自行車停車的一個(gè)主要問(wèn)題是停放設(shè)施不足。以我們統(tǒng)計(jì)的結(jié)果顯示隨意擺放與停放在固定存放處的自行車騎行者呈兩極分化，即公共自行車大都存放在固定的存放點(diǎn)，而私人的自行車與共享單車則隨意擺放，體現(xiàn)出目前自行車停車設(shè)施的不足。而停放設(shè)施的不足導(dǎo)致了自行車亂停、亂放、占用人行道，給行人帶來(lái)不便的同時(shí)也影響市容。

2.2.2 自行車配套服務(wù)缺失

我們對(duì)停車問(wèn)題的調(diào)查結(jié)果顯示，自行車沒(méi)人看管容易失竊的比例為32.79%，無(wú)處存放占26.78%，取車不方便和停車收費(fèi)分別占到了33.33%和7.1%，由此可見，自行車存放的安全性較低，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)此的監(jiān)管。另外，大多數(shù)公交車站點(diǎn)的自行車擺放處較混亂，且?guī)缀鯖](méi)有自行車維修點(diǎn)，這是自行車配套服務(wù)不足的另一表現(xiàn)。

目前公共自行車發(fā)展根基較深，共享單車的理念受到公眾的普遍認(rèn)可。兩者看似迎來(lái)自行車變革發(fā)展的黃金期，但其自身的車輛運(yùn)營(yíng)和用戶管理和外在的行車環(huán)境（道路環(huán)境）和停車環(huán)境仍然存在諸多問(wèn)題要解決。針對(duì)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和監(jiān)管空白，政府職能部門在政策、社會(huì)資源、管理、規(guī)劃等方面需要做出努力，才能讓自行車交通健康發(fā)展。

3 自行車道設(shè)置主要問(wèn)題

為了解浦口區(qū)自行車道設(shè)置情況，我們抽取了浦口區(qū)5個(gè)街道，共計(jì)26個(gè)路段（其中江浦街道6條、永寧街道6條、泰山街道4條、頂山街道4條、湯泉街道6條），現(xiàn)場(chǎng)觀察收集道路周邊的自行車道配備、維護(hù)等信息。

自行車道配備的兩極分化，自行車行駛環(huán)境差異明顯，使得整個(gè)區(qū)域內(nèi)的道路通行效率降低，產(chǎn)生了較多的問(wèn)題。

3.1 道路規(guī)劃不明確，自行車行駛空間無(wú)法保障

浦口區(qū)在行政區(qū)劃上幾經(jīng)變革，某種程度造成了規(guī)劃道路時(shí)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)。

首當(dāng)其沖的是自行車道的設(shè)置，浦口區(qū)與主干道相連接的自行車專用道極少，幾乎不可見，大多數(shù)為兩用道，且行車空間多受掣肘。

第二，這還體現(xiàn)在各主干道與支干道的自行車道寬度不一致，調(diào)查結(jié)果顯示，在15條自行車道中，寬度低于兩米的有3條，大于3米的有7條（其中4條在江浦），某些路段隨意停放自行車，堆放物品，自行車道幾乎被侵占完全，可見其設(shè)置規(guī)劃的不合理。

第三，一些間歇性發(fā)生的情況，如道路的新建、改造、維修，從而使得自行車的行車空間也無(wú)法得到保障。從調(diào)查的路段上看，凡占道施工路段，基本上只考慮了機(jī)動(dòng)車通行需求，行人與自行車多混行，且空間狹小，無(wú)法滿足實(shí)際需求。對(duì)于一些大型，長(zhǎng)期性的項(xiàng)目，對(duì)于人們的出行極易造成不便。

第四，自行車道設(shè)置不連貫，比較常見的是橫斷面道路設(shè)施與相連接的道路脫節(jié)，使得整條道路自行車道連續(xù)性較差。

在一些交通相對(duì)擁擠，路口，公交站等特殊路段，為滿足機(jī)動(dòng)車需要，犧牲自行車行車空間，在某些極端情況下，路面全部設(shè)置為機(jī)動(dòng)車道，而行人、自行車混行，路口斷面對(duì)自行車道的截?cái)?，這就使得自行車道設(shè)置不連貫，自行車行車空間受限。

3.2 自行車道與機(jī)動(dòng)車道缺乏必要隔離，安全隱患大

在調(diào)查的道路中，除少量采用隔欄綠化帶之外，近七成的道路對(duì)機(jī)動(dòng)車與自行車（人）沒(méi)有采用必要的隔離防護(hù)。自行車道寬度的狹窄，加上隔離防護(hù)的缺失，造成了自行車與機(jī)動(dòng)車混行、搶道的現(xiàn)象較為普遍，這既降低了機(jī)動(dòng)車通行效率，也加大了交通事故隱患。

3.3 配套交通管理設(shè)施不規(guī)范，不統(tǒng)一

目前，自行車道配套的交通管理設(shè)施設(shè)置存在不規(guī)范、不統(tǒng)一的現(xiàn)象。

其一，調(diào)查顯示，單純畫線的自行車道占40%，使用綠化帶隔欄的占60%。以畫線為例，分隔線有實(shí)線、虛線、虛實(shí)線，即使相鄰路段，差異也很明顯，造成識(shí)別上的誤差尚可接受，但其缺陷顯而易見。

其二，交通標(biāo)識(shí)情況更為嚴(yán)重，主標(biāo)志版面樣式、圖案、輔助標(biāo)志說(shuō)明不一致（有些使用指示牌，有些只在道路上畫圖案），最為重要的是，大部分道路沒(méi)有相關(guān)交通指示牌。這種情況降低了自行車交通管理的規(guī)范性和統(tǒng)一性，導(dǎo)致自行車出行者的遵章意識(shí)相對(duì)淡薄。

其三，停車位較少，尤其是自行車車位。根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，26條道路中，有停車位的只有5處，且其中僅有兩處為標(biāo)準(zhǔn)停車位，占比7.6%，自行車停車位配套不足，使得某些區(qū)域亂停亂放情況嚴(yán)重，并在一定程度上成為路段阻礙，限制通行。

4 改善建議

4.1 鼓勵(lì)單車發(fā)展，但更要加大監(jiān)管

從政府層面來(lái)說(shuō)，政府默認(rèn)了由企業(yè)發(fā)展公共交通，坐視其野蠻生長(zhǎng)，但泛濫的單車卻也對(duì)單車生態(tài)起到了反作用。單車行業(yè)涉及城市管理和廣泛的公共利益，政府的監(jiān)管協(xié)調(diào)不能缺位。

2017年8月2日，交通運(yùn)輸部等10部門聯(lián)合出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》，隨后一些城市也相繼出臺(tái)相關(guān)《指導(dǎo)意見》。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這是規(guī)范化單車行業(yè)，促進(jìn)其可持續(xù)發(fā)展的第一步，在未來(lái)，這一體系需要將公共自行車和私人自行車也納入監(jiān)管體系中，盡可能提高管理水平。

企業(yè)也應(yīng)承擔(dān)更多的公共責(zé)任，不能一味地追求投放，而不思考企業(yè)線上、線下的服務(wù)水平的相適應(yīng)和匹配。野蠻生長(zhǎng)可以，但也要有秩序講規(guī)矩。

4.2 優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

以往城市道路設(shè)計(jì)更多考慮車輛通行的便捷，而忽視行人、自行車的安全，而在城市的一定區(qū)域范圍內(nèi)，多數(shù)人依靠自行車和雙腿出行。共享單車作為一種全新事物，并在單車行業(yè)占據(jù)主流，理應(yīng)引起我們對(duì)推動(dòng)騎行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重視。

對(duì)于已經(jīng)建成的道路，可以對(duì)區(qū)域內(nèi)的各主干道進(jìn)行梳理，完善規(guī)劃相關(guān)設(shè)施，如交通標(biāo)識(shí)，交通線，停車區(qū)域劃分，隔離防護(hù)等，滿足自行車出行的基本需求。各支路優(yōu)先解決行人、自行車混行與機(jī)動(dòng)車道搶道的問(wèn)題，在必要路段可以重新規(guī)劃道路模式，使得人行道、自行車道、機(jī)動(dòng)車道有機(jī)統(tǒng)一。

此外，需要加強(qiáng)對(duì)于道路阻礙的監(jiān)督以及道路維護(hù)。

對(duì)于仍在規(guī)劃建設(shè)的道路，首先，加強(qiáng)支路路網(wǎng)建設(shè)，使得道路分布合理，形成有效循環(huán)，由容量?jī)?yōu)先轉(zhuǎn)變?yōu)樾腥藘?yōu)先。其次，結(jié)合時(shí)代交通技術(shù)發(fā)展的實(shí)際，規(guī)劃多種交通組合方式。例如發(fā)展人行道、自行車道、公共交通快速道、機(jī)動(dòng)車道相結(jié)合的交通組合方式。

自行車交通能不能在一個(gè)城市健康有序的發(fā)展，能不能成為城市交通的重要一環(huán)，體現(xiàn)了一個(gè)城市的人文底蘊(yùn)，也衡量城市管理者的水平。管中窺豹，知一點(diǎn)而知全貌，種種問(wèn)題將單車推向了風(fēng)口浪尖，但相信通過(guò)城市的精細(xì)化管理和公共的努力，單車行業(yè)會(huì)走向良性循環(huán)，城市自行車交通將有序發(fā)展。