民航管制綜合系統(tǒng)無(wú)法自動(dòng)拍發(fā)起飛落地報(bào)的安全隱患研究分析

徐 垚

中國(guó)民用航空珠海空中交通管理站 廣東 珠海 519090

引言

隨著民航事業(yè)的不斷發(fā)展,新技術(shù)的不斷引進(jìn),空管開發(fā)使用的管制綜合信息系統(tǒng)大大減輕了管制人員的工作壓力,其正常運(yùn)行對(duì)空運(yùn)的發(fā)展有著重要的影響。珠?？展苷酒痫w落地報(bào)的拍發(fā)由管制綜合信息系統(tǒng)來(lái)承擔(dān),維護(hù)人員發(fā)現(xiàn)經(jīng)常出現(xiàn)起飛、落地報(bào)延遲拍發(fā)的情況。經(jīng)過(guò)與管制用戶溝通,發(fā)現(xiàn)這些延遲的報(bào)文均由管制員手動(dòng)補(bǔ)發(fā)完成,發(fā)現(xiàn)安全隱患。2020年8月,珠?？展苷竟舶l(fā)生12次起飛落地報(bào)未自動(dòng)拍發(fā)的故障,雖然都由人為干預(yù)的方式進(jìn)行了手動(dòng)補(bǔ)發(fā),未造成實(shí)質(zhì)影響,但存在著巨大的安全隱患。如何解決這些問(wèn)題,保障民航管制綜合信息系統(tǒng)的日常運(yùn)維,是運(yùn)維管理部門急需解決的事情。

1 管綜系統(tǒng)自動(dòng)拍發(fā)起飛落地報(bào)原理

1.1 起飛報(bào)判斷原理 匹配上航班動(dòng)態(tài),且起飛機(jī)場(chǎng)為本場(chǎng),航跡在本機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)(如20公里)且高度小于(如3000米),最近的航跡歷史中有10個(gè)航跡點(diǎn)并小于控制高度(如1500米),2/3的航跡點(diǎn)是漸高的,產(chǎn)生起飛事件,在Dep Arr Event表中插入起飛記錄,數(shù)據(jù)庫(kù)后臺(tái)作業(yè)每10秒檢查是否產(chǎn)生起飛事件,對(duì)產(chǎn)生的起飛事件進(jìn)行起飛報(bào)拍發(fā),拍發(fā)時(shí)按照管調(diào)下發(fā)的收電地址進(jìn)行拍發(fā)。

1.2 落地報(bào)判斷原理 匹配上航班動(dòng)態(tài),且落地機(jī)場(chǎng)為本場(chǎng),航跡在本機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)(如20公里)且高度小于(如3000米)最近的航跡歷史中有15個(gè)航跡點(diǎn)并小于控制高度(如800),2/3的航跡點(diǎn)是趨低的,產(chǎn)生落地事件,在Dep Arr Event表中插入落地記錄,數(shù)據(jù)庫(kù)后臺(tái)作業(yè)每10秒檢查是否產(chǎn)生落地事件,對(duì)產(chǎn)生的落地事件進(jìn)行落地報(bào)拍發(fā),在檢測(cè)到高度達(dá)到60米以下且符合條件3之后,則會(huì)自動(dòng)拍發(fā)落地報(bào),拍發(fā)時(shí)按照地址對(duì)對(duì)應(yīng)的收電地址進(jìn)行拍發(fā)。

2 無(wú)法自動(dòng)拍發(fā)起飛落地報(bào)隱患排查及原因分析

1、航班二次代碼在FDT后臺(tái)變更,管制員在不知情的情況下發(fā)布了失效的二次代碼,進(jìn)而導(dǎo)致航班起飛時(shí)自動(dòng)化錯(cuò)誤的相關(guān)航班并拍發(fā)起飛報(bào),設(shè)備原因是本次事件的直接原因。2、FDT系統(tǒng)上二次代碼信息在變更為空時(shí),FIPS系統(tǒng)不會(huì)對(duì)FIPS或TOMS相關(guān)信息進(jìn)行更新,導(dǎo)致管制員在發(fā)布DCL數(shù)字放行時(shí),系統(tǒng)提供的是失效的二次代碼信息[1]。3、FDT系統(tǒng)上二次代碼信息在變更時(shí),FIPS系統(tǒng)對(duì)FIPS或TOMS相關(guān)信息進(jìn)行了更新,但未在TOMS或FIPS界面上產(chǎn)生告警。導(dǎo)致管制員對(duì)信息變更未產(chǎn)生警覺(jué)。4、針對(duì)航班二次代碼變更的原因,系統(tǒng)原因的變更有兩種觸發(fā)條件,一是SOBT+120分鐘后仍未收到起飛報(bào),二是收到起飛報(bào)后30分鐘,兩者滿足其一時(shí),FDT系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)將該航班的二次代碼釋放。但在本事件案例中,兩個(gè)條件均不滿足,其變更的原因有待進(jìn)一步核查。

3 采取的措施

1、組織全員宣貫,提高風(fēng)險(xiǎn)意識(shí),使得崗位一線值班人員了解可能發(fā)生的潛在風(fēng)險(xiǎn);2、航班起飛前,塔臺(tái)管制員應(yīng)核對(duì)TOMS上的二次代碼信息,發(fā)現(xiàn)二次代碼變更時(shí),及時(shí)在TOMS上做好標(biāo)記并通報(bào)機(jī)組進(jìn)行更新;3、航班離地后,塔臺(tái)管制員應(yīng)掃視自動(dòng)化,核對(duì)雷達(dá)標(biāo)牌相關(guān)情況,有相關(guān)錯(cuò)誤時(shí)及時(shí)通報(bào)珠海進(jìn)近;4、發(fā)現(xiàn)報(bào)文錯(cuò)誤拍發(fā)時(shí),飛行服務(wù)室及時(shí)修訂報(bào)文,重新拍發(fā)相關(guān)報(bào)文,并通報(bào)樞紐室進(jìn)一步檢查;5、目前塔臺(tái)自動(dòng)化已接入澳門和深圳S模式雷達(dá)信號(hào),在自動(dòng)化未相關(guān)時(shí),可以通過(guò)機(jī)載數(shù)據(jù)下載機(jī)組設(shè)置的航班號(hào)信息;同時(shí)當(dāng)機(jī)載航班號(hào)與自動(dòng)化相關(guān)的航班號(hào)不一致時(shí),自動(dòng)化也會(huì)進(jìn)行提示。在此情況下,對(duì)雷達(dá)標(biāo)牌的識(shí)別和相關(guān)工作影響處于可接受范疇[2]。

4 人機(jī)環(huán)管分析

1、人員方面 開展針對(duì)性的業(yè)務(wù)培訓(xùn),提高業(yè)務(wù)能力。不管是在設(shè)備安裝階段還是在設(shè)備運(yùn)維階段,設(shè)備人員都應(yīng)該對(duì)設(shè)備的各項(xiàng)功能、參數(shù)、應(yīng)用場(chǎng)景充分且深入的理解。建議開展案例分析,讓沒(méi)有實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)的人員能了解和熟悉安裝各個(gè)步驟 的注意事項(xiàng)。2、設(shè)備方面 加強(qiáng)設(shè)備管理,加強(qiáng)對(duì)設(shè)備各個(gè)功能模塊的熟悉,了解場(chǎng)面雷達(dá)覆蓋面的各 種影響程度。對(duì)相關(guān)配置文件及時(shí)做好備份。3、環(huán)境方面 加強(qiáng)與廠家人員及各地相關(guān)領(lǐng)域設(shè)備人員的經(jīng)驗(yàn)交流。及時(shí)規(guī)整設(shè)備問(wèn)題通 過(guò)有效途徑與廠家溝通,同時(shí)將出現(xiàn)過(guò)的問(wèn)題及時(shí)進(jìn)行總結(jié),供其他地區(qū)設(shè)備人 員借鑒使用,也為新同類型設(shè)備的購(gòu)置安裝提供參考依據(jù)。4、管理方面加強(qiáng)設(shè)備參數(shù)管理。加強(qiáng)設(shè)備手冊(cè)管理。建議對(duì)設(shè)備操作手冊(cè)進(jìn)行梳理,補(bǔ)充步驟說(shuō)明;對(duì)于設(shè)備維護(hù)中容易導(dǎo)致誤操作的內(nèi)容,可增加風(fēng)險(xiǎn)提示點(diǎn),并突出顯示,防止因誤操作影響在用業(yè)務(wù)。

5 結(jié)語(yǔ)

近年來(lái),民航事業(yè)快速發(fā)展,空管信息應(yīng)用系統(tǒng)逐年增多,所以在管制綜合信息系統(tǒng)的運(yùn)維方面也要加強(qiáng)管理,跟上發(fā)展的步伐。雖然此次排查過(guò)程遇到非常多的艱難曲折,但本次隱患排查的成功,增強(qiáng)了管制用戶對(duì)國(guó)產(chǎn)設(shè)備的信心,有助于國(guó)產(chǎn)管綜系統(tǒng)功能逐步完善,用戶與廠商齊心協(xié)力共同推動(dòng)空管設(shè)備國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程。