如何通過優(yōu)化大小交路促進(jìn)地鐵行車組織工作

陳駿

摘要：本文首先提出優(yōu)化大小交路的必要性，然后對優(yōu)化大小交路促進(jìn)地鐵行車組織工作的實(shí)施要點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)闡述，主要包括大小交路方案評估因素、優(yōu)化行車周期、模型創(chuàng)建研究，通過不斷研究分析旨在發(fā)揮出優(yōu)化大小交路在促進(jìn)地鐵行車組織工作中的促進(jìn)作用，不斷提高地鐵行車組織工作水平，僅供參考。

關(guān)鍵詞：優(yōu)化大小交路;地鐵行車組織;措施

現(xiàn)階段，在當(dāng)前城市交通中，地鐵交通扮演著重要的角色，但是基于本質(zhì)視角，地鐵行車組織本身涵蓋的層次較多，而且在行車調(diào)度方面，其復(fù)雜性特點(diǎn)也比較顯著。所以在地鐵組織內(nèi)部，應(yīng)對大小交路進(jìn)行合理布置，為整體行車組織的優(yōu)化水平提升奠定良好的基礎(chǔ)。由此可以看出，在行車組織中，大小交路必須要予以高度重視，以此來使大小交路現(xiàn)有 的行車方式得到有效改善與優(yōu)化。此外，在軌道整體運(yùn)營方面，雖然其成熟度較高，但是城市現(xiàn)有的各條軌道線路的客流總量越來越多。所以地鐵行車為了與當(dāng)前的路段狀況相一致，應(yīng)基于全新視角注重優(yōu)化線路通行這一關(guān)鍵點(diǎn)。

一、優(yōu)化大小交路的必要性分析

為了確保優(yōu)化大小交路設(shè)置的合理性，必須要對地鐵行車運(yùn)營蘊(yùn)含的經(jīng)濟(jì)效益予以高度重視。具體來說，在行車組織優(yōu)化方面，地鐵運(yùn)營應(yīng)滿足實(shí)效性要求，而且應(yīng)對地鐵的折現(xiàn)方式進(jìn)行深入分析。基于本質(zhì)視角，行車效率，是地鐵現(xiàn)有折返能力的重要影響因素之一，所以優(yōu)化模型的構(gòu)建非常有必要。在上述優(yōu)化模型方面，特定時間內(nèi)客流的變化情況也要予以高度關(guān)注。此外，在地鐵行車方面，折返線路中自身承受的運(yùn)營壓力情況也是不容忽視的，同時乘客乘坐地鐵所需的通行時間應(yīng)保持在合理范圍內(nèi)。

二、優(yōu)化大小交路促進(jìn)地鐵行車組織工作的實(shí)施要點(diǎn)

（一）大小交路方案評估

首先，地鐵行車客流量分布特征。在設(shè)置地鐵行車間隔時，客流量的分布特征是必須要考慮的，面對某一特定區(qū)段線路乘客流量減少情況的出現(xiàn)，應(yīng)認(rèn)識到大小交路的應(yīng)用價值，其引導(dǎo)性作用顯著。其次，人員需求水平。借助大小交路系統(tǒng)，難免會導(dǎo)致乘客等待時間的增加，所以大小交路系統(tǒng)深刻影響到乘客服務(wù)水平，對于乘坐大型列車的乘客人數(shù)也起到一定的決定性作用。再次，合理管理。目前，諸多線路客流分布的均衡性難以保證，如果對單一線路進(jìn)行應(yīng)用，難免會浪費(fèi)低客運(yùn)段的運(yùn)力，也會導(dǎo)致運(yùn)營成本和車輛使用量的增加，所以以下幾點(diǎn)舉措可以借鑒：首先，應(yīng)接軌大交線區(qū)段和高客運(yùn)區(qū)段【1】，對相關(guān)區(qū)段的客運(yùn)予以高度平衡;其次，合理利用小交線路，使線上車輛的使用得到有效控制，將運(yùn)營成本控制在合理范圍內(nèi)。最后，組織的復(fù)雜性。在運(yùn)營組織方面，必須要高度重視選擇大小交線路的中間站數(shù)量。在與線路返程條件相符以后，中間站應(yīng)對客流斷面明顯的車站進(jìn)行選擇，當(dāng)然客流區(qū)段前的車站也具有一定的應(yīng)用價值，從而有效防止在進(jìn)站客流較大的影響下而對旅客服務(wù)造成制約。

（二）優(yōu)化行車周期

對于地鐵相關(guān)部門來說，應(yīng)對地鐵特定時間段客流的現(xiàn)狀進(jìn)行深入分析，確保運(yùn)營周期和間隔得到不斷優(yōu)化。而且合理組織主要、次要的道路，為地鐵特定路段的客流的均衡性創(chuàng)造有利條件，同時滿足地鐵運(yùn)營成本的節(jié)約化需求。同時，要想不斷提高地鐵在不同時間段運(yùn)行的水平，應(yīng)對道路的大小交叉口予以高度明確，以此來合理分配其流量。

（三）模型創(chuàng)建研究

為了實(shí)現(xiàn)優(yōu)化模型的順利構(gòu)建，應(yīng)對某目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行合理選取，而且乘客出行時間、地鐵客運(yùn)率等相關(guān)指標(biāo)也是不容忽視的。現(xiàn)階段，對于確定的限制條件進(jìn)行分析，發(fā)車時間應(yīng)在2分鐘左右，在確定列車數(shù)量時，應(yīng)與地鐵運(yùn)營的實(shí)際情況相聯(lián)系。同時，問題能否順利解決，也有賴于相關(guān)目標(biāo)的制定，在正常情況下，目標(biāo)的設(shè)定有著不容忽視的作用和意義【2】，在這一方面，優(yōu)化模型構(gòu)建具有較強(qiáng)的復(fù)雜性特點(diǎn)，所以適度協(xié)調(diào)目標(biāo)是非常必要的。

此外，在大小交路優(yōu)化模型的構(gòu)建方面，粒子群優(yōu)化算法的應(yīng)用價值顯著，以此來為復(fù)雜模型的非線性問題的有效處理助益。其中，對于粒子群優(yōu)化算法來說，其隨機(jī)性和全局性特點(diǎn)顯著，可以使目標(biāo)函數(shù)得到合理優(yōu)化。所以，在優(yōu)化大小路優(yōu)化模型方面，應(yīng)不斷優(yōu)化粒子群算法，在多層次決策變量表示方面，大小路優(yōu)化表達(dá)式建模的應(yīng)用價值顯著，而且初始粒子位置隨機(jī)集也是非常適用的?；诰唧w實(shí)踐角度，每個粒子的目標(biāo)函數(shù)都是特定的，其可以將粒子的值體現(xiàn)出來，注重優(yōu)化微粒適宜性，且個體極值應(yīng)代替適應(yīng)值。

三、結(jié)束語

綜合上文內(nèi)容可知，為了不斷提高地鐵線路的運(yùn)行效率，必須要提高對列車運(yùn)行組織優(yōu)化的重視程度，以此來合理設(shè)置地鐵行車組織大小交路，并高度掌握列車運(yùn)行方向和狀態(tài)，有效控制地鐵交通的總體壓力，確保路段的暢通無阻。

參考文獻(xiàn)

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