向死而生？再次放手一搏的共享汽車

過去5年里，共享汽車公司如雨后春筍般涌現(xiàn)，最多是注冊在案的公司數(shù)量超過1000家，市面上存在的共享汽車平臺達119個之多。然而，從洗牌到倒閉潮，越來越多共享汽車企業(yè)負面消息開始浮現(xiàn)，人們開始擔心共享汽車會成為下一個共享單車，硝煙之后，當以攜程為代表的跨界巨頭們先后入局“抄底”，留下的玩家們也正迎來一個全然不同的下半場。

全球共享汽車行業(yè)面臨多重阻力

共享汽車作為共享經(jīng)濟的一種重要形式，其發(fā)展一直為人們所密切關注，并被視為未來汽車行業(yè)發(fā)展的重要趨勢之一。

縱觀共享汽車在全球的發(fā)展，目前尚未有十分成功的運營模式和管理范例，整個共享汽車行業(yè)仍在不斷探索成功的商業(yè)模式，努力平衡成本和收益。由于汽車購置成本高，加上運營、車輛維護、停車和保險費用等多重成本，僅靠租金收入實現(xiàn)盈利并非易事。

盡管共享汽車的發(fā)展仍然面臨多重阻力，但其市場需求仍在。羅蘭貝格國際管理咨詢有限公司的報告預測，2025年，中國的分時租賃汽車將達到60萬輛，中國的共享出行人次將達到每天3700萬人次，中國將成為全球最大的共享汽車市場。

不斷倒下的共享汽車平臺

2011年前后，共享汽車模式開始在中國出現(xiàn)。2015年被業(yè)界定義為中國共享汽車的元年，市場快速發(fā)展，深受資本追捧。據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，截至2019年2月，中國注冊的共享汽車企業(yè)達到1000多家，投入運營的共享汽車數(shù)量達到10多萬輛。其中，活躍在北京的共享汽車企業(yè)就有GoFun出行、Togo途歌出行、EZZY租車、Car2Go等多家，每家投入的車輛數(shù)量均在千輛左右。

但好景不長，2017年，走高端路線的共享汽車平臺EZZY因資金鏈斷裂宣布解散。2018年底，曾經(jīng)紅極一時的Togo共享汽車突然倒閉，許多用戶繳納的1500元押金至今沒能完成退款。之后，Car2Go也官宣離場。

剛進入2021年，共享汽車行業(yè)就波瀾不斷。頭部品牌隨著GoFun CEO離職、裁員一半等負面消息不斷傳出;盼達用車發(fā)布公告稱，由于公司經(jīng)營原因，決定于2021年2月1日起暫停運營;立刻出行也陷入退款難的爭議……長期以來，相較于激烈角逐、資本瘋狂加持、爭議一度 甚囂塵上的共享單車，同為共享經(jīng)濟的共享汽車似乎更為“低調”。

然而，伴隨著共享單車的局面逐漸穩(wěn)定，共享汽車不斷傳來了玩家退出的消息。硝煙之后，當以攜程為代表的跨界巨頭們先后入局“抄底”，留下的玩家們也正迎來一個全然不同的下半場。

跨界玩家打開下半場

洗牌也好、倒閉潮也罷，共享商業(yè)離不開資本的推動，共享汽車自2019后給人沉悶印象的背后，更多是其背后資本的沉寂。

然而，冬天總有過去的時候，一些有著足夠資本支撐的共享汽車品牌還是熬過了寒冬：最早成立的互聯(lián)網(wǎng)租車企業(yè)一嗨租車近一年仍然保持著接近40%的月留存率，另一較早入局互聯(lián)網(wǎng)租車的玩家神州租車，仍然保持著第一的市場占有率。

除了這批剩下來的共享汽車企業(yè)外，跨界玩家的進入，或許會正式開啟共享汽車的下半場。攜程租車在“寒冬”抄底，租車成為攜程最快恢復增長的業(yè)務線之一;而寶能集團下的出行品聯(lián)動云租車發(fā)展勢頭則更為強勁，通過實施差異化路線，先從下沉市場突圍，再狙擊一線城市，目前已覆蓋全國300多座城市，車隊規(guī)模高達10萬輛，其用戶量更是突破了3000萬，僅4年時間就已實現(xiàn)彎道超車，行業(yè)地位已直逼神州。

種種跡象表明，隨著跨界玩家的進入和發(fā)力，共享汽車也正式步入下半場時間。

運營問題頻發(fā)的共享汽車

新玩家、資本的進入讓共享汽車進入下半場時間，不過其自“上半場”而來的運營問題卻依舊存在。從冒名租賃到車況不佳、安全隱患等頑疾，共享汽車在運營上也如同共享單車一樣問題頻發(fā)，而用戶不愛惜車輛、亂停亂放、拒絕處理違章甚至惡意破壞等行為屢見不鮮。

除了常見的運營問題外，作為一種新興的交通出行方式，共享汽車最近卻被犯罪分子盯上，成為生財“工具”。前不久，廣州市公安局官微通報了一則案件，該市白云區(qū)警方打掉一個盜銷汽車配件的犯罪團伙，該團伙先后盜取的三元催化器共238件，涉案金額超過人民幣180萬元。

與此同時，隨著大批共享汽車平臺倒下，“退押金難”消耗了不少人對共享汽車平臺的信任，而當用戶嫌共享汽車臟亂差，運營平臺嫌用戶不愛惜車輛時，雙方從誤會、隔閡到?jīng)_突，共享汽車企業(yè)需要花費大量的時間、資源，才能逐步重建同用戶的信任，而在這之前，“重資產、重運營、重體驗”的運營模式才是共享汽車的眾多問題的癥結核心所在。

重資產模式才是癥結所在

共享汽車問題不斷，到底是平臺運營不力還是消費者自覺性不夠？事實上，作為“重資產、重運營、重體驗”的行業(yè)，“高開低走”的共享汽車諸多問題的癥結所在。

共享汽車前期需要投入的資金非常大，除了車輛采購成本外，企業(yè)還需要支付停車費、油費/電費、保險費等日常運維成本。這就意味著，共享汽車是一個重資產的行業(yè)，如果資金實力不夠強大，就沒辦法做大規(guī)模投放。這就很容易解釋，為何共享汽車沒能像之前共享單車、共享充電寶等玩家一樣成為吸金大戶的原因。

也正是受限于成本的原因，讓一些玩家無暇顧及服務管理。從車輛維護到車輛管理，這些環(huán)節(jié)充斥了嚴重的效率低下和成本放大，進一步影響用戶的體驗與市場被教育程度，從而變成一個惡性循環(huán)，“死亡”就成了必然的結果。

共享汽車崛起之初，不少創(chuàng)業(yè)企業(yè)低估了行業(yè)需要的資金體量，匆匆進入市場后很快便燒光天使輪/種子輪融資，這類企業(yè)的失敗雖然造成了共享汽車領域的混亂，但同時也讓后進者認清了共享汽車領域的資本門檻。一汽集團、上汽集團等等傳統(tǒng)汽車企業(yè)開始同分時租賃企業(yè)合作，或者親自下場孵化共享汽車平臺，而共享汽車上半場剩下的企業(yè)，也大多有傳統(tǒng)車企的身影。

不過2020年突發(fā)的全球疫情以及持續(xù)投入的巨大壓力，力帆這樣實力偏弱的車企自身運營也出現(xiàn)問題，更無暇顧及盼達這樣處于孵化器的共享汽車平臺了，而在持續(xù)燒錢壓力下，剩余的共享汽車平臺也開始尋求更多合作伙伴，分攤壓力的同時，也能獲得更多新鮮“血液”補給。

在這樣的態(tài)勢下，跨界成為共享汽車下半場的大趨勢。以攜程、滴滴為代表的巨頭入局，試圖將共享汽車業(yè)務作為其OTA產品線的自然延伸，深耕背后的產業(yè)鏈。而這些跨界企業(yè)的進入，不僅為共享汽車領域帶來新的流量，資金的供給也能大大緩解共享汽車運營壓力。

不過這里需要注意的是，汽車原本就是一個貶值的產品，不產生利潤就會產生費用，只要開始布局，就會有源源不斷的費用產生，這樣的運營壓力下，極早探尋到共享汽車剛需應用場景，才能盡快破局。

探尋中的出行場景

隨著跨界企業(yè)的進入和傳統(tǒng)車企的持續(xù)投入，共享汽車運營壓力會得到有效環(huán)節(jié)，但尋求剛需出行場景才能讓共享汽車在下半場走出困境。

共享單車是在人們飽受“最后一公里”的“黑摩的”“黑三輪”之苦后順時而生，一出生就得到了廣大消費者的追捧。而共享汽車一出生就“命途多舛”：前有出租車的堵截，后有網(wǎng)約車的圍追，旁有傳統(tǒng)租車業(yè)務的擠壓。

3公里以內，共享單車優(yōu)勢明顯;5公里至20公里或2小時以內，除了公共交通之外，蛋糕多為出租車或網(wǎng)約車瓜分;300公里以上或1天以上，傳統(tǒng)的租車服務當仁不讓。但是，在20公里至300公里或者2小時至1天的這個出行區(qū)間內，卻出現(xiàn)了一個“供給空檔”，截至目前尚沒有一種出行方式能夠很好地滿足這一市場需求。業(yè)內人士認為，這就是共享汽車的發(fā)展空間所在。

20公里至300公里的需求，應該是“A-A”式需求。典型的出行場景，就是以公司或者家為A點的往返出行，比如遠距離的上下班通勤，周末自駕游，公務外出等等。這些需求通過共享汽車分時租賃的方式，使整個租車過程比傳統(tǒng)租車耗時更短、服務更加方便、費用也更加劃算。

而攜程、滴滴、寶能等跨界玩家的進入，在商業(yè)模式上也能為共享汽車提供一些新的思路。

利弊皆有的高使用門檻

除使用剛需場景有待進一步開拓外，極力降低共享汽車使用門檻也將成為下半場賽事需要重點解決問題。

和共享單車相比，共享汽車的使用門檻要高得多。而針對共享汽車的使用場景仍然在普及以及“教育”市場的階段。例如：用戶使用共享汽車的衛(wèi)生習慣、共享汽車的押金機制、共享汽車的異地還車機制、共享汽車的蓄能能源問題等等。當市場用戶經(jīng)過教育，在熟悉和掌握了這些“汽車文明”之后，共享汽車的時代才會來臨。

而反過來看，共享汽車對使用者的“高門檻”，也促成了共享汽車的優(yōu)勢。比如，因為亂停亂放，一些地方對共享單車亮出了“禁止入內”的紅燈，但大多數(shù)的共享汽車企業(yè)，都通過預租停車位，有效解決了停車難題，使使用者在大型商超周邊、中心城區(qū)等都能方便快捷停車。以共享汽車公司有車出行為例，這家公司在北京布局了200多個網(wǎng)點，用戶可以多元化選擇共享汽車服務。

比補貼更重要的是生態(tài)

很多時候，互聯(lián)網(wǎng)共享商業(yè)模式里面，新玩家的進入，往往意味著新一輪補貼大戰(zhàn)的開始，然而，在原本就高速“失血”的共享汽車領域，能帶來短暫流量數(shù)據(jù)的補貼更像是“飲鴆止渴”，對于當下的共享汽車領域而言，借助跨界企業(yè)的力量，盡早實現(xiàn)生態(tài)化發(fā)展才是當務之急。

新能源汽車是當下共享汽車絕對的主力，共享汽車平臺為新能源汽車推廣、落地提供了方向，而新能源汽車整車企業(yè)的入股或投資，讓共享汽車平臺能以相對較低的價格和較長的付款周期獲得汽車，并盡可能降低汽車維護需要的成本。

而在共享汽車下半場，隨和滴滴、攜程等跨界企業(yè)的進入，共享汽車平臺有了更廣的業(yè)務邊界和空間。未來，打通新能源整車企業(yè)、共享汽車平臺、互聯(lián)網(wǎng)內容服務等領域后，共享汽車才能源源不斷獲得成長收益。

在坎坷中負重前行

共享汽車這個領域從一開始就注定是場長跑，雖然其在綠色、環(huán)保、資源高效利用等方面很容易得到大眾認同，可重度運營令其在全球范圍內的發(fā)展難言順利。

以較早推廣共享汽車的德國為例，德國杜伊斯堡-埃森大學汽車研究中心在2019年曾發(fā)布研究報告說，共享汽車在德國推行10年來，未取得減少私家車數(shù)量的預期效果。德國共享汽車聯(lián)邦協(xié)會人士認為，德國共享汽車市場近年來一直在增長，但仍屬小眾市場。

不過歐洲、美國等地區(qū)和國家的共享汽車企業(yè)在2020年疫情期間通過合并、調整投放策略及精細化運營，逐漸走出困境。目前，共享汽車已成為巴黎人解決交通出行問題的有效方法之一，歐洲四大汽車廠都已在該領域布局。比如，PSA集團推出共乘服務Free2Move;雷諾汽車推出Zity共乘服務;BMW和戴姆勒的合資企業(yè)推出共乘服務ShareNow。主管Free2Move共享服務業(yè)務的庫爾特烏表示，F(xiàn)ree2Move不是汽車制造商的玩具，而是真正的行動品牌和資產。

美國共享汽車服務商Turo首席執(zhí)行官哈達德日前向《華爾街日報》表示，公司從2020年起就通過減少開支等舉措應對疫情沖擊，如今收效顯著，公司迎來了歷史上的首次季度盈利，并計劃在2021年進行IPO，2022年實現(xiàn)全年盈利。

政策肯定大方向

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，中國互聯(lián)網(wǎng)租車作為公共交通的重要補充，預計整個市場增速在未來五年內保持在25%以上。2019年我國汽車保有量高達2.6億，汽車駕駛員數(shù)量突破4億，且兩者差距逐年增大，我國有本無車人群至少1.4億，潛在租車出行群體規(guī)模龐大。

除了剛需邏輯不變外，頂層在政策上的扶持，也為共享汽車發(fā)展指明了方向。2017年，去年8月8日，交通運輸部、住建部聯(lián)合發(fā)布《關于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》，提出“鼓勵分時租賃發(fā)展”。2019年3月19日，交通運輸部發(fā)布新規(guī)，就網(wǎng)約車、汽車分時租賃和共享單車等交通新業(yè)態(tài)資金和押金管理辦法向社會征求意見。2020年8月發(fā)布關于《小微型客車租賃經(jīng)營服務管理辦法（征求意見稿）》的起草說明，旨在通過建立行業(yè)基本管理制度，對企業(yè)經(jīng)營服務提出具體要求，建設全國統(tǒng)一、開放的市場體系，提升行業(yè)服務水平。

不過需要注意的是汽車融資租賃市場，在國家金融政策強監(jiān)管下，整體市場規(guī)模增速逐漸放緩。一方面，監(jiān)管層強化銀行表外業(yè)務監(jiān)管，加速網(wǎng)絡小貸企業(yè)出清，汽車融資租賃企業(yè)融資渠道被限制，另一方面，隨著利率市場化持續(xù)推進，融資租賃利率天花板顯現(xiàn)，平臺貸款業(yè)務逐漸規(guī)范化。

智能化才是未來

隨著電動汽車產業(yè)的快速發(fā)展以及互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)熱潮的興起，共享汽車成為共享經(jīng)濟的新風口，根據(jù)數(shù)據(jù)推測，2020年過后，共享汽車市場規(guī)模將沖破百億元大關。面對巨大的市場機遇，整車企業(yè)、租賃公司和社會創(chuàng)業(yè)企業(yè)紛紛進入。

與此同時，對于共享汽車的質疑和爭議也從未停止，作為重資產重運營的行業(yè)，傳統(tǒng)的燒錢換市場的營銷模式已不能滿足其發(fā)展需求，在此情況下，部分共享汽車企業(yè)也將發(fā)展方向更多地聚焦在科技服務和無人駕駛上，智能化已逐漸成為共享汽車發(fā)展的新趨勢。

智能化能有效推動共享汽車發(fā)展，無人駕駛汽車出來后，現(xiàn)在占到整個出行成本60%以上的決定因素就會降下來，注重成本的人群就會選擇共享汽車。

與此同時，在智慧交通、智慧城市大趨勢下，共享出行原本就是相當重要一環(huán)，而共享出行最典型的產品就是智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛共享汽車。

寫在最后：更謹慎的下半場

跨界企業(yè)的進入，為共享汽車帶來了不少可能性和想象空間，不過相對于2017年～2018年狂飆猛進般的擴張，進入下半場的共享汽車企業(yè)明顯謹慎了許多。對于眾多存量平臺而言，因城施策、精準投放、合縱連橫，或將成為共享汽車的一條發(fā)展路徑。

而共享汽車的優(yōu)勢在于將通信技術和互聯(lián)網(wǎng)技術相結合，實現(xiàn)車輛的自動化、智能化管理。從短期來看，共享汽車仍有市場，但它的優(yōu)勢不在于顛覆傳統(tǒng)的汽車租賃，而是能夠讓原有的租賃更加智能化，從而提高傳統(tǒng)租賃效率。長期來看，自動駕駛/ 共享出行將是不可逆的社會步伐，而隨著時間的推移，相信各種問題都會迎刃而解。