甬舟鐵路舟山站站址規(guī)劃及發(fā)展對策

夏 晨 琛

(舟山市鐵路建設(shè)中心，浙江 舟山 316000)

城際鐵路的功能是將城市群內(nèi)各個(gè)重要城市和城鎮(zhèn)有機(jī)聯(lián)系到一起，其具有設(shè)站間距短、開行對數(shù)多、通勤時(shí)間短等特點(diǎn)，大大縮短了城市群內(nèi)的時(shí)空距離。李恒鑫[1]認(rèn)為城際鐵路對城市圈同城化具有推動(dòng)作用，主要體現(xiàn)在促進(jìn)城市圈城市分工細(xì)化及產(chǎn)業(yè)的集聚與擴(kuò)散；薛冰[2]研究了城際鐵路對沿線城鎮(zhèn)帶的影響，認(rèn)為城際鐵路加速了中心城市功能的擴(kuò)散；殷銘[3]認(rèn)為車站及周邊地區(qū)與城市空間的發(fā)展是一種相互促進(jìn)的關(guān)系，應(yīng)與城市空間協(xié)同發(fā)展；覃晴[4]提出鐵路站點(diǎn)與城市一體化發(fā)展的理念，即以車站為中心的緊湊型城市開發(fā)。基于各方研究成果，對于城市群中的衛(wèi)星城市而言，城際鐵路縮短了核心城市與設(shè)站衛(wèi)星城市的時(shí)空距離，核心城市對周邊的區(qū)域影響更為強(qiáng)烈，同時(shí)設(shè)站衛(wèi)星城市也展開了產(chǎn)業(yè)布局特色化、專業(yè)化發(fā)展的道路；但由于極化效應(yīng)，衛(wèi)星城市也面臨著被核心城市同化的趨勢，若產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向不合理，其人口、資源將進(jìn)一步流失。本文重點(diǎn)討論甬舟鐵路舟山站區(qū)的發(fā)展規(guī)劃，及其助力城市發(fā)展的可能，以期為周邊規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局提供參考。

1 舟山市區(qū)位及對外交通情況

舟山市位于浙江省東部沿海，是長江三角洲中心區(qū)27城之一，也是我國首個(gè)國家級群島新區(qū)。其地處東海北部長江口和杭州灣河口區(qū)，附近海域營養(yǎng)鹽、初級生產(chǎn)力水平較高，餌料資源豐富，是傳統(tǒng)優(yōu)良漁場；而舟山—寧波港由于島嶼環(huán)抱，水深大，具有出眾的天然深水港灣資源。同時(shí)，舟山群島還是著名的旅游勝地，旅游資源獨(dú)具特色，是浙江海洋旅游資源的核心組成部分。

2009年，舟山大陸連島工程建成通車，結(jié)束了出島需擺渡的歷史，促進(jìn)了群島旅游業(yè)的發(fā)展；2020年10月，甬舟鐵路初步設(shè)計(jì)獲批，舟山將迎來高鐵時(shí)代。甬舟鐵路通過建設(shè)跨海大橋及跨海隧道溝通寧波舟山兩市，是一條以長三角旅游客流為主、兼顧甬舟城際客流的快速鐵路。通過該高鐵通道，舟山將納入寧波一小時(shí)交通圈，大大加強(qiáng)兩市人員、資源的溝通，加快寧波—舟山一體化發(fā)展的進(jìn)程。

2 甬舟鐵路舟山站規(guī)劃概況

舟山站為盡端式車站，位于舟山本島區(qū)位中心白泉鎮(zhèn)南端，站址周邊三面環(huán)山，地勢起伏大，站房為線正下式，面積20 000 m2，區(qū)域規(guī)劃用地12.6 km2，其中核心區(qū)域3.12 km2。站址距兩個(gè)城市建成區(qū)定海、臨城的直線距離分別為7 km，8.5 km，主要依靠南側(cè)G329國道及西側(cè)S231省道與周邊區(qū)域溝通。舟山站摒棄傳統(tǒng)高鐵站站前大廣場規(guī)劃，引進(jìn)站城一體的建設(shè)理念,采用“商業(yè)空間+人流集散”的模式，對傳統(tǒng)廣場進(jìn)行重新定義重新設(shè)計(jì)，采用綜合樞紐、城市副中心、區(qū)域旅游目的地模式打造。站址區(qū)域規(guī)劃了快速疏散路網(wǎng)，從而形成以舟山站為核心的，向周邊主要城區(qū)、旅游目的地放射的城市快速路網(wǎng)絡(luò)，并規(guī)劃建設(shè)輕軌直通普陀區(qū)重要旅游景點(diǎn)。

3 國內(nèi)外高鐵所在城市發(fā)展情況

日本新干線從1964年開通至今，干線網(wǎng)幾乎覆蓋最北端北海道至南部九州島的整個(gè)日本本土，起初日本寄希望于新干線來拉動(dòng)關(guān)西經(jīng)濟(jì)，結(jié)果適得其反，關(guān)西企業(yè)的勞動(dòng)力在鐵路運(yùn)營后更多地向東京聚集。據(jù)研究，新干線沿線站點(diǎn)的開發(fā)模式分為三類：一是利用既有鐵路樞紐站連接新干線；二是在城區(qū)附近新設(shè)站點(diǎn)；三是在遠(yuǎn)離城區(qū)處設(shè)置新站點(diǎn)。其中第三類類似國內(nèi)高鐵新城，其意圖同樣是希望通過鐵路促進(jìn)地域經(jīng)濟(jì)活力，但由于周邊配套設(shè)施落后，客流不見增長，地方政府又無力開發(fā)周邊地區(qū)，導(dǎo)致站區(qū)周圍發(fā)展緩慢。

法國的首條TGV線于1981年運(yùn)營，鏈接巴黎到里昂，里昂作為法國第二大都市區(qū)，具有發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，隨著TGV線的開通，很多公司把辦公地點(diǎn)從擁擠的巴黎移至里昂，這促進(jìn)了里昂這種大城市的發(fā)展，這類似于國內(nèi)的京津冀協(xié)同發(fā)展。TGV吸引力強(qiáng)的原因是站點(diǎn)都設(shè)置在市中心，人們可以通過TGV從一個(gè)城市中心迅速到達(dá)另一個(gè)城市中心，這極大吸引企業(yè)投資、辦公，促進(jìn)城市的發(fā)展。

在國內(nèi)，以京滬高鐵為例，其沿線24個(gè)站點(diǎn)，除北京、廊坊、濟(jì)南、天津、南京、鎮(zhèn)江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山和上海這12個(gè)站點(diǎn)是屬于人口流入地，其他12個(gè)站點(diǎn)所在城市都是人口凈流出。這12個(gè)站點(diǎn)中，有3個(gè)直轄市北京、天津、上海，2個(gè)省會(huì)城市濟(jì)南、南京，3個(gè)長江三角中心城市常州、無錫、蘇州。而廊坊地處京津兩大都市之間，境內(nèi)6條鐵路干線、8條高速公路、25條國家和省級公路縱橫交錯(cuò)；鎮(zhèn)江境內(nèi)3條鐵路干線、2條高速公路，鎮(zhèn)江港為長江流域第三大億噸港口；丹陽亦為鐵路樞紐，鐵路網(wǎng)密布；昆山作為縣級市，2019年戶籍總?cè)丝?8.13萬人，而地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到4 045.06億元，為2019年全國制造業(yè)百強(qiáng)縣(市)排名第一。

由此可見，高鐵站點(diǎn)所在城市的人口流入情況與城市體量、交通便利性及城市潛力密不可分。其趨勢是將大城市的機(jī)會(huì)分享給更多人，這導(dǎo)致大城市發(fā)展速度更快。中國城市化的背景決定了多數(shù)地區(qū)的人口要往該區(qū)域僅有的大城市流動(dòng)，各種路網(wǎng)尤其是高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，促使欠發(fā)達(dá)地區(qū)民眾向外尋求美好生活，這就是大城市對周邊區(qū)域的虹吸效應(yīng)。而目前高鐵新城建設(shè)則是遍地開花，土地利用總體規(guī)劃同人口流動(dòng)方向相悖，這將導(dǎo)致高鐵新城發(fā)展的艱難。

4 舟山站規(guī)劃現(xiàn)狀分析

4.1 站址區(qū)域潛力不足

舟山具有豐富的自然文化旅游資源，且具有明顯的海洋旅游特色，其核心的旅游接待設(shè)施已經(jīng)初具規(guī)模，但旅游設(shè)施存在著空間發(fā)展不平衡的問題，本島優(yōu)秀的旅游資源大部分集中在東部普陀區(qū)和北部嵊泗列島。從2009年跨海大橋通車至今，普陀城市核心區(qū)已形成了成熟的旅游、休閑、購物環(huán)境，由于靠近旅游景點(diǎn)，基礎(chǔ)設(shè)施成熟，賓館、餐飲設(shè)施眾多，目前大量的旅游客流均以普陀區(qū)為目的地。舟山站雖處于本島地理位置中心,但其所處的白泉鎮(zhèn)三面環(huán)山、腹地小，常住人口僅4萬人，現(xiàn)存基礎(chǔ)配套設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施落后，同時(shí)白泉鎮(zhèn)周圍缺乏優(yōu)秀的旅游資源，難以以此為亮點(diǎn)進(jìn)行提升改造，另起爐灶的發(fā)展模式將使高鐵新城在初期就處于區(qū)域發(fā)展的弱勢，難以同成熟的城市建成區(qū)相競爭。且由于站址區(qū)與城市建成區(qū)的地塊經(jīng)過山脈和東西快速路高架的阻隔分割，可利用區(qū)域小而散并呈長條狀，難以規(guī)?；_發(fā)，導(dǎo)致新老城之間難以連成一片，無法以老城帶動(dòng)新城的模式發(fā)展。

4.2 站址區(qū)建設(shè)目標(biāo)過激、缺乏特異性

舟山站規(guī)劃以站城一體化模式打造成集綜合樞紐、城市副中心、區(qū)域旅游目的地為一體的24 h活力城區(qū)，但作為盡端站，人流成分單一且目的明確，旅游客流將前往東部普陀區(qū)及北部諸島，而商務(wù)客流將分散至定海、新城和普陀的行政商務(wù)中心，到站人員滯留時(shí)間短。從舟山寧波近期主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)可以看到，在商務(wù)人群的吸引方面，舟山作為三線城市、商務(wù)職能低，而白泉鎮(zhèn)更是零起點(diǎn)，目前基本不存在商務(wù)功能。2018年舟山寧波主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)見表1。

表1 2018年舟山寧波主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一覽表

同時(shí)舟山站支撐綜合樞紐、城市副中心、區(qū)域旅游目的地這三個(gè)建設(shè)目標(biāo)的配套交通基礎(chǔ)設(shè)施、居住配套設(shè)施、旅游服務(wù)設(shè)施、商務(wù)服務(wù)設(shè)施等均基本從零打造。而原有城市核心區(qū)臨城的商務(wù)辦公場所有大量空置，且舟山南部小干島正開始自貿(mào)島建設(shè)，未來在狹小的區(qū)域內(nèi)將同時(shí)存在多個(gè)具有商務(wù)功能的地塊，高鐵新城距離行政中心遠(yuǎn)，且無有效人流支撐，可以預(yù)見在較長一段時(shí)期內(nèi)難以發(fā)揮相關(guān)設(shè)施功能，商務(wù)發(fā)展前景不容樂觀。

5 高鐵時(shí)代背景下舟山站發(fā)展對策

從長遠(yuǎn)角度看，在城市競爭中綜合實(shí)力更強(qiáng)的城市會(huì)汲取高鐵串聯(lián)起來的其他較弱城市的資源，“虹吸效應(yīng)”更為突出[5]。舟山作為三線城市，人口基數(shù)小，集聚能力弱，2016年—2020年舟山常住人口呈下降趨勢。目前，舟山與寧波間僅有一條跨海高速公路連接，且由于是跨海橋梁，速度目標(biāo)值低，通勤時(shí)間超過1.5 h，隨著高鐵的開通，該時(shí)間將壓縮至0.5 h，而寧波作為浙江“雙城記”中的一城，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度、城市基建配套、人才留存度、城市吸引能力遠(yuǎn)超舟山，“虹吸效應(yīng)”恐愈發(fā)明顯。面對高鐵時(shí)代帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，舟山市應(yīng)抓住機(jī)會(huì)，合理謀劃，同都市圈核心城市協(xié)同發(fā)展，降低虹吸效應(yīng)帶來的影響，同時(shí)以旅游為導(dǎo)向，發(fā)展獨(dú)具一格的特色旅游產(chǎn)業(yè)，利用高鐵上島這一契機(jī)，加速產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

5.1 強(qiáng)化站場集散功能，提升旅客出行體驗(yàn)

舟山站作為全市重要對外溝通節(jié)點(diǎn)，應(yīng)加強(qiáng)城市公共交通服務(wù)與站點(diǎn)的聯(lián)系，為旅客提供快速便捷的交通路網(wǎng)和換乘體驗(yàn)。一是理順站點(diǎn)同G329國道、S231省道的交通流線，開通舟山站至城市核心區(qū)、主要旅游景區(qū)的BRT公交、客運(yùn)班車方案，做到一站式換乘；二是根據(jù)舟山本島狹長、旅游景區(qū)分散的特點(diǎn)，合理發(fā)展租車業(yè)務(wù)，讓高鐵出行的旅客也能體驗(yàn)自駕游的靈活性和個(gè)性化；三是提升現(xiàn)有交通路網(wǎng)規(guī)模，尤其是S231省道及與其相連的三西線，打通舟山站南部通道，分擔(dān)東西向交通疏解壓力；四是圍繞舟山站鐵路客運(yùn)班次，統(tǒng)籌優(yōu)化本島客運(yùn)中心站、臨城客運(yùn)站、普陀城北客運(yùn)站及其旅游集散中心功能，形成以舟山站為核心的島際旅客集散體系，充分發(fā)揮鐵路客運(yùn)安全、快速、便利、經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)。

5.2 完善站點(diǎn)游客服務(wù)設(shè)施，推進(jìn)區(qū)域旅游一體化

高鐵上島提高了舟山市的區(qū)域可達(dá)性，上島客流將進(jìn)一步提升。雖然島內(nèi)旅游接待設(shè)施已經(jīng)初成體系，但依舊存在著空間發(fā)展不平衡、檔次結(jié)構(gòu)不合理、總體服務(wù)水平較低的問題，度假休閑娛樂設(shè)施和服務(wù)配套不足，尤其是朱家尖、普陀山和嵊泗列島上的住宿設(shè)施主要以私人經(jīng)營的民宿為主，規(guī)模小、檔次低，且區(qū)域內(nèi)缺乏高檔商業(yè)大廈、購物商場、文娛設(shè)施，形成一日游甚至半日游的現(xiàn)象，在區(qū)域可達(dá)性顯著提升后，此類現(xiàn)象恐愈發(fā)嚴(yán)重。為充分利用好客流優(yōu)勢，應(yīng)以舟山站為核心，打造綜合旅游服務(wù)中心，提供旅游接待、娛樂科普、餐飲購物、商業(yè)居住等服務(wù)，并加強(qiáng)與甬舟都市圈核心城市寧波的合作，成立旅游聯(lián)盟，整合優(yōu)勢旅游資源、完善旅游服務(wù)設(shè)施，形成特色旅游線路，優(yōu)化旅客出行體驗(yàn)，延長旅客本島留滯時(shí)間，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

5.3 整體規(guī)劃站區(qū)空間，分階段實(shí)施舟山站建設(shè)

基于舟山站區(qū)位條件及鐵路客流組成，舟山站區(qū)域的發(fā)展應(yīng)遵循循序漸進(jìn)的原則。第一階段，在高鐵運(yùn)營初期，由于站址基礎(chǔ)較差，發(fā)展?jié)摿θ?，站區(qū)應(yīng)以旅客集疏運(yùn)為主，完善區(qū)域交通路網(wǎng)，適量布置餐飲、住宿及旅游服務(wù)設(shè)施，快捷高效疏解客流；第二階段，待集散功能成熟，可根據(jù)海島旅游特點(diǎn)結(jié)合自貿(mào)區(qū)進(jìn)口商品綜保優(yōu)勢，在站址區(qū)布置特產(chǎn)及進(jìn)口商品展銷柜臺(tái)，利用鐵路客流培育站區(qū)周邊購物環(huán)境；第三階段，在穩(wěn)定的旅客 留滯能力前提下，進(jìn)一步擴(kuò)大站區(qū)商業(yè)、文化娛樂、倉儲(chǔ)物流規(guī)模，最終形成以旅客集疏運(yùn)為主，購物、物流為輔的站區(qū)生態(tài)。

6 結(jié)語

甬舟鐵路的開通勢必會(huì)對舟山這一海島城市的發(fā)展起到巨大的推動(dòng)作用，但機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，如何以高鐵為著力點(diǎn)，提升城市旅游、商貿(mào)能級至關(guān)重要。在對高鐵站點(diǎn)的規(guī)劃上，我們應(yīng)思考整條線路對整個(gè)城市發(fā)展的影響，而不是站點(diǎn)對周邊區(qū)域的有限帶動(dòng)，以高鐵站為紐帶，促進(jìn)城市核心產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及核心區(qū)的建設(shè)。