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    計(jì)及電動(dòng)汽車用戶需求的直流微電網(wǎng)經(jīng)濟(jì)調(diào)度策略

    2021-07-09 09:25:44趙佳孟潤(rùn)泉魏斌王磊韓肖清
    電力建設(shè) 2021年7期
    關(guān)鍵詞:聯(lián)絡(luò)線蓄電池直流

    趙佳, 孟潤(rùn)泉,魏斌,王磊,韓肖清

    (電力系統(tǒng)運(yùn)行與控制山西省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(太原理工大學(xué)),太原市 030024)

    0 引 言

    為應(yīng)對(duì)環(huán)境污染和能源危機(jī),清潔可再生能源的開發(fā)利用和電動(dòng)汽車的發(fā)展越來越受到重視。微電網(wǎng)技術(shù)展現(xiàn)了新能源與多元負(fù)荷的發(fā)展趨勢(shì),與傳統(tǒng)交流微電網(wǎng)相比,直流微電網(wǎng)在接納可再生能源(風(fēng)電、光伏等)和電動(dòng)汽車、LED照明等新型直流負(fù)載方面更具優(yōu)勢(shì),不僅可以降低換流成本與損耗,而且不存在頻率及無(wú)功穩(wěn)定等問題[1]。電動(dòng)汽車的充電行為具有較強(qiáng)的隨機(jī)性,當(dāng)大量電動(dòng)汽車同時(shí)在負(fù)荷高峰時(shí)充電,將會(huì)導(dǎo)致微電網(wǎng)安全穩(wěn)定運(yùn)行的許多問題[2],例如負(fù)荷峰谷差加劇、母線電壓跌落等。如果讓電動(dòng)汽車有序參與微電網(wǎng)調(diào)度,可充分利用負(fù)荷調(diào)度的作用而優(yōu)化系統(tǒng)運(yùn)行[3]。因此,研究計(jì)及電動(dòng)汽車用戶需求的直流微電網(wǎng)能量管理策略具有重要意義。

    目前已經(jīng)有電動(dòng)汽車參與微電網(wǎng)能量調(diào)度的相關(guān)研究。文獻(xiàn)[4-6]采用分級(jí)控制策略調(diào)度電動(dòng)汽車充電行為,上級(jí)控制中心制定目標(biāo),下級(jí)充電點(diǎn)基于上層指令對(duì)轄內(nèi)電動(dòng)汽車負(fù)荷進(jìn)行調(diào)度,但均沒有具體考慮各單元的出力特點(diǎn)。文獻(xiàn)[7]提出虛擬電價(jià)制度,它不計(jì)入成本計(jì)算,僅用來反映當(dāng)下負(fù)荷水平,存在虛擬電價(jià)下目標(biāo)成本與實(shí)際成本相差較大的可能。文獻(xiàn)[8]針對(duì)電動(dòng)汽車參與微電網(wǎng)調(diào)度的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了研究,電動(dòng)汽車有序參與微電網(wǎng)調(diào)度有效降低了切負(fù)荷風(fēng)險(xiǎn)成本;文獻(xiàn)[9]針對(duì)微電網(wǎng)是否并網(wǎng)和電動(dòng)汽車是否有序充電進(jìn)行了研究,通過對(duì)比分析說明了電動(dòng)汽車有序充電降低了對(duì)配電網(wǎng)的依賴,增強(qiáng)了微電網(wǎng)孤島運(yùn)行的能力;文獻(xiàn)[10]分析了電動(dòng)汽車的充放電對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷規(guī)律的影響,電動(dòng)汽車有序充放電可以實(shí)現(xiàn)移峰填谷,緩解電網(wǎng)供電壓力。但文獻(xiàn)[8-10]的電動(dòng)汽車有序充放電策略沒有考慮用戶的需求。文獻(xiàn)[11]針對(duì)傍晚回家第2天離開的用戶制定了功率限制的有序充放電策略,沒有考慮其他時(shí)段充電用戶,而且依賴功率限制值的準(zhǔn)確性。文獻(xiàn)[12]基于負(fù)荷和用戶充電需求,充電站以削峰填谷為目標(biāo)制定電價(jià),用戶可自主響應(yīng)分時(shí)電價(jià);文獻(xiàn)[13]基于第2日的充電負(fù)荷對(duì)充電價(jià)格進(jìn)行了優(yōu)化,第2日電動(dòng)汽車用戶按照預(yù)約進(jìn)行充電;文獻(xiàn)[12-13]對(duì)電動(dòng)汽車用戶的充電價(jià)格進(jìn)行了制定,沒有分析用戶充電行為的需求。文獻(xiàn)[14]對(duì)電動(dòng)汽車充電行為進(jìn)行分群調(diào)度,從每個(gè)準(zhǔn)則分群調(diào)度時(shí)對(duì)用戶需求分析較為單一。文獻(xiàn)[15]根據(jù)用戶需求分為只充電和雙向充放電2類,主要對(duì)雙向充放電的電動(dòng)汽車進(jìn)行了研究,對(duì)常規(guī)電動(dòng)汽車的充電行為僅考慮時(shí)間因素。以上文獻(xiàn)很少涉及電動(dòng)汽車參與直流微電網(wǎng)的能量調(diào)度。

    為了在考慮電動(dòng)汽車用戶的需求的同時(shí),降低微電網(wǎng)的運(yùn)行成本及直流微電網(wǎng)對(duì)配電網(wǎng)的依賴,本文提出一種基于電動(dòng)汽車用戶需求分類模型的直流微電網(wǎng)經(jīng)濟(jì)優(yōu)化調(diào)度策略。根據(jù)電動(dòng)汽車用戶對(duì)充電時(shí)間和充電速度的不同需求,將電動(dòng)汽車的充電方式分為即時(shí)型、彈性型、補(bǔ)償型和夜間型等4類。參與調(diào)度的用戶根據(jù)需求提前一天通過手機(jī)App上傳預(yù)約信息;微電網(wǎng)調(diào)度中心在滿足電動(dòng)汽車用戶需求的基礎(chǔ)上,基于分級(jí)電價(jià)和微電網(wǎng)運(yùn)行的約束條件,建立以最小化系統(tǒng)運(yùn)行成本和聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)折算成本為目標(biāo)的調(diào)度模型。最后,針對(duì)算例,使用MATLAB的yalmip工具箱調(diào)用cplex進(jìn)行編程仿真計(jì)算,驗(yàn)證直流微電網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)和調(diào)度策略的有效性。

    1 直流微電網(wǎng)的調(diào)度策略

    1.1 直流微電網(wǎng)結(jié)構(gòu)

    本文直流微電網(wǎng)的結(jié)構(gòu)如圖1所示,包括源、網(wǎng)、荷、儲(chǔ)等4部分。發(fā)電單元包括光伏、風(fēng)機(jī)和燃料電池等,配電網(wǎng)與微電網(wǎng)進(jìn)行必要的能量交換,負(fù)荷包括重要負(fù)荷和電動(dòng)汽車特殊負(fù)荷,儲(chǔ)能單元為蓄電池。當(dāng)上述發(fā)電單元或負(fù)荷接入交流微電網(wǎng)時(shí),需要通過DC-DC、DC-AC和 AC-DC等變換器構(gòu)成的多級(jí)能量轉(zhuǎn)換裝置,而直流微電網(wǎng)中各單元通過DC-DC或AC-DC變換器與直流母線連接,節(jié)省了部分交直流變換裝置,降低了裝置成本和換流損耗。

    圖1 直流微電網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖Fig.1 Structure diagram of a DC microgrid

    本文主要針對(duì)電動(dòng)汽車需求進(jìn)行建模,各發(fā)電單元和儲(chǔ)能單元模型參照文獻(xiàn)[16]。

    1.2 電動(dòng)汽車用戶需求模型

    現(xiàn)階段電動(dòng)汽車接入微電網(wǎng)的形式以充電負(fù)荷為主,本文僅研究電動(dòng)汽車的快速和慢速充電行為。用戶的需求體現(xiàn)在時(shí)間和空間2個(gè)維度上[17],本文從時(shí)間角度出發(fā),依據(jù)國(guó)家發(fā)改委文件,充換電設(shè)施經(jīng)營(yíng)企業(yè)可向電動(dòng)汽車用戶收取電費(fèi)及充換電服務(wù)費(fèi)2項(xiàng)費(fèi)用,電價(jià)按分時(shí)電價(jià)執(zhí)行[18]。為了促進(jìn)用戶積極參與微電網(wǎng)的調(diào)度,根據(jù)用戶對(duì)充電時(shí)間、充電速度的嚴(yán)格程度,將電動(dòng)汽車的充電價(jià)格分為3級(jí)。充電價(jià)格包含分時(shí)電價(jià)和服務(wù)費(fèi)2項(xiàng),即時(shí)型的要求最為嚴(yán)格,充電服務(wù)費(fèi)最高,為一級(jí)充電價(jià)格;補(bǔ)償型的服務(wù)費(fèi)和即時(shí)型相同,但采取一定的補(bǔ)償機(jī)制;彈性型的要求最低,充電服務(wù)費(fèi)也最低,為三級(jí)充電價(jià)格;夜間型是為夜間長(zhǎng)時(shí)間充電的用戶考慮,要求較為嚴(yán)格,其充電服務(wù)費(fèi)處于即時(shí)型與彈性型之間,為二級(jí)充電價(jià)格。電動(dòng)汽車參與調(diào)度過程如圖2所示,用戶提前一天上傳充電類型及出行信息,以便微電網(wǎng)進(jìn)行調(diào)度規(guī)劃。當(dāng)電動(dòng)汽車用戶抵達(dá)充電站時(shí),根據(jù)預(yù)約信息選擇各自的充電類型進(jìn)行充電。

    圖2 電動(dòng)汽車預(yù)約充電模式Fig.2 EV reservation charging mode

    電動(dòng)汽車用戶的初始信息搜集[19]:

    X={x1,x2,…,xN}

    (1)

    式中:X為電動(dòng)汽車用戶信息集合;xi(i=1,2,…,N)為第i位電動(dòng)汽車用戶上傳的信息;N為參與微電網(wǎng)調(diào)度的電動(dòng)汽車用戶總數(shù)。

    xi={ai,bi,Sai,Sbi,Sbi,min}

    (2)

    式中:ai為用戶到達(dá)充電點(diǎn)的時(shí)間;bi為用戶離開充電點(diǎn)的時(shí)間;Sai為到達(dá)充電點(diǎn)時(shí)的剩余電量;Sbi為離開充電點(diǎn)時(shí)的電量;Sbi,min為部分用戶要求離開充電點(diǎn)的最小電量。

    每輛電動(dòng)汽車充電時(shí)間t滿足:

    ai≤t≤bi

    (3)

    1.2.1 即時(shí)型電動(dòng)汽車充電模型

    即時(shí)型電動(dòng)汽車用戶嚴(yán)格要求充電速度和時(shí)間,以最大功率進(jìn)行充電,充滿電就立即離開。對(duì)于充滿電的最后時(shí)長(zhǎng)不足設(shè)定單位時(shí)間段的情況,將這部分需充電量均勻分配到此單位時(shí)間段。

    (4)

    Pin,i(t)=Pqc,max

    (5)

    式中:Pin,i(t)為第i輛電動(dòng)汽車在第t時(shí)段的充電功率;Pqc,max為電動(dòng)汽車的最大充電功率。

    當(dāng)最后一個(gè)時(shí)段不能以最大功率充電時(shí),充電功率轉(zhuǎn)化為單位時(shí)間段內(nèi)的平均功率,即

    (6)

    (7)

    式中:di為電動(dòng)汽車以最大功率進(jìn)行充電的時(shí)間段個(gè)數(shù);[ ]表示取整。

    即時(shí)型電動(dòng)汽車充電價(jià)格為:

    Cin,t=Cg,t+Cs1,t

    (8)

    式中:Cin,t為第t時(shí)段電動(dòng)汽車的一級(jí)充電價(jià)格;Cg,t為第t時(shí)段購(gòu)電的價(jià)格;Cs1,t為第t時(shí)段即時(shí)型的服務(wù)費(fèi)。

    即時(shí)型電動(dòng)汽車充電的總費(fèi)用為:

    (9)

    式中:C1為即時(shí)型電動(dòng)汽車的充電費(fèi)用;m為即時(shí)型電動(dòng)汽車數(shù)量。

    1.2.2 補(bǔ)償型電動(dòng)汽車充電模型

    補(bǔ)償型電動(dòng)汽車用戶對(duì)充電時(shí)間和速度的要求與即時(shí)型一致,但是對(duì)于離開時(shí)電動(dòng)汽車電量沒有即時(shí)型嚴(yán)格,達(dá)到預(yù)期最低電量即可,對(duì)于補(bǔ)償型的充電中斷進(jìn)行相應(yīng)的補(bǔ)償。

    (10)

    Sbi≥Sbi,min

    (11)

    式中:Icp,i(t)為0/1整數(shù)變量,表示第i輛電動(dòng)汽車在t時(shí)刻的充電狀態(tài),0表示電動(dòng)汽車沒有充電,1表示電動(dòng)汽車處于充電狀態(tài)。

    補(bǔ)償型采用一級(jí)充電價(jià)格,但在電動(dòng)汽車中斷充電的時(shí)段給予相應(yīng)的電價(jià)補(bǔ)償,補(bǔ)償型電動(dòng)汽車充電的總費(fèi)用為:

    (12)

    式中:C2為補(bǔ)償型電動(dòng)汽車的充電費(fèi)用;n為彈性型電動(dòng)汽車數(shù)量;α為補(bǔ)償系數(shù)。

    1.2.3 彈性型電動(dòng)汽車充電模型

    彈性型電動(dòng)汽車用戶要求在限定時(shí)間內(nèi)充滿即可。

    (13)

    Pqc,min≤Pfx,i(t)≤Pqc,max

    (14)

    式中:Pfx,i(t)為彈性型電動(dòng)汽車在t時(shí)刻的充電功率;Pqc,min為電動(dòng)汽車充電功率的最小值。

    彈性型電動(dòng)汽車充電價(jià)格為:

    Cfx,t=Cg,t+Cs2,t

    (15)

    式中:Cfx,t為第t時(shí)段電動(dòng)汽車的三級(jí)充電價(jià)格;Cs2,t為第t時(shí)段彈性型的服務(wù)費(fèi)。

    彈性型電動(dòng)汽車充電的總費(fèi)用為:

    (16)

    式中:C3為彈性型電動(dòng)汽車的充電費(fèi)用;p為彈性型電動(dòng)汽車數(shù)量。

    1.2.4 夜間型電動(dòng)汽車充電模型

    夜間型電動(dòng)汽車采用在夜晚長(zhǎng)時(shí)間慢速充電的方式,在夜間限定時(shí)間內(nèi)按定功率充滿電。

    (17)

    (18)

    Png,min≤Png,i(t)≤Png,max

    (19)

    式中:Png,i為夜間型電動(dòng)汽車均勻充電的功率;Ing,i(t)為0/1整數(shù)變量,表示第i輛電動(dòng)汽車在t時(shí)刻的充電狀態(tài),0表示電動(dòng)汽車沒有充電,1表示電動(dòng)汽車處于充電狀態(tài);ri為第i輛電動(dòng)汽車處于充電狀態(tài)的單位時(shí)間段個(gè)數(shù);Png,min和Png,max分別為電動(dòng)汽車處于慢充狀態(tài)時(shí)充電功率的最小值和最大值。

    夜間型電動(dòng)汽車充電價(jià)格為:

    Cng,t=Cg,t+Cs3,t

    (20)

    式中:Cng,t為第t時(shí)段電動(dòng)汽車的二級(jí)充電價(jià)格;Cs3,t為第t時(shí)段夜間型的服務(wù)費(fèi)。

    夜間型電動(dòng)汽車充電的總費(fèi)用為:

    (21)

    式中:C4為夜間型電動(dòng)汽車的充電費(fèi)用;q為彈性型電動(dòng)汽車數(shù)量。

    4種類型的電動(dòng)汽車總充電費(fèi)用為:

    CEV=C1+C2+C3+C4

    (22)

    1.3 直流微電網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)調(diào)度模型

    在直流微電網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)調(diào)度階段,已知風(fēng)機(jī)、光伏和重要負(fù)荷功率的日前預(yù)測(cè)數(shù)據(jù),建立混合整數(shù)非線性規(guī)劃模型,求解得到直流微電網(wǎng)經(jīng)濟(jì)調(diào)度下各可調(diào)度單元的運(yùn)行結(jié)果。

    1.3.1 目標(biāo)函數(shù)

    直流微網(wǎng)以系統(tǒng)運(yùn)行成本為優(yōu)化目標(biāo),考慮聯(lián)絡(luò)線的功率波動(dòng)影響,在目標(biāo)函數(shù)中計(jì)入聯(lián)絡(luò)線的功率波動(dòng)折算成本。

    minFDCMG=Fcost+βBgrid

    (23)

    (24)

    (25)

    (26)

    式中:FDCMG表示直流微電網(wǎng)的總目標(biāo);Fcost為系統(tǒng)總運(yùn)維成本;Bgrid為聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)樣本方差;β為聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)的折算系數(shù),0≤β≤1;H表示調(diào)度周期,本文以15 min為單位時(shí)間段,因此H=96;CGi[PGi(t)]表示各發(fā)電單元(包括光伏、風(fēng)機(jī)、燃料電池)的運(yùn)行維護(hù)成本;Cbat[Pbat(t)]表示蓄電池的運(yùn)行維護(hù)成本;Cg[Pgrid(t)]表示微電網(wǎng)從配電網(wǎng)購(gòu)售電的成本;Pgrid(t)表示第t時(shí)段聯(lián)絡(luò)線傳輸功率;Pgrid,avg為調(diào)度周期內(nèi)聯(lián)絡(luò)線傳輸功率的平均值。

    1)發(fā)電單元的運(yùn)行維護(hù)成本。

    CGi[PGi(t)]=Ci[PGi(t)]+kiPGi(t)Δt

    (27)

    式中:Ci[PGi(t)]表示發(fā)電單元的燃料成本,在本文中指燃料電池的燃料成本;ki表示發(fā)電單元的維護(hù)成本系數(shù);PGi(t)表示發(fā)電單元的出力。

    燃料電池的燃料成本函數(shù)為[16]:

    (28)

    式中:Cfuel表示燃料價(jià)格;L表示燃?xì)獾蜔嶂?;PFC(t)表示t時(shí)段燃料電池出力;ηFC為燃料電池發(fā)電效率。

    2)蓄電池的運(yùn)行維護(hù)成本。

    Cbat[Pbat(t)]=kb(t)[Idis(t)Pdis(t)Δt-
    Ich(t)Pch(t)Δt]

    (29)

    式中:kb為蓄電池的運(yùn)行維護(hù)成本系數(shù);Pdis為蓄電池放電功率;Pch為蓄電池充電功率;Idis為放電狀態(tài);Ich為充電狀態(tài)。Idis、Ich均為0/1整數(shù)變量且不能同時(shí)為1,Idis取1表示蓄電池在放電,Ich取1表示蓄電池在充電。

    3)分時(shí)段購(gòu)售電成本[20]。

    Cg[Pgrid(t)]=Cbuy(t)Ibuy(t)Pbuy(t)Δt-
    Csell(t)Isell(t)Psell(t)Δt

    (30)

    式中:Cbuy為購(gòu)電價(jià)格;Csell為售電價(jià)格;Pbuy為購(gòu)電功率;Psell為售電功率;Ibuy為購(gòu)電狀態(tài);Isell為售電狀態(tài)。Ibuy、Isell均為0/1整數(shù)變量,且不能同時(shí)為1,Ibuy取1表示從電網(wǎng)購(gòu)電,Isell取1表示向電網(wǎng)售電。

    1.3.2 約束條件

    微電網(wǎng)的安全可靠運(yùn)行需要在每個(gè)時(shí)間段內(nèi)滿足一定的約束條件,各單元相互配合維持系統(tǒng)正常運(yùn)行。

    1)系統(tǒng)的功率平衡約束。

    PGi(t)ηGi+Idis(t)Pdis(t)ηB-Ich(t)Pch(t)/ηB+
    Ibuy(t)Pbuy(t)ηgrid-Isell(t)Psell(t)/ηgrid=
    PEV(t)/ηEV+Pload(t)/ηload

    (31)

    (32)

    式中:ηGi為發(fā)電單元傳輸功率至聯(lián)絡(luò)線的效率;ηB為蓄電池與聯(lián)絡(luò)線之間傳輸功率的效率;ηgrid為配電網(wǎng)與聯(lián)絡(luò)線之間傳輸功率的效率;PEV(t)為t時(shí)刻電動(dòng)汽車總的充電功率;ηEV為電動(dòng)汽車的充電效率;Pload(t)為t時(shí)刻固定負(fù)荷的功率;ηload為重要負(fù)荷的變換器效率。

    2)發(fā)電單元出力約束。

    PGi,min≤PGi(t)≤PGi,max

    (33)

    式中:PGi,min、PGi,max分別為發(fā)電單元出力的最小值和最大值。

    3)燃料電池發(fā)出功率的爬坡約束。

    |PFC(t)-PFC(t-1)|≤PFC,Δmax

    (34)

    式中:PFC,Δmax為燃料電池出力爬坡最大值。

    4)聯(lián)絡(luò)線功率交互約束。

    (35)

    式中:Pbuy,min、Pbuy,max分別為微電網(wǎng)從配電網(wǎng)購(gòu)電的最小值與最大值;Psell,min、Psell,max分別為微電網(wǎng)向配電網(wǎng)售電的最小值與最大值。

    5)蓄電池約束。

    (36)

    式中:Pch,min、Pch,max分別為蓄電池充電功率的最小值和最大值;Pdis,min、Pdis,max分別為蓄電池放電功率的最小值和最大值;Ere(t)為蓄電池在t時(shí)刻的剩余容量;ηbat為蓄電池的充放電效率;E為蓄電池的容量;SOC(t)為t時(shí)刻蓄電池的荷電狀態(tài);SOC,min、SOC,max分別為蓄電池荷電狀態(tài)的最小值和最大值。

    6)電動(dòng)汽車約束。

    電動(dòng)汽車的約束包括充電功率約束和充電容量約束,具體見式(3)—(7),式(10)—(11),式(13)—(14)和式(17)—(19)。

    2 算例分析

    2.1 算例設(shè)置

    本文以圖1結(jié)構(gòu)作為算例的研究對(duì)象,表1—3為微電網(wǎng)的相關(guān)參數(shù)設(shè)置。為簡(jiǎn)化計(jì)算,假定DC-DC效率為95%, AC-DC和DC-AC效率為90%[21],變壓器運(yùn)行功率因數(shù)為0.95[15],蓄電池充放電效率為90%,蓄電池荷電狀態(tài)最大值為0.9,最小值為0.3,聯(lián)絡(luò)線功率交互的最大值為100 kW。

    表1 分布式電源參數(shù)Table 1 Parameters of distributed power supply

    表2 分時(shí)電價(jià)參數(shù)Table 2 TOU price

    表3 燃料電池參數(shù)Table 3 Parameters of fuel cell

    4種類型電動(dòng)汽車用戶到達(dá)、離開時(shí)間,到達(dá)、離開電量情況見表4,Pqc,max=30 kW,Pqc,min=0 kW,Png,min=5 kW,Png,max=7 kW,α= 0.1,Cs1,t=0.40元/(kW·h),Cs2,t=0.25元/(kW·h),Cs3,t=0.30元/(kW·h)。

    表4 用戶預(yù)約信息Table 4 User reservation information

    日前光伏、風(fēng)機(jī)和重要負(fù)荷的短期出力預(yù)測(cè)曲線如圖3和圖4所示。

    圖3 風(fēng)機(jī)、光伏出力預(yù)測(cè)曲線Fig.3 Output power prediction curve of WT and PV

    圖4 重要負(fù)荷功率預(yù)測(cè)曲線Fig.4 Prediction curve of important load

    當(dāng)β取最小值時(shí),聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)最大,為931.29;當(dāng)β取最大值時(shí),系統(tǒng)運(yùn)行成本最高,為1 421.71元/天。表5為β取不同值時(shí)運(yùn)維成本和聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)情況。

    表5 β參數(shù)的取值結(jié)果Table 5 Results of taking different values for parameter β

    綜合β取值對(duì)運(yùn)行成本和功率波動(dòng)的影響,當(dāng)β取0.3時(shí),運(yùn)行成本和聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)的綜合下降幅度最大,利于微電網(wǎng)的穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)運(yùn)行,因此本文β選取0.3。

    2.2 結(jié)果分析

    2.2.1 交、直流微電網(wǎng)運(yùn)行結(jié)果對(duì)比分析

    交流微電網(wǎng)同直流微電網(wǎng)組成單元一致,包含同樣的源、網(wǎng)、荷、儲(chǔ)單元,考慮變換器效率的區(qū)別,采用同樣的目標(biāo)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)調(diào)度,交、直流微電網(wǎng)的調(diào)度結(jié)果對(duì)比如表6所示。

    表6 交、直流微電網(wǎng)調(diào)度結(jié)果對(duì)比Table 6 Comparison of scheduling results of AC microgrid and DC microgrid

    從表6可以看出,用戶的總費(fèi)用雖然增加了0.71%,但是直流微電網(wǎng)比交流微電網(wǎng)的運(yùn)維成本降低了21.49%,功率波動(dòng)降低了4.84%。相比交流微電網(wǎng),直流微電網(wǎng)大大降低了運(yùn)維成本,有利于微電網(wǎng)長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。

    2.2.2 直流微電網(wǎng)不同方案的運(yùn)行結(jié)果分析

    本文從以下2種方案對(duì)比驗(yàn)證本文所提策略的有效性。方案1:電動(dòng)汽車分快充和慢充2種方式,均為即時(shí)型充電,采取與本文相同的目標(biāo)進(jìn)行調(diào)度;方案2:電動(dòng)汽車按本文提出的方法主動(dòng)參與微電網(wǎng)調(diào)度。圖5和圖6為2種方案下的調(diào)度結(jié)果。

    圖5 電動(dòng)汽車充電功率結(jié)果Fig.5 Results of EV charging power

    在圖6(a)中,在保證負(fù)荷需求基礎(chǔ)上,符合在峰電價(jià)售電、谷電價(jià)購(gòu)電的經(jīng)濟(jì)性要求,方案1的聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)樣本方差為238.18,方案2的聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)樣本方差為118.73,方案2比方案1下降了50.15%,極大降低了微電網(wǎng)對(duì)配電網(wǎng)的依賴性。

    各時(shí)段運(yùn)行結(jié)果的具體分析如下:

    1)23:00—06:00為谷電價(jià)時(shí)段,負(fù)荷較輕,可再生能源出力主要為風(fēng)機(jī)。圖5(b)中方案2彈性型電動(dòng)汽車充電功率在谷電價(jià)時(shí)段達(dá)到峰值。燃料電池成本相對(duì)較高,圖6(d)的2種方案的趨勢(shì)基本一致。圖6(a)方案2聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)比方案1明顯降低,主要表現(xiàn)在購(gòu)電量減少,當(dāng)彈性型電動(dòng)汽車充電功率達(dá)到峰值時(shí),減小微電網(wǎng)向配電網(wǎng)的售電量。

    2)11:00—19:00為平電價(jià)時(shí)段,負(fù)荷較重,可再生能源出力主要靠光伏。圖5(b)即時(shí)型、補(bǔ)償型和彈性型等電動(dòng)汽車交替充電,即時(shí)型優(yōu)先級(jí)最高,補(bǔ)償型次之,彈性型與前兩者配合調(diào)整充電功率,在即時(shí)型與補(bǔ)償型沒有充電時(shí),彈性型以較大功率充電。圖5(c)方案2電動(dòng)汽車充電功率明顯降低,圖6(a)方案2聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)降低,主要表現(xiàn)為購(gòu)電量減少。圖6(d)方案2燃料電池以最大功率運(yùn)行來滿足負(fù)荷的需要。圖6(b)和(c)蓄電池由方案1交替充放電變?yōu)榉桨?的充電至最大荷電狀態(tài)后保持不變,為接下來的峰電價(jià)時(shí)段做準(zhǔn)備。

    圖6 分布式電源調(diào)度結(jié)果Fig.6 Dispatch results of distributed power supply

    3)06:00—11:00為峰電價(jià)時(shí)段,負(fù)荷加重,風(fēng)機(jī)出力較小,光伏出力逐漸增加。電動(dòng)汽車充電遵循平電價(jià)時(shí)段的規(guī)律。06:00—08:00方案2燃料電池出力較大,有利于減小聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng),08:00—11:00負(fù)荷較重,燃料電池全力發(fā)電。

    19:00—23:00也為峰電價(jià)時(shí)段,但光伏出力逐漸降低至0,主要靠風(fēng)機(jī)出力,負(fù)荷較重,圖5(b)彈性型電動(dòng)汽車配合即時(shí)型與補(bǔ)償型交替充電,有效降低21:00的短時(shí)負(fù)荷峰值。圖6(d)燃料電池在20:00—21:00負(fù)荷較輕時(shí)減小出力,由于彈性型電動(dòng)汽車充電功率的轉(zhuǎn)移,方案2在21:00—23:00仍在全力發(fā)電。圖6(a)在21:00—22:00方案2比方案1的購(gòu)電量明顯下降。在系統(tǒng)運(yùn)行過程中,蓄電池進(jìn)行充放電補(bǔ)償系統(tǒng)的剩余功率,從圖6(b)和(c)可以看出,相比方案1,方案2的蓄電池充放電深度及次數(shù)減少,有利于延長(zhǎng)蓄電池壽命。

    表7為2種方案的運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性對(duì)比。算例中電動(dòng)汽車的數(shù)量規(guī)模較小,仿真結(jié)果表明,相比方案1,方案2的系統(tǒng)運(yùn)維成本降低了6.21%,用戶的總費(fèi)用降低了14.71%。當(dāng)擴(kuò)大電動(dòng)汽車的數(shù)量規(guī)模時(shí),本文所提策略能夠更有效地降低微網(wǎng)的運(yùn)行成本和用戶費(fèi)用。

    表7 2種方案的調(diào)度成本Table 7 Scheduling costs of two schemes 元/天

    對(duì)于參與調(diào)度的每一輛電動(dòng)汽車,對(duì)比其參與2種不同方案下的充電情況。從方案2的4類用戶需求角度進(jìn)行比較,兩種方案的費(fèi)用情況如表8所示。

    表8 電動(dòng)汽車用戶的充電費(fèi)用Table 8 Charging fees of EV users 元

    補(bǔ)償型用戶在滿足離開時(shí)允許最低電量后的補(bǔ)償費(fèi)用為5.14元,中斷充電的電量費(fèi)用本應(yīng)為51.37元,中斷充電費(fèi)用補(bǔ)償了10.01%;彈性型用戶由于充電時(shí)間和充電功率靈活,在充滿電時(shí)費(fèi)用降低14.39%;夜間型用戶費(fèi)用降低18.89%。用戶費(fèi)用以可觀的百分比下降,促進(jìn)更多用戶積極參與微電網(wǎng)調(diào)度。

    3 結(jié) 論

    本文以電動(dòng)汽車參與的直流微電網(wǎng)為研究對(duì)象,提出了考慮電動(dòng)汽車用戶需求的直流微電網(wǎng)經(jīng)濟(jì)調(diào)度策略。首先針對(duì)電動(dòng)汽車用戶對(duì)于時(shí)間的不同需求問題,將用戶需求分為4類進(jìn)行建模;然后建立以微電網(wǎng)運(yùn)行維護(hù)成本和聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)為目標(biāo)及系統(tǒng)運(yùn)行約束條件的調(diào)度模型;最后用一個(gè)算例,對(duì)比交、直流微電網(wǎng)的運(yùn)行結(jié)果,突出了直流微電網(wǎng)的優(yōu)勢(shì),并且通過對(duì)比分析2種充電方案仿真結(jié)果,表明了本文所提調(diào)度策略不僅降低了微電網(wǎng)的運(yùn)行成本和聯(lián)絡(luò)線的功率波動(dòng),還降低了用戶的充電費(fèi)用,既有利于微電網(wǎng)的運(yùn)行和維護(hù),又可以吸引更多用戶積極參與微電網(wǎng)調(diào)度,驗(yàn)證了本文所提調(diào)度策略的經(jīng)濟(jì)性和有效性。

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