散糧運(yùn)輸中貨損貨差及人身傷亡事故案例分析

符啟亮

一、引言

國(guó)際貿(mào)易中以散裝形式裝運(yùn)的糧食類(lèi)貨物統(tǒng)稱(chēng)為散糧，主要有大豆、玉米、小麥、豆粕和原糖等。散糧運(yùn)輸中因操作或管理不善容易出現(xiàn)兩大問(wèn)題：一是貨損貨差，以及因此而衍生的索賠或敲詐問(wèn)題。二是人身傷亡問(wèn)題。散糧耗氧，容易因貨艙及相通或鄰近封閉處所缺氧導(dǎo)致人員窒息；熏艙劑具有劇毒性質(zhì)，有的遇水還容易自燃或爆炸，安全風(fēng)險(xiǎn)較高。本文以問(wèn)題為導(dǎo)向，并圍繞散糧運(yùn)輸零事故、整個(gè)過(guò)程不出險(xiǎn)情、有效保障船東經(jīng)濟(jì)利益等目標(biāo)，通過(guò)案例分析，找出出現(xiàn)問(wèn)題的原因，供業(yè)界參考。

二、案例1：散裝原糖出現(xiàn)濕損和短貨

1.案例簡(jiǎn)介

某散貨船由巴西裝載散裝原糖運(yùn)到阿爾及利亞，抵港開(kāi)艙驗(yàn)貨時(shí)發(fā)現(xiàn)，內(nèi)艙壁有水痕，靠近艙壁的貨物有水滴落痕跡，貨艙中間的貨物表面有明顯的條狀濕痕（如圖1所示），但這些濕貨都未發(fā)霉。經(jīng)實(shí)際計(jì)重，整船的實(shí)際濕貨不足1 t，但港方宣稱(chēng)濕貨1 600多噸、受潮20 000多噸，并單方面認(rèn)為，有問(wèn)題的貨物占了貨物總量的2/3；同時(shí)，在船上水尺計(jì)重多貨的情況下，港方單方面以岸上計(jì)重為準(zhǔn)，聲稱(chēng)短貨170多噸。最終，因?yàn)樗絿?guó)家、港口及貨主強(qiáng)勢(shì)等特殊原因，岸方索賠了遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)實(shí)際損失的數(shù)十萬(wàn)美元，且沒(méi)有任何回旋的余地，船東損失巨大。

圖1 中縫滴水導(dǎo)致的條狀濕貨

上述因濕損與短貨造成的巨額索賠提醒我們，針對(duì)一些不講理的國(guó)家、港口及收貨人，需要做好充分的應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備，盡量做到?jīng)]有任何貨物濕損的痕跡，以免被索賠。

2.造成濕損的原因

（1）貨艙艙壁產(chǎn)生汗水并有少量滴到貨物表面。①汗水產(chǎn)生的時(shí)間推斷。如果貨物沒(méi)有發(fā)霉，說(shuō)明汗水滴落到貨物表面上的時(shí)間不長(zhǎng)。由此推斷，汗水產(chǎn)生的時(shí)間應(yīng)在進(jìn)港前的錨泊期間而不是在航行期間。②汗水產(chǎn)生的條件。巴西裝貨港屬于熱帶氣候，以濕熱為主；阿爾及利亞卸貨港屬于沙漠干熱氣候。該輪由巴西到阿爾及利亞的過(guò)程中沒(méi)有遭遇惡劣天氣，抵卸貨港后錨泊待靠的時(shí)間比較長(zhǎng)（約2周），受地中海天氣影響比較顯著，貨艙內(nèi)易產(chǎn)生“汗水”。③管理上存在對(duì)貨艙有效通風(fēng)的疏忽。航程這么長(zhǎng)，是有適合貨艙通風(fēng)的天氣、海況條件的，但因管理上有疏漏，導(dǎo)致船舶未能充分利用可以進(jìn)行貨艙通風(fēng)的條件來(lái)避免貨艙內(nèi)艙壁“汗水”的產(chǎn)生。④熏艙時(shí)不得通風(fēng)的要求，在一定程度上誤導(dǎo)了船員，以致船員認(rèn)為不進(jìn)行貨艙通風(fēng)也不用承擔(dān)責(zé)任，滋生了麻痹大意思想。

（2）艙蓋中縫水槽有水，在開(kāi)艙前未清除，以致開(kāi)艙后水滴到貨物表面。①在船舶進(jìn)靠前的錨泊期間，下過(guò)雨或艙蓋結(jié)過(guò)露水并流到艙蓋中間的水槽，導(dǎo)致艙蓋中縫水槽有水，卻沒(méi)有被船員發(fā)現(xiàn)。②阿爾及利亞的氣候比較干旱，艙蓋面也是干的，船員就認(rèn)為艙蓋上不可能有水，以致開(kāi)艙前沒(méi)有檢查艙蓋水槽和周邊，也就沒(méi)有發(fā)現(xiàn)艙蓋中縫水槽中的水。③船舶管理者憑感覺(jué)進(jìn)行管理，又缺少經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致其不知道也沒(méi)有按照操作要求檢查和清除艙蓋上的積水。

3.造成短貨的原因

（1）岸上的計(jì)重方式是導(dǎo)致貨差（短貨）的主要原因。裝貨時(shí)是岸上計(jì)重，卸貨時(shí)也是岸上計(jì)重，排除了船舶水尺計(jì)重的方式，導(dǎo)致船東及其代表和船員無(wú)法監(jiān)控貨物計(jì)重，貨量完全由對(duì)方說(shuō)了算。

（2）在此情況下，船方未提前做好溝通協(xié)調(diào)工作也是重要原因。船方盡管對(duì)岸上計(jì)重?zé)o可奈何，但也要有所作為——可以通過(guò)請(qǐng)P&I驗(yàn)船師參與監(jiān)督岸上計(jì)重、投訴裝/卸貨操作過(guò)程造成的貨損以及與港方做好溝通協(xié)調(diào)工作等方式，從側(cè)面減少短貨數(shù)量或避免短貨現(xiàn)象。裝/卸貨過(guò)程與短貨結(jié)果都表明，船上并未做好這方面的工作。

三、案例2：裝運(yùn)散糖時(shí)貨艙污水井冒水導(dǎo)致濕損

1.案例簡(jiǎn)介

某散貨船由巴西裝載散糖運(yùn)到羅馬尼亞，在羅馬尼亞COSTANTA港卸貨時(shí)進(jìn)行壓載水（壓水）操作。在壓水的過(guò)程中，木匠測(cè)量第5貨艙右污水井時(shí)，發(fā)現(xiàn)該井（深88 cm，實(shí)測(cè)90 cm）冒水，于是急忙通知三管輪停止壓水，并告知大副；大副通知船長(zhǎng)，船長(zhǎng)隨即要求停止所有的壓載水操作，并檢查所有的貨艙污水井，最終確定只有這一個(gè)污水井冒水。同時(shí)，機(jī)艙自查發(fā)現(xiàn)是機(jī)艙在壓載水操作時(shí)未將污水總閥關(guān)上。完貨后檢查發(fā)現(xiàn)冒水的污水井內(nèi)和污水管上的閥門(mén)因被異物頂住落不到位而有漏泄。完貨后，最終確定濕貨（如圖2所示），貨損120多噸。

圖2 艙底濕貨

2.造成濕損的原因

（1）三管輪在壓水操作時(shí)未將污水總閥關(guān)上。①三管輪不熟悉壓載水操作，或熟悉壓載水操作但未嚴(yán)格執(zhí)行操作程序。前者屬于技能問(wèn)題，后者屬于工作態(tài)度問(wèn)題。②船上也未發(fā)現(xiàn)三管輪存在上述問(wèn)題，或發(fā)現(xiàn)了但未及時(shí)對(duì)其進(jìn)行有效的技能培訓(xùn)和思想教育。這屬于管理問(wèn)題。

（2）備艙時(shí)未檢查也未發(fā)現(xiàn)污水井內(nèi)和污水管上的閥門(mén)關(guān)不到位。①未按備艙的操作要求執(zhí)行，或執(zhí)行不到位。污水井里常有貨物殘?jiān)?，在排出污水井?nèi)的污水時(shí)就會(huì)進(jìn)入污水管內(nèi)，影響管路及閥門(mén)（因污水管路被貨物殘?jiān)氯y落不到位的情況并不少見(jiàn)）。在操作上，如果是裝運(yùn)糧食，管理者（輪機(jī)長(zhǎng)和大副）與操作者（三管輪）在備艙時(shí)必須檢查、測(cè)試污水管系及閥門(mén)。船上顯然沒(méi)有做好這一環(huán)節(jié)的工作。②管理上監(jiān)督不到位。管理級(jí)船員特別是船長(zhǎng)應(yīng)注意監(jiān)督各項(xiàng)工作的落實(shí)情況，尤其對(duì)容易疏忽的要求與具體工作要督促到位。上述情況表明，船舶在管理上顯然監(jiān)督不到位。

四、案例3：裝運(yùn)玉米時(shí)忘關(guān)通風(fēng)窗導(dǎo)致貨物濕損

1.案例簡(jiǎn)介

某散貨船由阿根廷裝玉米運(yùn)到阿爾及利亞，航行途中趁著好天氣打開(kāi)貨艙通風(fēng)窗通風(fēng)，并借此機(jī)會(huì)對(duì)第1貨艙艙蓋左后的一個(gè)通風(fēng)窗（前后各2扇，共4扇）進(jìn)行除銹保養(yǎng)，保養(yǎng)完畢后，卻忘記將該通風(fēng)窗關(guān)閉，而后遇上7級(jí)大風(fēng)，艏甲板到第1貨艙上浪。抵阿爾及利亞ORAN港錨泊待靠時(shí)，船員借機(jī)打開(kāi)艙蓋對(duì)貨物進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)第1貨艙左后通風(fēng)窗下面的貨物表面有不少濕貨且已發(fā)霉，于是清除濕損貨物到表面下1 m。靠泊后，在卸貨的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)濕損的貨物下面還有柱狀濕損的貨物（如圖3所示），于是安排碼頭工人將其清理。完貨后，港方確定玉米濕損60多噸。

圖3 濕損的貨物

2.造成貨物濕損的原因

（1）貨艙通風(fēng)窗被打開(kāi)后未被關(guān)上，一直到卸貨港后才被發(fā)現(xiàn)，大量的水從通風(fēng)窗進(jìn)入貨艙，導(dǎo)致貨物濕損。①船員對(duì)貨艙適貨認(rèn)識(shí)不清或認(rèn)識(shí)不到位。玉米是怕濕貨物，裝貨前貨艙肯定是達(dá)到適貨標(biāo)準(zhǔn)的，說(shuō)明貨艙通風(fēng)窗沒(méi)有問(wèn)題。然而，在裝上玉米后的航行途中對(duì)通風(fēng)窗進(jìn)行了維護(hù)保養(yǎng)作業(yè)，所以通風(fēng)窗應(yīng)該被認(rèn)為是有問(wèn)題的，即該通風(fēng)窗內(nèi)的貨艙不適貨。也就是說(shuō)，通風(fēng)窗不應(yīng)在貨艙有貨的情況下進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)，除非確實(shí)存在不水密等影響貨艙適貨的缺陷。②貨物運(yùn)輸中的保管存在漏洞。一是通風(fēng)管理方面的漏洞。當(dāng)時(shí)打開(kāi)通風(fēng)窗，既是為了通風(fēng)，也是為了對(duì)其進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)。那誰(shuí)負(fù)責(zé)維護(hù)保養(yǎng)？誰(shuí)負(fù)責(zé)關(guān)窗？又由誰(shuí)監(jiān)督維護(hù)保養(yǎng)和關(guān)窗呢？顯然，船長(zhǎng)和/或大副在工作安排上和監(jiān)督上是不妥當(dāng)或是有明顯漏洞的，屬于貨運(yùn)通風(fēng)管理問(wèn)題。二是貨艙水密性管理方面的漏洞。大風(fēng)浪都是有預(yù)報(bào)的，裝運(yùn)糧食的船舶應(yīng)對(duì)天氣、海況高度關(guān)注。裝糧船的船員在大風(fēng)浪來(lái)臨前檢查貨艙的水密性，是貨物在船保管必須做的工作之一。如果船上不安排這項(xiàng)檢查，就說(shuō)明船長(zhǎng)和/或大副要么對(duì)糧食貨物在船保管的要求不清楚，要么清楚但執(zhí)行和/或監(jiān)督不到位。

（2）濕損貨物的處理不夠徹底，失去了挽回?fù)p失的機(jī)會(huì)。裝運(yùn)糧食類(lèi)貨物，一般在抵港前或靠泊前開(kāi)艙檢查貨物。這是難得的提前發(fā)現(xiàn)和解決問(wèn)題、挽回?fù)p失的好機(jī)會(huì)，必須好好把握，否則將白白浪費(fèi)力氣，還要被批評(píng)。

五、案例4：裝運(yùn)大豆遭遇大風(fēng)浪而濕損

1.案例簡(jiǎn)介

某散貨船由美國(guó)新奧爾良港裝載大豆運(yùn)到埃及EL DEKHEILA港，在穿越北大西洋時(shí)遭遇了連續(xù)數(shù)天的大風(fēng)浪天氣，船首及主甲板上浪嚴(yán)重，船上因此遞交了海事聲明。抵港靠泊后檢查貨物，發(fā)現(xiàn)第1貨艙右后部的大豆有濕損，清理后，濕損的貨物共計(jì)9 t多。經(jīng)查，該輪第1貨艙艙蓋右后的膠條在風(fēng)浪的連續(xù)沖擊下，其內(nèi)部空氣被擠壓了出來(lái)，膠條局部被抽成真空而凹進(jìn)變形（如圖4所示），結(jié)果無(wú)法封密而進(jìn)水，導(dǎo)致貨物濕損。在從膠條槽中取出凹進(jìn)變形的艙蓋膠條后，空氣進(jìn)入凹陷處就自動(dòng)恢復(fù)正常，驗(yàn)證了這一分析。

圖4 凹進(jìn)變形的艙蓋膠條

2.造成貨物濕損的原因

第1貨艙進(jìn)水導(dǎo)致貨損的事故，跟艙蓋膠條和大風(fēng)浪有關(guān)，一般不認(rèn)為船員有責(zé)任。但從防損（防止貨損事故）的角度來(lái)看問(wèn)題，船員還是有教訓(xùn)的，經(jīng)過(guò)努力是可以避免此次貨損的。

（1）大風(fēng)浪應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備不足。艙蓋在風(fēng)浪中跳動(dòng)會(huì)擠壓其膠條——跳動(dòng)越劇烈，對(duì)膠條的影響越大，出現(xiàn)變形的概率及程度越大。因此，必須保證艙蓋的固緊程度，即保證封艙螺絲的固緊程度。而封艙螺絲在風(fēng)浪的沖擊之下也容易松脫，因此，在航行途中需要定期檢查封艙螺絲及其固緊情況：在遭遇大風(fēng)浪之前，重新檢查上緊的封艙螺絲；在大風(fēng)浪之后，要再重新檢查、上緊一次。如果不能保證封艙螺絲的固緊程度，可以考慮采用直接固緊艙蓋的辦法。如果不能提前發(fā)現(xiàn)封艙螺絲無(wú)法固緊艙蓋，艙蓋的水密性遲早會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，從而導(dǎo)致貨損。遭遇大風(fēng)浪是可以被預(yù)見(jiàn)到的，而檢查時(shí)只要想到就可做到避免事故。上述貨損表明，船上對(duì)此準(zhǔn)備不足。

（2）管理上監(jiān)督不到位。準(zhǔn)備不到位，而又未被發(fā)現(xiàn)，就說(shuō)明監(jiān)督也是不到位的。

六、案例5：貨船裝運(yùn)小麥熏艙導(dǎo)致一名船員中毒死亡

1.案例簡(jiǎn)介

某散貨船裝運(yùn)小麥，開(kāi)航前進(jìn)行熏艙，開(kāi)航后第5天發(fā)現(xiàn)生活區(qū)內(nèi)磷化氫（熏艙劑所含的劇毒氣體）讀數(shù)達(dá)百萬(wàn)分之二，于是船員緊急撤出生活區(qū)，但一名輪機(jī)部實(shí)習(xí)生卻不幸中毒過(guò)深，未能及時(shí)撤出，待救出送醫(yī)后死亡。該輪第5貨艙與生活區(qū)通過(guò)一電纜管連接，而該管的兩端又都未密封，導(dǎo)致磷化氫逐漸蔓延至生活區(qū)并超標(biāo)。

2.造成船員中毒死亡的原因

熏艙劑是利用蒸發(fā)的劇毒氣體（如磷化氫）來(lái)殺死糧食中的蟲(chóng)子、細(xì)菌等，有利于糧食在運(yùn)輸途中的保管，也是糧食進(jìn)口國(guó)檢疫的一項(xiàng)要求。慘痛的教訓(xùn)提醒我們，必須高度重視熏艙劑的危害及其防范。此次事故原因如下：

（1）船長(zhǎng)、大副及其他高級(jí)船員缺乏防范意識(shí)。①事故表明，船員沒(méi)有充分意識(shí)到船舶結(jié)構(gòu)不可能完全防止熏艙劑轉(zhuǎn)化的劇毒氣體進(jìn)入生活區(qū)，所以也就沒(méi)有重視生活區(qū)的通風(fēng)管理工作。②船長(zhǎng)、大副及其他高級(jí)船員未按公司安全管理體系文件中的有關(guān)要求告知每一位船員熏艙劑的危害及其防范措施。如果船員清楚地了解熏艙劑的危害及其防范措施，就會(huì)做好自身防護(hù)，避免悲劇的發(fā)生。

（2）生活區(qū)的通風(fēng)管理存在問(wèn)題，或者沒(méi)有充分認(rèn)識(shí)到生活區(qū)通風(fēng)的重要性，導(dǎo)致未能有效排出和稀釋進(jìn)入生活區(qū)的有毒氣體。①貨艙放置熏艙劑并轉(zhuǎn)化為劇毒氣體后，即使艙蓋密封，也會(huì)溢出；即使不是像上述例子那樣通過(guò)管路進(jìn)入生活區(qū)，也會(huì)通過(guò)生活區(qū)通風(fēng)窗、空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)入生活區(qū)。作為相對(duì)封閉的空間，生活區(qū)內(nèi)的空氣常常是循環(huán)的，有毒氣體一旦進(jìn)入，就很難排出而聚集，聚集達(dá)到一定濃度時(shí)，就會(huì)傷害船員。②生活區(qū)是由中央空調(diào)來(lái)調(diào)節(jié)溫度與濕度的，為了提高生活區(qū)中央空調(diào)的效率，船上經(jīng)常人為地增加回風(fēng)量，從而減少了外界新鮮空氣的進(jìn)入量。這樣就難以將進(jìn)入生活區(qū)的有毒氣體及時(shí)排放出去或用新鮮空氣予以稀釋而減少毒性。

七、結(jié)語(yǔ)

以上案例涉及范圍較廣，說(shuō)明散糧貨運(yùn)管理是個(gè)全局性的問(wèn)題，需要對(duì)如何加強(qiáng)培訓(xùn)提高船員在這方面的專(zhuān)業(yè)素質(zhì)、如何加強(qiáng)全面管理進(jìn)行全面思考，而不是簡(jiǎn)單地針對(duì)暴露出來(lái)的問(wèn)題提出解決方案。