未來(lái)長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)南京的區(qū)域空間影響

黎峰

交通運(yùn)輸是決定城市區(qū)位特征的重要因素，隨著高鐵基礎(chǔ)設(shè)施在全球范圍內(nèi)的加快推進(jìn)，高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、城市經(jīng)濟(jì)影響的研究逐漸成為熱點(diǎn)。作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)引擎，長(zhǎng)三角地區(qū)高鐵路網(wǎng)密度居全國(guó)之首。對(duì)于長(zhǎng)三角地區(qū)唯一特大城市——南京而言，研究“十四五”期間長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)重點(diǎn)，及其對(duì)長(zhǎng)三角地理空間格局、南京市地理區(qū)位尤其是對(duì)南京市區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)分布及城鄉(xiāng)空間布局的影響具有重大的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。

總體而言，已有文獻(xiàn)大多關(guān)注高鐵建設(shè)對(duì)城市群地理空間格局、各城市區(qū)位特征的影響，較少涉及高鐵通車(chē)對(duì)城市內(nèi)部產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、人口流動(dòng)及城鄉(xiāng)空間布局的影響。本文致力于結(jié)合長(zhǎng)三角地理空間定位、城市內(nèi)部資源配置兩個(gè)維度深入研究“十四五”期間長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)南京區(qū)域空間的影響，一方面豐富高鐵建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響及其傳導(dǎo)機(jī)制研究，同時(shí)為“十四五”期間南京市如何更好融入長(zhǎng)三角一體化、如何優(yōu)化區(qū)域內(nèi)部資源配置的決策及政策制定提供參考和依據(jù)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城市

地理空間布局影響的傳導(dǎo)機(jī)制

與農(nóng)田水力、通信、公共事業(yè)等基礎(chǔ)設(shè)施不同，公路、鐵路、水運(yùn)、航空等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的影響特征在于降低要素流動(dòng)的成本、提升區(qū)域間可達(dá)性，通過(guò)影響要素及人口流動(dòng)方向改變產(chǎn)業(yè)布局及城鄉(xiāng)分布，重塑區(qū)域地理空間格局。具體而言：

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城市區(qū)位特征的影響。除了生產(chǎn)成本、配套能力、營(yíng)商環(huán)境等因素外，地理區(qū)位通常是企業(yè)對(duì)外投資選址的重要考量，而一個(gè)城市的區(qū)位特征，很大程度上由該區(qū)域?qū)ν饨煌ňW(wǎng)絡(luò)完善程度及運(yùn)輸可達(dá)性決定。因而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于城市地理區(qū)位而言意義重大，一項(xiàng)重大交通基礎(chǔ)設(shè)施往往使得原來(lái)由于山河湖泊阻隔、處于相對(duì)偏僻或者距主要交通干道和中心地區(qū)較遠(yuǎn)的地區(qū)成為區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)和樞紐，從而形成新的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

以江蘇南通市為例，作為中國(guó)首批對(duì)外開(kāi)放的14個(gè)沿海城市之一，南通東抵黃海，南望長(zhǎng)江，集“黃金海岸”與“黃金水道”優(yōu)勢(shì)于一身，被譽(yù)為“北上海”。盡管從中心城區(qū)與上海市區(qū)的直線(xiàn)距離看，蘇州不足80公里、南通約100公里、無(wú)錫110公里、常州150公里左右。然而正因?yàn)椤案艚嗤?，?dǎo)致南通到上海的通勤時(shí)間與地理距離相仿的蘇州、無(wú)錫相比高出2-4倍，交通運(yùn)輸成本過(guò)高也使得南通始終難以融入“上海都市圈”。南連滬寧高速公路、蘇嘉杭高速公路及沿江高速公路，北接寧啟高速公路和沿海高速公路的蘇通大橋的建成，徹底打破南通市作為“區(qū)域交通末梢”的尷尬。以蘇通大橋?yàn)殛P(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的滬通快速通道，將南通與上海、蘇南緊密地聯(lián)結(jié)在一起，使之成為一個(gè)板塊。尤其是，蘇通大橋還將南通的陸上交通網(wǎng)與水上運(yùn)輸網(wǎng)更為緊密地鏈接在一起，也因此奠定了南通的區(qū)域交通樞紐地位。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)市域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局的影響。通過(guò)改變城市交通運(yùn)輸成本和空間區(qū)位特征，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅影響著地區(qū)間要素流動(dòng)及產(chǎn)業(yè)布局，如地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)將通過(guò)強(qiáng)大的要素虹吸效應(yīng)形成產(chǎn)業(yè)集聚，尤其是運(yùn)輸成本相對(duì)敏感的產(chǎn)業(yè)，與此同時(shí)也對(duì)城市內(nèi)部產(chǎn)業(yè)分布產(chǎn)生重要影響。

首先，出于降低交通運(yùn)輸成本的需要，產(chǎn)業(yè)布局通常呈現(xiàn)出臨近交通干線(xiàn)的空間特征。如鋼鐵、造船、石化等重化工業(yè)交通運(yùn)輸成本占比較高，更加偏好于在臨港或近鐵路、公路樞紐地區(qū)布局。其次，隨著城市規(guī)模擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，會(huì)形成倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等大量物流需求。物流需求的不斷激增，將極大刺激以交通運(yùn)輸和商品流通及其相關(guān)服務(wù)為重點(diǎn)，包括倉(cāng)儲(chǔ)配送、多式聯(lián)運(yùn)、批發(fā)零售、住宿餐飲、商務(wù)服務(wù)等在內(nèi)的現(xiàn)代商貿(mào)流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以上產(chǎn)業(yè)理所當(dāng)然地集中于交通樞紐或交通便利之處，因而會(huì)有各類(lèi)“現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)”的快速發(fā)展。第三，除了要素集聚外，區(qū)位優(yōu)勢(shì)尤其是交通便利性提升將極大推動(dòng)人口集聚，隨著人口出行和流動(dòng)頻率的顯著增加，城市內(nèi)部交通及對(duì)外交通堵塞問(wèn)題日益突出。為緩解出行壓力，各城市大力推進(jìn)以多式聯(lián)運(yùn)為特征的綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，各種形式“城市綜合交通樞紐”的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)極大推動(dòng)了交通運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)市域內(nèi)城鄉(xiāng)分布的影響。德國(guó)人文地理學(xué)的奠基人拉采爾曾經(jīng)有過(guò)“交通是促使城市得以形成的力”的著名論斷。克里斯塔勒指出，運(yùn)輸是獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)因素，它起著中間介質(zhì)的作用，必須通過(guò)運(yùn)輸去克服一定的距離障礙，從而影響城市的規(guī)模及居民的空間分布，最終影響到城市化水平。城市的發(fā)展可以看作交通系統(tǒng)和城市建設(shè)相互作用的結(jié)果。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在改善城市區(qū)位條件的同時(shí)，對(duì)周邊勞動(dòng)力和人口等要素產(chǎn)生巨大的虹吸效應(yīng)。正如各大城市不斷涌現(xiàn)出的“高鐵新城”“空港新城”“綜合交通樞紐”等，交通樞紐往往成為人口集聚和城市發(fā)展的新空間。

仍以南通市為例，2000年南通市城市化水平僅為33.5%，蘇通大橋的建設(shè)帶來(lái)城市發(fā)展規(guī)劃和空間布局的調(diào)整，大橋北部的廣大農(nóng)村土地成為重點(diǎn)開(kāi)發(fā)建設(shè)地區(qū)。伴隨著蘇通大橋的開(kāi)工，市行政中心、體育會(huì)展中心先后破土動(dòng)工，南通大學(xué)一期工程及觀(guān)音山地區(qū)的規(guī)劃相繼完成，一個(gè)充滿(mǎn)活力，人氣旺盛的新城區(qū)已初露端倪，城市化進(jìn)程迅速加快。2008年，南通市城市化水平達(dá)到50.3%。

南京高鐵建設(shè)現(xiàn)狀及其對(duì)城市地理空間布局的影響

根據(jù)《鐵路安全管理?xiàng)l例》（2013年）規(guī)定，高速鐵路，是指設(shè)計(jì)開(kāi)行時(shí)速250公里以上（含預(yù)留），并且初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)列車(chē)專(zhuān)線(xiàn)鐵路。按照此統(tǒng)計(jì)口徑，南京域內(nèi)高鐵通車(chē)始于2008年4月18日的寧蓉鐵路合寧段，截至2019年底，共有寧蓉、滬寧、寧杭等5條高鐵線(xiàn)路經(jīng)過(guò)南京域內(nèi)，下設(shè)南京南、南京、江寧等6個(gè)高鐵站（包括貨運(yùn)站）。

從高鐵線(xiàn)路布局來(lái)看，南京域內(nèi)高鐵線(xiàn)路大體呈現(xiàn)出“元”字形特征，即寧蓉鐵路合寧段、滬寧高速鐵路和京滬高速鐵路從滁州由西向東橫穿過(guò)境，表現(xiàn)為兩“橫”;寧杭高速鐵路和寧安城際鐵路由南京南站出發(fā)，分別從東南和西南方向進(jìn)入常州和馬鞍山，呈現(xiàn)出兩“撇”態(tài)勢(shì)。

從高鐵場(chǎng)站分布來(lái)看，南京域內(nèi)現(xiàn)有6個(gè)高鐵站分別布局在高鐵沿線(xiàn)的玄武區(qū)（南京站）、雨花臺(tái)區(qū)（南京南站）、棲霞區(qū)（仙林站）、江寧區(qū)（江寧站和江寧西站）和溧水區(qū)（溧水站）。

從高鐵覆蓋的域內(nèi)范圍來(lái)看，現(xiàn)有5條高鐵線(xiàn)路覆蓋了南京的西部（浦口區(qū)）、東部（棲霞區(qū)）和南部（江寧區(qū)和溧水區(qū)），但廣大的城北（包括江北新區(qū)、六合區(qū)）并沒(méi)有高鐵線(xiàn)路覆蓋。

高鐵建設(shè)對(duì)南京地理區(qū)位的影響。自2008年合寧高鐵開(kāi)通，到2019年12月16日徐鹽高速鐵路及連鎮(zhèn)高速鐵路連云港至淮安段通車(chē)，長(zhǎng)三角地區(qū)高鐵建設(shè)加速發(fā)展。截至2019年底，長(zhǎng)三角地區(qū)已擁有高速鐵路12條，高鐵場(chǎng)站140個(gè)。就長(zhǎng)三角地區(qū)高鐵線(xiàn)路及高鐵站分布來(lái)看，江蘇省擁有的高鐵線(xiàn)路數(shù)量?jī)H次于安徽省，而高鐵站數(shù)量略低于浙江省，居于次席，可見(jiàn)江蘇的高鐵資源在長(zhǎng)三角地區(qū)相對(duì)處于優(yōu)勢(shì)地位。

進(jìn)一步從城市層面來(lái)看，南京市擁有5條高鐵線(xiàn)路，領(lǐng)先于長(zhǎng)三角地區(qū)其他主要城市，有助于增強(qiáng)南京的長(zhǎng)三角地區(qū)中心城市地位。但與此同時(shí)，南京擁有的高鐵站數(shù)量?jī)H為6個(gè)，低于合肥、杭州，也略少于作為直轄市的上海，一定程度上表明高鐵線(xiàn)路的覆蓋范圍仍有待提升。

高鐵建設(shè)對(duì)南京產(chǎn)業(yè)布局的影響。高鐵線(xiàn)路分布、場(chǎng)站設(shè)置及覆蓋范圍對(duì)南京域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生顯著影響。隨著高鐵開(kāi)通，南京域內(nèi)制造業(yè)逐漸向城郊集聚，尤其是擁有高鐵線(xiàn)路覆蓋的棲霞區(qū)、江寧區(qū)和浦口區(qū)。而此消彼長(zhǎng)的是，鼓樓區(qū)、秦淮區(qū)、建鄴區(qū)、玄武區(qū)等主城區(qū)的制造業(yè)占比明顯下降。

另一方面，高鐵開(kāi)通以來(lái)南京域內(nèi)服務(wù)業(yè)空間呈現(xiàn)出兩個(gè)明顯特征：一是與高鐵開(kāi)通前相比，主城區(qū)服務(wù)業(yè)占比有所降低，城郊地區(qū)服務(wù)業(yè)集聚水平顯著提升，南京服務(wù)業(yè)的空間布局整體上顯得更加均衡。如2007年服務(wù)業(yè)占比最高的鼓樓（26.44%）是最低地區(qū)溧水（3.06%）的8.64倍，而2015年服務(wù)業(yè)主要集聚地鼓樓（20.2%）的占比是最小的高淳（4.85%）的4.16倍。二是高鐵覆蓋區(qū)域的服務(wù)業(yè)集聚速度相對(duì)更快。如與2007年相比，高鐵線(xiàn)路尚未覆蓋的六合區(qū)和高淳區(qū)2015年服務(wù)業(yè)占比分別增長(zhǎng)僅7.42%和37.78%，而通高鐵的雨花臺(tái)區(qū)、棲霞區(qū)服務(wù)業(yè)占比大幅增長(zhǎng)120.5%和76.66%，江寧區(qū)和浦口區(qū)增長(zhǎng)幅度也高達(dá)67.18%和32.77%。

高鐵建設(shè)對(duì)南京城鄉(xiāng)分布的影響。高鐵建設(shè)同樣對(duì)南京城鄉(xiāng)分布產(chǎn)生重要影響，一方面以高鐵站為中心的高鐵新城建設(shè)蓬勃發(fā)展，另一方面制造業(yè)服務(wù)業(yè)向高鐵沿線(xiàn)的集聚加速了人口的聚集。

首先從各區(qū)縣城鎮(zhèn)化水平來(lái)看，2015年南京市城郊7區(qū)縣中，城鎮(zhèn)化率較高的為南京高鐵線(xiàn)路主要覆蓋區(qū)域，其中雨花臺(tái)區(qū)城鎮(zhèn)化率最高，達(dá)90.14%;其次為棲霞區(qū)，城鎮(zhèn)化率達(dá)到78.01%，第三為增長(zhǎng)速度最快的江寧區(qū)，其城鎮(zhèn)化率從2007年的56.76%提高到2015年的69.4%，上升了12.64個(gè)百分點(diǎn)。此外，浦口區(qū)城鎮(zhèn)化率也達(dá)到了67.49%。

其次，從各區(qū)縣人口密度來(lái)看，與高鐵通車(chē)前相比，主城區(qū)（建鄴區(qū)除外）人口密度均明顯下降，其中鼓樓區(qū)、秦淮區(qū)分別由2007年的18800人/平方公里、14643人/平方公里降低至2015年的17174人/平方公里和14235人/平方公里，玄武區(qū)也由6658人/平方公里下降為6447人/平方公里。

與主城區(qū)相對(duì)應(yīng)的是，城郊地區(qū)人口密度呈現(xiàn)出不同程度的上升。其中以高鐵通車(chē)的雨花臺(tái)區(qū)和浦口區(qū)最為明顯，分別由2007年的1582人/平方公里、566人/平方公里增長(zhǎng)為2015年的1951人/平方公里和706人/平方公里，江寧區(qū)人口密度也從559人/平方公里上升至636人/平方公里。反觀(guān)高鐵線(xiàn)路未覆蓋的高淳區(qū)和六合區(qū)則人口密度增長(zhǎng)相對(duì)緩慢，與2007年相比，兩區(qū)的人口密度分別僅增長(zhǎng)24人/平方公里和14人/平方公里。

城鎮(zhèn)化水平及人口密度的發(fā)展態(tài)勢(shì)，推動(dòng)了城郊各區(qū)縣功能定位的不斷提升，南京市逐漸形成“市級(jí)中心—市級(jí)副中心—副城中心—地區(qū)（新域）中心”四組體系。其中市級(jí)中心包括新街口、河西中心和以南京南站為核心的城南中心;市級(jí)副中心為浦口區(qū)的江北中心;副城中心包括江寧區(qū)的東山副城中心和棲霞的仙林副城中心。

南京城市地理空間布局存在的問(wèn)題及不足。近年來(lái)蓬勃發(fā)展的高鐵建設(shè)顯著改變了南京地理區(qū)位及市域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)布局和城鄉(xiāng)分布，但與此同時(shí)仍存在著一些問(wèn)題與不足，集中表現(xiàn)為：

首先，高鐵線(xiàn)路區(qū)域布局有待完善。現(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)主要以連接上海、南京、杭州、合肥等長(zhǎng)三角中心城市為主，導(dǎo)致南京過(guò)境高鐵主要為東西走向，而缺乏通往蘇中蘇北地區(qū)的南北方向高鐵線(xiàn)路。其次，高鐵客運(yùn)站數(shù)量與高鐵線(xiàn)路數(shù)并不相稱(chēng)。在過(guò)境南京市域的5條高鐵線(xiàn)路上，僅布局了6個(gè)客運(yùn)高鐵站且主要集中在江寧、棲霞、雨花臺(tái)、玄武、溧水5個(gè)地區(qū)，而其他6個(gè)區(qū)縣目前仍沒(méi)有客運(yùn)高鐵場(chǎng)站。橫向比較來(lái)看，高鐵客運(yùn)站覆蓋率與上海、合肥、杭州等中心城市仍存在不小差距。第三，高鐵建設(shè)加劇了域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局及城鄉(xiāng)分布的失衡。過(guò)境高鐵的東西走向及高鐵新城建設(shè)，一定程度上導(dǎo)致高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)更多集中在主城區(qū)及高鐵過(guò)境的江寧和棲霞區(qū)，由此帶動(dòng)以上地區(qū)人口密度及現(xiàn)代化、城鎮(zhèn)化水平快速提升。而由于缺乏高鐵線(xiàn)路及其場(chǎng)站覆蓋，高淳區(qū)、六合區(qū)包括浦口區(qū)及江北新區(qū)等交通“末梢”產(chǎn)業(yè)發(fā)展及城鎮(zhèn)化水平明顯低于高鐵覆蓋區(qū)域。如浦口、六合更多布局的是化工、鋼鐵等重化工業(yè)，高淳更是發(fā)展相對(duì)滯后。第四，現(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)布局不利于南京對(duì)省內(nèi)其他地區(qū)輻射作用的充分發(fā)揮。在長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)絡(luò)中，南京更多發(fā)揮著上海、蘇錫常等發(fā)達(dá)地區(qū)與安徽及廣大內(nèi)陸地區(qū)的重要“結(jié)點(diǎn)”作用。由此導(dǎo)致的重要問(wèn)題是，南京經(jīng)濟(jì)發(fā)展的輻射區(qū)域主要集中為安徽的滁州、馬鞍山及鎮(zhèn)江句容，而對(duì)廣大蘇中蘇北地區(qū)的輻射作用相對(duì)較弱。

“十四五”長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展態(tài)勢(shì)及

對(duì)南京區(qū)域空間的潛在影響

位于長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的滬蘇浙皖三省一市地緣相鄰、人緣相親、生態(tài)相融、文化相近，具有良好的協(xié)同發(fā)展基礎(chǔ)。隨著長(zhǎng)三角一體化上升為國(guó)家戰(zhàn)略，以基礎(chǔ)設(shè)施一體化推動(dòng)區(qū)域統(tǒng)一大市場(chǎng)、協(xié)調(diào)各地專(zhuān)業(yè)化分工，逐漸成為長(zhǎng)三角各省市的共識(shí)。為此，《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》提出共建“軌道上的長(zhǎng)三角”，到2025年，鐵路網(wǎng)密度將達(dá)到507公里/萬(wàn)平方公里的目標(biāo);《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》指出，以提升高速鐵路通道能力為重點(diǎn)，優(yōu)化對(duì)外鐵路布局，貫通沿海、沿江等高速鐵路，完善長(zhǎng)三角地區(qū)高速鐵路環(huán)狀布局;建設(shè)上海浦東、南京北站、杭州西站、合肥西站、合肥新橋機(jī)場(chǎng)站、寧波西站、蘇州北站、溫州東站等一批綜合客運(yùn)樞紐。

通過(guò)對(duì)比2019年和2025年的長(zhǎng)三角地區(qū)高鐵線(xiàn)路分布，可以看出“十四五”時(shí)期長(zhǎng)三角地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)將日趨完善。在2019年12條高鐵線(xiàn)路基礎(chǔ)上，2020年長(zhǎng)三角地區(qū)將擁有18條高鐵線(xiàn)路，而2025年將迅速增加至35條。此外，高鐵線(xiàn)路覆蓋范圍將大幅提升。以江蘇省為例，2019年的高鐵沿線(xiàn)城市包括蘇南五市及蘇北的鹽城、連云港和徐州;而到2025年，包括蘇中三市及淮安、宿遷在內(nèi)，江蘇13個(gè)地級(jí)市將實(shí)現(xiàn)高鐵線(xiàn)路全覆蓋。

隨著“十四五”期間長(zhǎng)三角地區(qū)高鐵建設(shè)的迅速發(fā)展及高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，必然將對(duì)南京地理區(qū)位、市域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局及城鄉(xiāng)分布產(chǎn)生巨大影響。

對(duì)南京地理區(qū)位的潛在影響。在長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)絡(luò)日臻完善的同時(shí)，各中心城市的高鐵路網(wǎng)密度明顯提升。按照《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》，到2025年，南京將擁有11條高鐵線(xiàn)路，仍然明顯高于安徽的9條、杭州和上海的各7條，其區(qū)域交通樞紐地位將顯著增強(qiáng)。但值得注意的是，隨著安徽經(jīng)濟(jì)的快速崛起及其高鐵路網(wǎng)的日趨完善，合肥市“連接?xùn)|西、貫通南北”的區(qū)位優(yōu)勢(shì)日益凸顯，對(duì)南京的長(zhǎng)三角區(qū)域交通樞紐地位將造成較大威脅。

另一方面，“十四五”時(shí)期南北向高鐵線(xiàn)路開(kāi)通，尤其是北沿江高鐵、揚(yáng)馬城際、滬泰寧城際等線(xiàn)路的通車(chē)及南京北站高鐵新城建設(shè)，將重塑南京市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局。浦口、六合、高淳等以往的交通“末梢”將成為長(zhǎng)三角地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，南京北站有望發(fā)展成為輻射蘇中、滁州、馬鞍山等地區(qū)的區(qū)域交通樞紐。屆時(shí)，以南京站為中心，南京南站與南京北站兩大綜合交通樞紐遙相呼應(yīng)，串聯(lián)起仙林、江寧、江寧西、溧水、高淳等高鐵場(chǎng)站，南京域內(nèi)高鐵線(xiàn)路及場(chǎng)站布局網(wǎng)絡(luò)將更趨完善。

對(duì)南京域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局的潛在影響。將加速域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整。新增線(xiàn)路覆蓋的江北新區(qū)、浦口區(qū)、六合區(qū)等地將成為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)新增投資的“新寵”，而域內(nèi)部分產(chǎn)業(yè)尤其是裝備制造、物流倉(cāng)儲(chǔ)等對(duì)運(yùn)輸成本敏感的行業(yè)很可能向以上地區(qū)轉(zhuǎn)移。此外，隨著以上地區(qū)產(chǎn)業(yè)及人口的集聚，交通物流、批發(fā)零售、金融保險(xiǎn)、信息咨詢(xún)等現(xiàn)代生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，以及住宿餐飲、家政服務(wù)等生活性服務(wù)業(yè)將加速發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)新增高鐵沿線(xiàn)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

值得一提的是，“十四五”時(shí)期南北向高鐵建設(shè)在大幅提升江北新區(qū)、浦口區(qū)和六合區(qū)經(jīng)濟(jì)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、加速南京“跨江發(fā)展”步伐的同時(shí)，將大大提升南京對(duì)揚(yáng)州、泰州等蘇中地區(qū)的輻射能力。以江北新區(qū)為核心，浦口區(qū)、六合區(qū)為中心、輻射滁州、揚(yáng)州的“江北經(jīng)濟(jì)帶”有望形成。

對(duì)南京域內(nèi)城鄉(xiāng)分布的潛在影響?！笆奈濉逼陂g新增高鐵線(xiàn)路及南京北站高鐵新城建設(shè)，在加速南京域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的同時(shí)，人口將進(jìn)一步向浦口區(qū)、江北新區(qū)、六合區(qū)、高淳區(qū)等新高鐵沿線(xiàn)及高鐵新城周邊集聚。而人口聚集引致的餐飲住宿、文化休閑等相關(guān)配套生活服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展，有助于推動(dòng)以上地區(qū)現(xiàn)代化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程，南京市的城鄉(xiāng)布局將呈現(xiàn)更加明顯的“多核—扁平”特征，城鄉(xiāng)發(fā)展及布局將趨于更加均衡。

南京應(yīng)對(duì)“十四五”長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的

思路及路徑

“十四五”期間，長(zhǎng)三角地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)的飛速發(fā)展將推動(dòng)區(qū)域空間重塑。在面臨黃金發(fā)展契機(jī)的同時(shí)，也對(duì)南京的發(fā)展提出一系列新要求和新考驗(yàn)，主要體現(xiàn)為：

如何更好對(duì)接新一輪高鐵建設(shè)浪潮。首先，“十四五”時(shí)期，南京新增高鐵線(xiàn)路及場(chǎng)站主要集中在北部的江北新區(qū)、浦口區(qū)、六合區(qū)及南端的高淳區(qū)，以上地區(qū)大多城鎮(zhèn)化水平相對(duì)滯后、交通基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，尤其是江北地區(qū)面臨長(zhǎng)江天塹的阻隔、高淳離主城區(qū)較遠(yuǎn)，如何統(tǒng)籌完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，打造全市域范圍內(nèi)的綜合交通運(yùn)輸體系，是擺在當(dāng)前的當(dāng)務(wù)之急。其次，高鐵場(chǎng)站及高鐵沿線(xiàn)配套交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，涉及林地耕地的占用、建筑物的拆遷與重建、農(nóng)用地與建設(shè)用地的轉(zhuǎn)化等土地利用格局結(jié)構(gòu)的變化，不可避免地對(duì)城市域內(nèi)的土地使用及生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生巨大影響。如何做到合理規(guī)劃、適度開(kāi)發(fā)和環(huán)境保護(hù)，應(yīng)當(dāng)引起決策者的足夠重視。

如何以高鐵建設(shè)有效整合市域內(nèi)資源。通過(guò)大幅降低交通運(yùn)輸成本，高鐵的開(kāi)通將很大程度重塑南京區(qū)域空間格局，由此加速資本、勞動(dòng)等資源要素跨區(qū)域流動(dòng)，推動(dòng)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局重新調(diào)整。值得思考的是，如何緊抓高鐵大發(fā)展的黃金機(jī)遇，科學(xué)規(guī)劃、合理引導(dǎo)資源要素在各區(qū)縣、開(kāi)發(fā)區(qū)間有序流動(dòng)及轉(zhuǎn)移，以此優(yōu)化資源配置效率，特別是對(duì)于新增高鐵沿線(xiàn)區(qū)域而言，如何充分發(fā)揮國(guó)家級(jí)江北新區(qū)、南京高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)、浦口經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)、六合經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)、高淳經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)等開(kāi)發(fā)區(qū)載體功能，進(jìn)一步完善相關(guān)產(chǎn)業(yè)支撐和配套，在擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)集聚規(guī)模的同時(shí)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。與此同時(shí)，面對(duì)即將出現(xiàn)的域內(nèi)大規(guī)模人口遷徙及流動(dòng)，如何有效增加公共物品供給、改善公共服務(wù)效率，提升城市綜合治理能力，都是有待解決的重要問(wèn)題。

如何以高鐵建設(shè)大力推動(dòng)國(guó)內(nèi)大循環(huán)?！笆奈濉逼陂g高鐵建設(shè)將進(jìn)一步鞏固南京作為長(zhǎng)三角區(qū)域交通樞紐的地位，極大提升南京對(duì)廣大安徽東部及蘇中蘇北地區(qū)的輻射和帶動(dòng)作用。在有效整合市域內(nèi)要素資源基礎(chǔ)上，政府部門(mén)需要考慮的是，如何緊抓高鐵大發(fā)展的歷史機(jī)遇，進(jìn)一步加快與長(zhǎng)三角其他地區(qū)的同城化、一體化進(jìn)程，以區(qū)域統(tǒng)一大市場(chǎng)的構(gòu)建及專(zhuān)業(yè)化分工的開(kāi)展推動(dòng)國(guó)內(nèi)大循環(huán)。

在“十四五”期間長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)絡(luò)大發(fā)展背景下，進(jìn)一步完善南京域內(nèi)空間布局的思路為：緊抓長(zhǎng)三角高鐵建設(shè)的歷史機(jī)遇，加快新增高鐵沿線(xiàn)交通、場(chǎng)站、環(huán)境等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建以高速鐵路、高速公路為核心的綜合交通運(yùn)輸體系網(wǎng)絡(luò)。以新增高鐵推動(dòng)市域內(nèi)產(chǎn)業(yè)資源布局調(diào)整、提升資源配置效率，引導(dǎo)人口有序流動(dòng)、重塑城鄉(xiāng)空間格局。在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步促進(jìn)與周邊地區(qū)的資源整合，增強(qiáng)南京對(duì)周邊地區(qū)的帶動(dòng)及輻射作用。

基于以上思路，依托高鐵建設(shè)進(jìn)一步提升南京市在長(zhǎng)三角的地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)、優(yōu)化域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局和統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，完善南京域內(nèi)空間布局的路徑包括：

首先，大力打造以南京為中心的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系。一方面，圍繞新增高鐵線(xiàn)路，加快江北地區(qū)過(guò)江通道、城郊各區(qū)縣路網(wǎng)，及以南京北站為重點(diǎn)的綜合交通樞紐建設(shè)，進(jìn)一步完善市域內(nèi)交通體系。另一方面，以高速鐵路、高速公路等多種交通運(yùn)輸方式互為補(bǔ)充，大力推動(dòng)南京對(duì)外運(yùn)輸通道建設(shè)，加強(qiáng)與長(zhǎng)三角地區(qū)交通路網(wǎng)的銜接，進(jìn)一步增強(qiáng)南京的長(zhǎng)三角區(qū)域交通樞紐地位。

其次，以高鐵建設(shè)加快市域內(nèi)產(chǎn)業(yè)資源整合。在域內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)日趨完善基礎(chǔ)上，重新規(guī)劃各區(qū)縣及各級(jí)開(kāi)發(fā)區(qū)發(fā)展定位，引導(dǎo)制造企業(yè)合理調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局，區(qū)分重點(diǎn)、突出特色地統(tǒng)籌整合域內(nèi)各級(jí)開(kāi)發(fā)區(qū)資源，避免產(chǎn)業(yè)同構(gòu)。

第三，以高鐵建設(shè)重塑市域內(nèi)城鄉(xiāng)空間格局。有效應(yīng)對(duì)“十四五”期間新增高鐵線(xiàn)路、場(chǎng)站樞紐及隨之而來(lái)的大規(guī)模人口流動(dòng)，加大交通、綠地、垃圾處理等市政基礎(chǔ)設(shè)施及醫(yī)療、教育、衛(wèi)生等公共事業(yè)資源投入，引導(dǎo)商貿(mào)物流、批發(fā)零售、信息咨詢(xún)等現(xiàn)代生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，及住宿餐飲、文化娛樂(lè)等生活性服務(wù)業(yè)由主城區(qū)向城郊地區(qū)延伸，合理控制房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)力度，提升城市綜合治理能力。

第四，以高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)推進(jìn)長(zhǎng)三角區(qū)域一體化。加快完善市域內(nèi)綜合交通運(yùn)輸體系及對(duì)外運(yùn)輸通道，在不斷提升南京與周邊揚(yáng)州、鎮(zhèn)江及安徽滁州的同城化水平基礎(chǔ)上打造南京都市圈，進(jìn)而促進(jìn)南京都市圈與蘇錫常都市圈、合肥都市圈基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)接及公共服務(wù)共享，以此推動(dòng)長(zhǎng)三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈整合及區(qū)域統(tǒng)一大市場(chǎng)的構(gòu)建。

在以上思路及路徑基礎(chǔ)上，著眼于進(jìn)一步完善域內(nèi)空間布局、推動(dòng)南京高質(zhì)量發(fā)展，提出以下幾點(diǎn)政策建議：

加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)和制度創(chuàng)新。建議成立由市長(zhǎng)領(lǐng)銜、各區(qū)各級(jí)開(kāi)發(fā)區(qū)一把手及市發(fā)改委、經(jīng)信委、交通局、住建局、財(cái)政局等職能部門(mén)負(fù)責(zé)人參加的南京市高鐵建設(shè)及區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展工作領(lǐng)導(dǎo)小組，從整個(gè)市域范圍內(nèi)統(tǒng)籌南京市高鐵建設(shè)開(kāi)發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施配套、產(chǎn)業(yè)資源整合、城鄉(xiāng)布局調(diào)整等重大事項(xiàng)。

積極推動(dòng)長(zhǎng)三角地區(qū)城市層面的主要領(lǐng)導(dǎo)座談及協(xié)調(diào)機(jī)制，就基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)接、生態(tài)環(huán)境聯(lián)動(dòng)共保、公共服務(wù)共建共享等區(qū)域一體化重大議題展開(kāi)磋商與合作，加快提升長(zhǎng)三角城市群同城化一體化水平。

構(gòu)建涵蓋社會(huì)組織、企業(yè)及公眾的城市多元治理體系。充分發(fā)揮公共團(tuán)體、中介組織的作用，通過(guò)多種形式宣傳高鐵建設(shè)對(duì)南京市空間優(yōu)化及區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重大意義;積極調(diào)動(dòng)社會(huì)資本共同參與，以招投標(biāo)形式吸引城建、環(huán)保、旅游等領(lǐng)域相關(guān)企業(yè)投資高鐵場(chǎng)站及新城建設(shè);加強(qiáng)信息公開(kāi)，各相關(guān)職能部門(mén)定期向社會(huì)大眾發(fā)布高鐵規(guī)劃建設(shè)的成效及問(wèn)題;搭建溝通平臺(tái)，以專(zhuān)門(mén)App、公眾號(hào)等形式搭建公眾與執(zhí)行部門(mén)面對(duì)面的橋梁，吸收相關(guān)建議并及時(shí)答疑。

加大財(cái)政金融支持力度。建議從市級(jí)年度財(cái)政預(yù)算中，專(zhuān)門(mén)增設(shè)高鐵建設(shè)專(zhuān)項(xiàng)配套資金，專(zhuān)款專(zhuān)用于高鐵建設(shè)與南京高質(zhì)量發(fā)展主題的相關(guān)研究、科技創(chuàng)新前沿、產(chǎn)業(yè)升級(jí)動(dòng)向、城市發(fā)展趨勢(shì)領(lǐng)域信息搜集等方面配套支出。

加大財(cái)政對(duì)公共基礎(chǔ)設(shè)施等新基建的投入力度，合理控制資源開(kāi)發(fā)和土地使用，重視生態(tài)保護(hù)及修復(fù)工作。對(duì)因高鐵及其場(chǎng)站、綜合樞紐、道路連接等配套基礎(chǔ)設(shè)施及市政建設(shè)而拆遷的居民，切實(shí)加大安置和補(bǔ)償力度。

加快南京市域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，對(duì)因高鐵建設(shè)改變區(qū)位格局引發(fā)企業(yè)市域內(nèi)主動(dòng)搬遷的企業(yè)，以及出于各開(kāi)發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)資源整合需要而進(jìn)行轉(zhuǎn)移的企業(yè)，在水電費(fèi)、企業(yè)所得稅等方面適當(dāng)給予減免。

強(qiáng)化公共服務(wù)保障水平。切實(shí)轉(zhuǎn)變政府職能，增強(qiáng)公共服務(wù)意識(shí)，提升公共服務(wù)質(zhì)量。圍繞高鐵新增線(xiàn)路、場(chǎng)站及高鐵新城建設(shè)，從公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、城市綠化建設(shè)、生態(tài)涵養(yǎng)與保護(hù)等方面加強(qiáng)公共物品供給;對(duì)于區(qū)位格局變化引致的產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整及資源整合，應(yīng)進(jìn)一步改善新增高鐵沿線(xiàn)的國(guó)家級(jí)江北新區(qū)、南京高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)、浦口經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)、六合經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)、高淳經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)等開(kāi)發(fā)區(qū)硬件水平及配套交通物流設(shè)施，提升園區(qū)綜合承載能力;對(duì)于交通區(qū)位及產(chǎn)業(yè)調(diào)整帶來(lái)的人口流動(dòng)及城鄉(xiāng)布局調(diào)整，應(yīng)切實(shí)加大對(duì)交通、商貿(mào)、教育、衛(wèi)生、醫(yī)療等公共物品供給，滿(mǎn)足人民對(duì)高品質(zhì)生活的需求。

完善人才保障和激勵(lì)機(jī)制。根據(jù)“十四五”期間高鐵網(wǎng)絡(luò)大發(fā)展及城鄉(xiāng)建設(shè)需要，重點(diǎn)加大對(duì)交通、建筑、環(huán)保、城市規(guī)劃、工程管理等學(xué)科的投入力度，著重培育各類(lèi)專(zhuān)業(yè)型實(shí)用型人才。

在高鐵建設(shè)加快城郊各區(qū)縣產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)及城鎮(zhèn)化水平提升基礎(chǔ)上，以更加柔性靈活的人才激勵(lì)政策吸引各類(lèi)國(guó)內(nèi)外高端人才推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展。如鼓勵(lì)各類(lèi)企業(yè)通過(guò)股權(quán)、期權(quán)、分紅等方式，調(diào)動(dòng)科研人員創(chuàng)新積極性。提高科研人員成果轉(zhuǎn)化收益比例，完善科技成果、知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸屬和利益分享機(jī)制，提高骨干團(tuán)隊(duì)、主要發(fā)明人受益比例。此外，鼓勵(lì)先進(jìn)制造領(lǐng)域、重大項(xiàng)目工程人才政策的創(chuàng)新和先行先試。完善科研人員在企業(yè)與事業(yè)單位流動(dòng)的社保轉(zhuǎn)移接續(xù)政策，促進(jìn)人才雙向自由流動(dòng)。建立人才國(guó)際化政策體系，在海外人才落戶(hù)、住房安排、社會(huì)保障、子女入學(xué)、配偶安置、重大科技項(xiàng)目承擔(dān)、參與國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)制定等方面優(yōu)先予以支持。

〔本文受到2020年度南京市社會(huì)科學(xué)基金一般（青年）項(xiàng)目“‘十四五長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對(duì)南京的區(qū)域空間影響及應(yīng)對(duì)研究”（20YB01）資助〕

（作者單位：江蘇省社會(huì)科學(xué)院）

責(zé)任編輯：張蔚菊