虛擬試飛關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用研究

沈 玙 肖 剛* 魯岱曉 田 蓓

(1. 上海交通大學(xué)，上海 200240； 2. 上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，上海 201210)

1 虛擬試飛概念

虛擬試飛(Virtual Flight Test，簡(jiǎn)稱VFT)的概念在1995年由Ratliff等人首次提出[1-2]。為了使地面測(cè)試設(shè)施和飛行器飛行實(shí)驗(yàn)活動(dòng)在設(shè)計(jì)階段就參與進(jìn)飛行器的生命周期，從而削減實(shí)驗(yàn)成本，提升設(shè)計(jì)效率，美國(guó)阿諾德工程發(fā)展中心(Anold Engineering Development Center，簡(jiǎn)稱AEDC)的Ratliff等人將現(xiàn)場(chǎng)或場(chǎng)外的風(fēng)洞等多種地面設(shè)施進(jìn)行連接，從而對(duì)多個(gè)子系統(tǒng)整合形成的飛行器復(fù)雜整體系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試，實(shí)現(xiàn)了基于風(fēng)洞的虛擬試飛。

在該階段，他們將VFT定義為：運(yùn)行于模擬飛行場(chǎng)景下，基于包括地面測(cè)試設(shè)施、指令單元、控制單元、戰(zhàn)場(chǎng)調(diào)度單元等設(shè)施在內(nèi)的現(xiàn)場(chǎng)/場(chǎng)外測(cè)試與評(píng)估(Test and Evaluation，簡(jiǎn)稱T&E)設(shè)施間的閉環(huán)連接，同時(shí)測(cè)試評(píng)估各子系統(tǒng)運(yùn)行情況，在試飛前確認(rèn)、驗(yàn)證、認(rèn)證飛行系統(tǒng)運(yùn)行情況的粗略模擬手段[1-2]。

在之后的發(fā)展過(guò)程中，飛行模擬、空地一體化試飛、數(shù)字試飛等概念隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的演進(jìn)不斷被提出，虛擬試飛這一概念指涉的范圍開始逐漸擴(kuò)大，同時(shí)也在逐漸模糊。國(guó)防科技大學(xué)的HUANG Min認(rèn)為VFT應(yīng)當(dāng)特指基于風(fēng)洞的虛擬試飛，而空地一體化虛擬試飛應(yīng)當(dāng)使用飛行模擬(Flight Simulation)指代[3]。南京航空航天大學(xué)的顧宏斌認(rèn)為，分析虛擬試飛概念，應(yīng)當(dāng)對(duì)飛行過(guò)程中所涉及的人員、飛行器、環(huán)境是真實(shí)的還是采用了數(shù)字仿真等等效手段進(jìn)行討論。凡是其中含有一個(gè)或多個(gè)采用了仿真手段的“虛”環(huán)節(jié)的，即可稱為虛擬試飛。而在虛擬試飛中間，依照不同的“虛”環(huán)節(jié)，又可以分為幾大子類，如表1所示。

表1 虛擬試飛分類

上述虛擬試飛手段與傳統(tǒng)的實(shí)機(jī)試飛相比，具有以下幾點(diǎn)不同：

1)可靠性

實(shí)機(jī)試飛幾乎能夠完全模擬出飛行器投入使用后真實(shí)運(yùn)行的情況，逼真度高，試飛得出的結(jié)果、結(jié)論可靠性強(qiáng)，也是目前法定的驗(yàn)證手段。

虛擬試飛結(jié)果的可靠性需要視建模數(shù)據(jù)、模型方法等綜合判斷。目前虛擬試飛的模型精確度尚未發(fā)展到足以取代或部分取代實(shí)機(jī)試飛的程度，中國(guó)的適航條款也尚不允許使用虛擬試飛技術(shù)取得的結(jié)果替代實(shí)機(jī)試飛工作。

2)經(jīng)濟(jì)性

虛擬試飛成本低廉，模型在完成建立后，其維護(hù)成本、運(yùn)行成本極低。

實(shí)機(jī)試飛技術(shù)難度大，飛行器運(yùn)行過(guò)程中需要消耗燃油，試飛任務(wù)之間需要對(duì)試飛駕機(jī)進(jìn)行維護(hù)、改裝，都會(huì)產(chǎn)生巨大成本。

3)安全性

實(shí)機(jī)試飛當(dāng)中，難以進(jìn)行故障狀態(tài)試飛，試飛危險(xiǎn)科目時(shí)需要承擔(dān)極大風(fēng)險(xiǎn)。一些具有極高危險(xiǎn)性，或?qū)?huì)對(duì)飛行器造成重大損傷的科目，如雙發(fā)失效、火災(zāi)等，無(wú)法在實(shí)機(jī)試飛中進(jìn)行。在試飛較危險(xiǎn)科目時(shí)，一旦發(fā)生意外，也將造成巨大的人員損失和經(jīng)濟(jì)損失。實(shí)機(jī)試飛中，一旦可能出現(xiàn)危險(xiǎn)情況，必須馬上改出，無(wú)法繼續(xù)完成試飛任務(wù)。

進(jìn)行虛擬試飛時(shí)，對(duì)高危險(xiǎn)性科目限制較少，尤其是進(jìn)行虛擬程度較高的飛行模擬或數(shù)字試飛時(shí)，在此方面幾乎不存在限制。

4)環(huán)境依賴度

在進(jìn)行實(shí)機(jī)試飛時(shí)，一方面，部分科目對(duì)氣候環(huán)境有特殊要求，如要求大側(cè)風(fēng)、高寒、高濕、高熱等等，因而對(duì)外部氣候環(huán)境高度依賴。另一方面，在執(zhí)行一般科目時(shí)，外部的氣候環(huán)境不可能保持處處均勻穩(wěn)定，因而有可能在數(shù)據(jù)分析時(shí)因?yàn)橥獠凯h(huán)境影響而引入無(wú)關(guān)變量，給數(shù)據(jù)分析造成困難。

而在虛擬試飛中，外部環(huán)境是可以調(diào)節(jié)的參數(shù)，因此既不存在需要等待某種氣候現(xiàn)象出現(xiàn)的情況，也不存在需要排除外部環(huán)境引入的無(wú)關(guān)變量的情況，環(huán)境依賴度低。

5)反饋速度

實(shí)機(jī)試飛一般發(fā)生在產(chǎn)品生命周期中靠后的環(huán)節(jié)，對(duì)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的反饋周期長(zhǎng)，影響研發(fā)效率。

虛擬試飛可以參與從需求分析、方案論證、設(shè)計(jì)、試飛直至訓(xùn)練使用的全生命周期，試驗(yàn)周期短，反饋速度快，可以提升研發(fā)效率，允許設(shè)計(jì)人員在項(xiàng)目初期以較少的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)代價(jià)對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)化。

2 地面試飛

2.1 概念界定

在虛擬試飛過(guò)程中不對(duì)飛行員和飛行器進(jìn)行模擬，但通過(guò)特定手段在地面實(shí)驗(yàn)室環(huán)境中對(duì)飛行過(guò)程中的外部環(huán)境進(jìn)行仿真模擬的虛擬試飛手段被定義為地面試飛。1995年，在VFT概念誕生之初， Ratliff的團(tuán)隊(duì)[1-2]通過(guò)在風(fēng)洞中安置飛行器，研究氣體流動(dòng)及其與模型的相互作用，這種基于風(fēng)洞的虛擬試飛方法就是地面試飛的一種。

2.2 應(yīng)用范圍

在概念誕生之初，美國(guó)阿諾德工程發(fā)展中心主要使用基于風(fēng)洞的VFT實(shí)現(xiàn)對(duì)原始設(shè)計(jì)概念的確認(rèn)、驗(yàn)證與評(píng)估，評(píng)估各子系統(tǒng)的運(yùn)行情況，在試飛前粗略地對(duì)整合后的飛行系統(tǒng)運(yùn)作情況進(jìn)行初步模擬，也使用VFT手段進(jìn)行快速地配平計(jì)算。在該階段VFT不能代替真實(shí)的飛行測(cè)試，只能起輔助作用[1-2]。

2002年Baltes提到，隨著虛擬試飛概念的不斷成熟，EADS在軍機(jī)上使用基于風(fēng)洞的VFT手段進(jìn)行飛行測(cè)試的預(yù)演，以檢查飛行任務(wù)單中的飛行機(jī)動(dòng)項(xiàng)目以及試飛科目順序是否具備可行性。同時(shí)，EADS也使用VFT手段進(jìn)行飛行包線的拓展和總體武器系統(tǒng)性能的確認(rèn)。在這一階段，EADS可以使用VFT代替一定占比的真實(shí)試飛任務(wù)[4]。

2.3 實(shí)現(xiàn)方法

基于風(fēng)洞的虛擬試飛實(shí)現(xiàn)原理如圖1所示[5]。一套允許被測(cè)試物體在若干自由度上自由運(yùn)動(dòng)的設(shè)備將需要進(jìn)行虛擬試飛的硬件懸掛在風(fēng)洞中，隨后控制指令從自動(dòng)駕駛單元傳輸?shù)奖粶y(cè)試物體上的控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)。控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)被激活后，在被測(cè)試物體發(fā)生響應(yīng)時(shí)，相應(yīng)的空氣動(dòng)力學(xué)載荷和模型的移動(dòng)將會(huì)被測(cè)量。測(cè)得信息被傳送到數(shù)據(jù)獲取計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)隨后依據(jù)測(cè)得信息給出飛行器在真實(shí)飛行狀況下應(yīng)當(dāng)給出的響應(yīng)。該響應(yīng)信息進(jìn)一步通過(guò)遙測(cè)技術(shù)被反饋到自動(dòng)駕駛單元。在控制指令依據(jù)新的反饋信息給出更新過(guò)后的控制指令后，新的指令被發(fā)送到被測(cè)試物體上的控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)。

圖1 基于風(fēng)洞的虛擬試飛原理示意圖

通過(guò)不斷迭代這一過(guò)程，被測(cè)試物體在虛擬意義上飛行在風(fēng)洞環(huán)境當(dāng)中，從而提供了一套地面模擬結(jié)果?；谶@一地面模擬結(jié)果，可以相應(yīng)地演示和評(píng)估集成后的飛機(jī)器結(jié)構(gòu)與飛控系統(tǒng)的工作表現(xiàn)。

3 空地一體試飛

3.1 概念界定

米毅等認(rèn)為空地一體化試飛可以被定義為一種具有“試飛員在環(huán)”特征的地面飛行模擬。這一技術(shù)能夠在空中試飛員執(zhí)行試飛任務(wù)過(guò)程中實(shí)時(shí)采集其對(duì)飛機(jī)的輸入(如側(cè)桿、腳蹬及油門情況等)，從而驅(qū)動(dòng)高逼真試飛模型。利用這一技術(shù)可允許地面試飛人員獲取精確的、同步的飛機(jī)模擬仿真結(jié)果，并進(jìn)一步通過(guò)數(shù)據(jù)同步軟件實(shí)現(xiàn)對(duì)飛行模擬仿真結(jié)果與空中實(shí)機(jī)試飛數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)監(jiān)控與對(duì)比。通過(guò)分析對(duì)比監(jiān)控偏差的幅值，監(jiān)控人員可以對(duì)試飛機(jī)組給出當(dāng)前試驗(yàn)點(diǎn)或下一個(gè)試驗(yàn)點(diǎn)的執(zhí)行建議，甚至在危險(xiǎn)情況下叫停試飛任務(wù)[6]。

根據(jù)美國(guó)NASA的論斷，空地一體試飛技術(shù)被認(rèn)為是一種“非常重要的新機(jī)試飛工具”。20世紀(jì)90年代，NASA就已在其進(jìn)行的X-29飛機(jī)項(xiàng)目當(dāng)中首次進(jìn)行了空地一體監(jiān)控試飛，通過(guò)實(shí)時(shí)對(duì)比試飛數(shù)據(jù)與仿真數(shù)據(jù)，保障試飛安全。

3.2 應(yīng)用范圍

2013年，劉華勇在《航空器虛擬試飛技術(shù)》[7]中總結(jié)了虛擬試飛的五類應(yīng)用領(lǐng)域，分別是：

(1)試飛預(yù)研課題所需飛行動(dòng)態(tài)仿真數(shù)據(jù)生成；

(2)試飛任務(wù)單在環(huán)優(yōu)化驗(yàn)證；

(3)試飛定常狀態(tài)信息定量預(yù)測(cè)；

(4)實(shí)時(shí)試飛動(dòng)作質(zhì)量監(jiān)控；

(5)實(shí)時(shí)試飛安全對(duì)比監(jiān)控。

總體而言，空地一體化虛擬試飛的應(yīng)用范圍較基于風(fēng)洞的虛擬試飛而言更為廣泛。

3.3 實(shí)現(xiàn)方法

空地一體化虛擬試飛實(shí)現(xiàn)原理如圖2[6]所示。

圖2 空地一體化虛擬試飛原理示意圖

試驗(yàn)機(jī)在空中執(zhí)行試飛任務(wù)的同時(shí)，通過(guò)遙測(cè)技術(shù)將操縱信息、飛行狀態(tài)傳回地面設(shè)施。傳回的遙測(cè)數(shù)據(jù)經(jīng)預(yù)處理后傳入模型仿真系統(tǒng)。由預(yù)先根據(jù)實(shí)際情況建立的動(dòng)力學(xué)模型、發(fā)動(dòng)機(jī)模型等各子模型整合形成的模型仿真系統(tǒng)對(duì)傳入的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)進(jìn)行快速計(jì)算，輸出實(shí)時(shí)仿真數(shù)據(jù)。

一方面，實(shí)時(shí)仿真數(shù)據(jù)經(jīng)由若干決策支持模塊處理后，傳遞給試飛工程人員，提供實(shí)時(shí)決策能力支持；另一方面，實(shí)時(shí)遙測(cè)數(shù)據(jù)當(dāng)中包含的飛行器真實(shí)飛行狀態(tài)與模型仿真系統(tǒng)輸出的理論設(shè)計(jì)狀態(tài)，即實(shí)時(shí)仿真數(shù)據(jù)被一并傳入實(shí)時(shí)輔助監(jiān)控模塊，進(jìn)行對(duì)比分析，以便試飛工程人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)飛行器可能遭遇的異常情況。

接收來(lái)自決策支持系統(tǒng)和實(shí)時(shí)輔助監(jiān)控模塊的信息后，試飛工程人員結(jié)合實(shí)際情況、模擬結(jié)果、兩者間的偏離情況，綜合作出判斷，并對(duì)空中的試飛人員實(shí)時(shí)給出補(bǔ)點(diǎn)、改出等建議。試飛人員結(jié)合地面信息對(duì)飛行器下達(dá)操縱指令，并且飛行器再次將操縱指令信息和飛行器響應(yīng)信息傳回地面。這一過(guò)程不斷循環(huán)，直到試飛任務(wù)結(jié)束。

同時(shí)，空地一體化虛擬試飛系統(tǒng)也可以脫離試驗(yàn)機(jī)，通過(guò)向模型仿真系統(tǒng)傳入特定的飛行狀態(tài)信息、指令信息，以單機(jī)離線形式給出飛行模擬結(jié)論。

4 應(yīng)用現(xiàn)狀

近幾年，以波音、空客為首的裝備制造商為加快適航取證進(jìn)度，逐步開展了空地一體虛擬試飛的研究，并應(yīng)用于型號(hào)試飛，已完成飛行試驗(yàn)的轉(zhuǎn)型升級(jí)[8]?？盏匾惑w化虛擬試飛技術(shù)是當(dāng)前波音、空客等公司建立“預(yù)測(cè)-飛行-比較”空地一體化試飛技術(shù)體系和構(gòu)建數(shù)字化試飛平臺(tái)的核心技術(shù)，通過(guò)空地?cái)?shù)據(jù)鏈路傳輸將空中飛機(jī)的實(shí)時(shí)響應(yīng)與地面虛擬試飛結(jié)果進(jìn)行同步對(duì)比監(jiān)控，根據(jù)對(duì)比偏差監(jiān)控試飛質(zhì)量、保障試飛安全，從而為企業(yè)帶來(lái)良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。典型代表包括：波音公司針對(duì)其787夢(mèng)想客機(jī)所開發(fā)的ZA000虛擬地面仿真平臺(tái)；NASA Langley研究中心開發(fā)出的AirSTAR實(shí)驗(yàn)平臺(tái)；瑞典薩博集團(tuán)公司開發(fā)的基于實(shí)時(shí)同步模擬的試飛仿真驗(yàn)證系統(tǒng)等。

國(guó)內(nèi)的虛擬試飛研究，尤其是在民機(jī)方面的研究水平相對(duì)國(guó)際先進(jìn)水平差距明顯，但也已經(jīng)取得了很多成果，既有針對(duì)虛擬試飛理論框架的研究[9]，也有基于虛擬試飛的評(píng)估方法研究[10-13]，一些較為典型的研究成果如下：2008年，北京航空航天大學(xué)的李敬磊等闡述了虛擬試飛系統(tǒng)的組成及功能，以短周期運(yùn)動(dòng)為例，對(duì)虛擬試飛方法和虛擬試飛技術(shù)進(jìn)行了研究[14]；2012年，中國(guó)飛行試驗(yàn)研究院的王延路等以某型客機(jī)適航審定試飛工程為背景，提出了一套適合民機(jī)適航審定試飛的空地一體化綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)解決方案[15]；2012年，中航工業(yè)試飛中心設(shè)計(jì)了飛行試驗(yàn)實(shí)時(shí)與仿真數(shù)據(jù)綜合監(jiān)控平臺(tái)，經(jīng)過(guò)驗(yàn)證完全可以達(dá)到設(shè)計(jì)需求[16]；2015年，成都飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限責(zé)任公司飛行試驗(yàn)中心研究了高精度飛行動(dòng)態(tài)仿真數(shù)據(jù)生成、試飛任務(wù)在環(huán)優(yōu)化驗(yàn)證、試飛安全實(shí)時(shí)對(duì)比監(jiān)控等技術(shù)，初步創(chuàng)建了“虛擬試飛”的基本模式[7]。

5 應(yīng)用研究

分析虛擬試飛的國(guó)內(nèi)外應(yīng)用現(xiàn)狀可以發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)的空地一體試飛技術(shù)以研究為主，輔助實(shí)際飛行試驗(yàn)的應(yīng)用案例較少。對(duì)于如何對(duì)空地一體試飛平臺(tái)進(jìn)行裝備論證，以便后續(xù)實(shí)際應(yīng)用空地一體試飛作為飛行試驗(yàn)的輔助手段，本文提出一種方案。

5.1 流程概述

空地一體試飛平臺(tái)實(shí)際應(yīng)用前的裝備論證流程，應(yīng)當(dāng)包括平臺(tái)架構(gòu)分析、業(yè)務(wù)分析、服務(wù)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)架構(gòu)等四個(gè)階段。各階段基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)容如下：

1)平臺(tái)架構(gòu)分析：在全局視角下，定義典型業(yè)務(wù)場(chǎng)景；在能力視角下定義業(yè)務(wù)場(chǎng)景需求的頂層能力。

2)業(yè)務(wù)分析：在活動(dòng)視角下，分析體系業(yè)務(wù)流程，梳理實(shí)現(xiàn)頂層能力所需活動(dòng)。

3)服務(wù)設(shè)計(jì)：在服務(wù)視角下，分析具體活動(dòng)由哪些功能來(lái)實(shí)現(xiàn)。

4)系統(tǒng)架構(gòu)：在系統(tǒng)視角下，梳理具體節(jié)點(diǎn)功能由哪些系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

5.2 平臺(tái)架構(gòu)分析

明確空地一體試飛平臺(tái)應(yīng)用于哪些運(yùn)行場(chǎng)景，需要滿足運(yùn)行場(chǎng)景中何種應(yīng)用需求，需要具備何種能力，將業(yè)務(wù)場(chǎng)景作為需求的源頭進(jìn)行科學(xué)分析，以確?？盏匾惑w試飛平臺(tái)的論證工作始終保持正確的方向；并且針對(duì)試飛任務(wù)中產(chǎn)生的實(shí)際需求，對(duì)使命任務(wù)進(jìn)行分解，為全面進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)和系統(tǒng)論證提供支持。

5.3 業(yè)務(wù)分析

業(yè)務(wù)流程分析從運(yùn)行層面考慮空地一體試飛平臺(tái)運(yùn)行過(guò)程中不同業(yè)務(wù)執(zhí)行單位如何配合以完成相應(yīng)任務(wù)，最終達(dá)成運(yùn)行使命需求。在此階段主要分析運(yùn)行過(guò)程中業(yè)務(wù)執(zhí)行單位間的關(guān)聯(lián)關(guān)系以及整個(gè)業(yè)務(wù)流程。通過(guò)業(yè)務(wù)使命/任務(wù)分解，確定相應(yīng)的業(yè)務(wù)執(zhí)行單位；確定業(yè)務(wù)執(zhí)行單位參與的運(yùn)行任務(wù)，然后進(jìn)行運(yùn)行活動(dòng)分析，在此過(guò)程中應(yīng)盡可能詳細(xì)地考慮運(yùn)行過(guò)程中的各種不確定因素。然后逐條分析運(yùn)行規(guī)則，確認(rèn)業(yè)務(wù)執(zhí)行單位應(yīng)具備的狀態(tài)以及運(yùn)行活動(dòng)。

5.4 服務(wù)設(shè)計(jì)

在完成業(yè)務(wù)流程分析和建模后，參與空地一體試飛平臺(tái)架構(gòu)的業(yè)務(wù)執(zhí)行單位尚不清楚如何劃分具體的執(zhí)行系統(tǒng)，以使用空地一體試飛平臺(tái)輔助完成試飛任務(wù)。服務(wù)行為分析的主要內(nèi)容是針對(duì)空地一體試飛平臺(tái)架構(gòu)中的業(yè)務(wù)執(zhí)行單位進(jìn)行分析，定義服務(wù)節(jié)點(diǎn)和服務(wù)接口，將服務(wù)接口與業(yè)務(wù)接口實(shí)現(xiàn)連接，然后進(jìn)行服務(wù)功能分析，在此過(guò)程中應(yīng)盡可能詳細(xì)地考慮服務(wù)執(zhí)行過(guò)程中的各種不確定因素。然后逐條分析執(zhí)行規(guī)則，確認(rèn)服務(wù)節(jié)點(diǎn)應(yīng)具備的狀態(tài)以及執(zhí)行活動(dòng)。通過(guò)服務(wù)行為的分析，明確空地一體試飛平臺(tái)架構(gòu)中的業(yè)務(wù)執(zhí)行單位可劃分成哪些具體的執(zhí)行系統(tǒng)。

5.5 系統(tǒng)架構(gòu)

系統(tǒng)行為分析的主要內(nèi)容是針對(duì)空地一體試飛需求，設(shè)計(jì)空地一體試飛平臺(tái)典型運(yùn)行場(chǎng)景，以及空地一體試飛任務(wù)具體執(zhí)行系統(tǒng)的體系架構(gòu)。首先進(jìn)行的是執(zhí)行系統(tǒng)方案選擇，確定可參與的執(zhí)行系統(tǒng)，接下來(lái)進(jìn)行空地一體試飛流程分析，對(duì)每個(gè)空地一體試飛能力分配相應(yīng)的執(zhí)行系統(tǒng)功能。對(duì)執(zhí)行系統(tǒng)的接口、系統(tǒng)活動(dòng)、系統(tǒng)時(shí)序、系統(tǒng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換進(jìn)行分析。

6 結(jié)論

本文對(duì)虛擬試飛概念的提出、演進(jìn)過(guò)程進(jìn)行了研究，對(duì)現(xiàn)況下虛擬試飛這一技術(shù)概念應(yīng)當(dāng)包含的具體內(nèi)容進(jìn)行了討論，認(rèn)為凡是試飛環(huán)節(jié)中含有一個(gè)或多個(gè)采用了仿真手段的環(huán)節(jié)的，即可被稱為虛擬試飛的定義是合理的。本文進(jìn)一步研究了地面試飛和空地一體試飛這兩種典型的虛擬試飛形式，分析了其具體技術(shù)概念、適用范圍、實(shí)現(xiàn)原理、應(yīng)用現(xiàn)狀等，并針對(duì)國(guó)內(nèi)空地一體試飛實(shí)際應(yīng)用較少的情況，提出了一套用于評(píng)估在實(shí)際飛行試驗(yàn)中引入空地一體試飛平臺(tái)可行性的裝備論證方案。在下一階段的研究中，可以依照此方案對(duì)空地一體試飛平臺(tái)在中國(guó)民機(jī)行業(yè)當(dāng)前發(fā)展情況下，對(duì)飛行試驗(yàn)工作的適用性進(jìn)行詳細(xì)論證。

致謝：

特別感謝上海航多航空技術(shù)有限公司的朱亮博士在成稿過(guò)程中提供的指導(dǎo)幫助。