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    考慮行人和非機(jī)動(dòng)車的借道左轉(zhuǎn)車道設(shè)置方法研究

    2021-07-07 09:41:10童蔚蘋劉菲菲徐志紅劉志遠(yuǎn)
    關(guān)鍵詞:左轉(zhuǎn)綠燈交叉口

    童蔚蘋 楊 麗 劉菲菲 徐志紅 王 健 劉志遠(yuǎn)*

    (東南大學(xué)交通學(xué)院1) 南京 211189) (哈爾濱理工大學(xué)(威海)電氣工程系2) 威海 264300) (悉地(蘇州)勘察設(shè)計(jì)顧問有限公司3) 蘇州 215000)

    0 引 言

    借道左轉(zhuǎn)是一種新型交通組織方式,即借用對(duì)向內(nèi)側(cè)的一條或幾條出口車道設(shè)置為可變左轉(zhuǎn)車道,并結(jié)合預(yù)信號(hào)實(shí)現(xiàn)對(duì)左轉(zhuǎn)車輛的控制[1].這種新型交通組織方式先后在濟(jì)南、聊城、東莞、深圳等城市試點(diǎn)應(yīng)用.數(shù)據(jù)顯示,均有效提升了試點(diǎn)交叉口的通行能力,緩減了高峰時(shí)期的交通擁堵[2].

    目前,預(yù)信號(hào)和可變車道的研究已經(jīng)較為成熟,而借道左轉(zhuǎn)的研究起步較晚.Wu等[3]評(píng)估了借道左轉(zhuǎn)車道對(duì)信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)運(yùn)行性能的影響,建立了信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)車道通行能力的分析模型并開展了實(shí)證研究.羅丹丹等[4]基于車流波動(dòng)理論和仿真,探討了設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道的車流量臨界條件,分析了借道左轉(zhuǎn)對(duì)交叉口通行能力的影響程度.劉洋等[5]分析了借道左轉(zhuǎn)適用條件,總結(jié)了渠化標(biāo)線、標(biāo)志及信號(hào)燈等輔助設(shè)施的設(shè)計(jì)方法.陳松等[6]以車均延誤最小為目標(biāo)、周期時(shí)長、主信號(hào)和預(yù)信號(hào)各相位綠燈時(shí)間、借道左轉(zhuǎn)車道長度作為優(yōu)化變量,建立借道左轉(zhuǎn)交叉口信號(hào)控制方案優(yōu)化模型.丁靖等[7]對(duì)借道左轉(zhuǎn)車道功能和信號(hào)配時(shí)進(jìn)行協(xié)同優(yōu)化,構(gòu)建以車均延誤最小為目標(biāo)的優(yōu)化模型,結(jié)果表明:優(yōu)化方案能顯著降低交叉口車均延誤并提高車輛通行效率.綜合來看,設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道的交叉口多數(shù)位于市中心擁擠區(qū)域,目的是提高車輛左轉(zhuǎn)通行效率進(jìn)而減少交叉口的車均延誤.然而,中心城區(qū)的行人和非機(jī)動(dòng)車數(shù)量龐大,交叉口內(nèi)行人和非機(jī)動(dòng)車與左轉(zhuǎn)車輛相互干擾顯著,現(xiàn)有文獻(xiàn)在討論借道左轉(zhuǎn)適用條件和優(yōu)化信號(hào)控制方案時(shí)鮮有考慮行人和非機(jī)動(dòng)車影響因素.在運(yùn)行評(píng)價(jià)方面,學(xué)者們主要集中在延誤、通行能力、停車次數(shù)等指標(biāo)的研究上,尚未延伸到交叉口的整體空間布局[8-12].

    基于此,本文提出了考慮行人和非機(jī)動(dòng)車的借道左轉(zhuǎn)交叉口主信號(hào)、預(yù)信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方法,研究綜合考慮交叉口車道數(shù)量、功能、相位,以及信號(hào)配時(shí)的交叉口各相位進(jìn)出口車道平衡度指標(biāo),以蘇州市人民路-十梓街交叉口為例進(jìn)行實(shí)證研究,結(jié)合VISSIM仿真對(duì)比分析優(yōu)化前后交叉口各車道的車輛延誤、平衡度及兩者的關(guān)聯(lián)關(guān)系.

    1 借道左轉(zhuǎn)車道長度設(shè)置

    圖1為典型十字交叉口設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道情況下的渠化設(shè)計(jì)方案.借道左轉(zhuǎn)車道的長度既要保證其功能得到充分發(fā)揮,同時(shí)又要保證其他車道的車輛能夠正常通行.若借道左轉(zhuǎn)車道過短,則預(yù)信號(hào)綠燈時(shí)間內(nèi)左轉(zhuǎn)車輛通行能力過小,借道左轉(zhuǎn)的設(shè)置意義不大;若車道設(shè)置過長,將導(dǎo)致借道左轉(zhuǎn)車輛在預(yù)信號(hào)綠燈時(shí)間內(nèi)不能及時(shí)消散,與對(duì)向來車發(fā)生沖突.因此,借道左轉(zhuǎn)車道的長度應(yīng)滿足以下約束條件[13]:

    l1≤ln≤min{l2,l3,l4,l5}

    (1)

    圖1 典型十字交叉口借道左轉(zhuǎn)車道渠化方案與相位相序圖

    式中:ln為借道左轉(zhuǎn)車道的長度,m;l1為進(jìn)口道導(dǎo)向車道線長度,m;l2為進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車道排隊(duì)長度,m;l3為進(jìn)口道上游第一組導(dǎo)向箭頭至停車線長度,m;l4為出口道至下游第一組導(dǎo)向箭頭的長度,m;l5為出口道至下游車道車輛排隊(duì)隊(duì)尾處的長度,m.

    2 考慮行人和非機(jī)動(dòng)車的信號(hào)配時(shí)優(yōu)化

    目前,對(duì)于逆時(shí)針循環(huán)的單口放行方式,借道左轉(zhuǎn)交叉口的信號(hào)配時(shí)常采用Webster等傳統(tǒng)配時(shí)方法,即將借來的對(duì)向出口車道當(dāng)成正常的左轉(zhuǎn)車道來進(jìn)行配時(shí)[14].根據(jù)Webster信號(hào)模型,同時(shí)為兼顧行人和非機(jī)動(dòng)車安全過街,交叉口信號(hào)配時(shí)方案優(yōu)化方法為:

    1) 確定相位相序 圖1為借道左轉(zhuǎn)交通組織應(yīng)采用左轉(zhuǎn)先放的對(duì)稱放行方式.南北向借道左轉(zhuǎn)車輛應(yīng)在東西向直行車輛放行期間進(jìn)入借道左轉(zhuǎn)車道等待,并與南北向左轉(zhuǎn)專用道上的車輛同時(shí)放行,且在南北向直行車輛放行之前結(jié)束放行.

    2) 主信號(hào)配時(shí) 每個(gè)周期內(nèi)的總損失時(shí)間為

    (2)

    交叉口最佳信號(hào)周期時(shí)長為

    (3)

    綠燈間隔時(shí)間為

    (4)

    一個(gè)周期內(nèi)總的有效綠燈時(shí)間Ge為

    Ge=C-L

    (5)

    每一相位的有效綠燈時(shí)間為

    (6)

    為保障行人、非機(jī)動(dòng)車安全過街,其安全過街時(shí)間為

    (7)

    考慮行人、非機(jī)動(dòng)車過街的有效綠燈時(shí)間:

    (8)

    實(shí)際信號(hào)配時(shí)中,各個(gè)相位綠燈時(shí)長不能短于15 s,時(shí)間過短會(huì)導(dǎo)致車輛頻繁啟動(dòng),對(duì)過街行人安全造成影響,且降低交叉口通行效率[15],因此,每一相位的實(shí)際顯示綠燈時(shí)間為

    (9)

    3) 預(yù)信號(hào)配時(shí) 為實(shí)現(xiàn)主信號(hào)與預(yù)信號(hào)的協(xié)調(diào)控制,需要根據(jù)交叉口的信號(hào)配時(shí)方案制定預(yù)信號(hào)的配時(shí)方案.為了讓足夠多的左轉(zhuǎn)車輛可以提前進(jìn)入借道左轉(zhuǎn)車道,且不與對(duì)向來車發(fā)生沖突,預(yù)信號(hào)的提前開啟時(shí)間應(yīng)保持在一個(gè)合理區(qū)間:

    (10)

    為了保證借道左轉(zhuǎn)車輛能夠在左轉(zhuǎn)相位期間能安全通過交叉口,預(yù)信號(hào)的綠燈結(jié)束時(shí)間應(yīng)早于主信號(hào)左轉(zhuǎn)綠燈的結(jié)束時(shí)間.因此,預(yù)信號(hào)的綠燈時(shí)長應(yīng)滿足如下條件:

    (11)

    3 進(jìn)出口車道的平衡性評(píng)價(jià)

    當(dāng)交叉口設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道后,相當(dāng)于增加了一條左轉(zhuǎn)車道,相應(yīng)的進(jìn)口道通行能力會(huì)增加.然而,若進(jìn)出口車道數(shù)量不匹配,則會(huì)導(dǎo)致出口道擁擠現(xiàn)象.因此,還需要對(duì)交叉口進(jìn)出口車道進(jìn)行平衡性分析,進(jìn)而評(píng)價(jià)整個(gè)交叉口的通行效率和時(shí)空資源的利用情況.交叉口進(jìn)、出口車道平衡性可以根據(jù)每相位交叉口進(jìn)口、出口車道通行能力的平衡度來衡量[16].定義相位i下交叉口進(jìn)口道通行能力與出口道通行能力之比為交叉口進(jìn)出口車道的平衡度θ為

    (12)

    3.1 進(jìn)口道通行能力

    1) 進(jìn)口道可能飽和流量 在連續(xù)綠燈時(shí)長內(nèi),進(jìn)口道連續(xù)一列車隊(duì)通過進(jìn)口道停車線的最大數(shù)量為可能飽和流量,pcu/綠燈h.

    Sψ=ΨSbψfwfhvflbfrbfp

    (13)

    2) 進(jìn)口車道的通行能力 將車道組的可能飽和流量換算成其周期時(shí)間的設(shè)計(jì)通行能力

    Nψ=Sψgψ/C

    (14)

    式中:Nψ為ψ類車道組每周期綠燈時(shí)間的設(shè)計(jì)通行能力,pcu/綠燈h;Sψ為ψ類車道組的可能飽和流量,pcu/綠燈h;gψ為ψ類車道組的綠燈h,s.

    3) 相位i進(jìn)口道通行能力

    (15)

    3.2 出口道通行能力

    (16)

    式中:C0為路段上的可能通行能力,內(nèi)側(cè)車道取1 550 pcu/h,外側(cè)車道取1 450 pcu/h;βm為交叉口m方向出口道的折減系數(shù),βm=βm1βm2βm3βm4,其中:βm1為考慮左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車流同時(shí)匯入減速的情況,取值0.90;βm2為交叉口轉(zhuǎn)彎半徑的折減系數(shù),取0.80;βm3為車道寬度折減系數(shù),車道寬度為3.0 m時(shí)取0.85,車道寬度3.8 m時(shí)取1.0;βm4為非機(jī)動(dòng)車和行人對(duì)車輛的影響系數(shù),取值0.80.

    4 應(yīng)用實(shí)例

    4.1 現(xiàn)狀概述

    位于蘇州市姑蘇區(qū)的人民路-十梓街交叉口,交通組織方式現(xiàn)狀見圖2a).整理得到早高峰各個(gè)流向的交通量見表1,信號(hào)配時(shí)見表2.人民路-十梓街交叉口道路寬度有限,為了保障公交優(yōu)先,壓縮各個(gè)車道來設(shè)置最外側(cè)的公交專用道.因此,該交叉口無法再拓寬道路以承擔(dān)高峰期間的進(jìn)口車道流量,工作日更是需要交警來維持車輛正常通行.

    圖2 人民路-十梓街交叉口優(yōu)化前后交通組織方案及相位相序

    表1 人民路-十梓街交叉口早高峰07:00—09:00各轉(zhuǎn)向交通量

    表2 交叉口早高峰配時(shí)方案表 單位:s

    4.2 交通組織及信號(hào)配時(shí)優(yōu)化

    根據(jù)人民路-十梓街交叉口的實(shí)際道路交通條件,為減少左轉(zhuǎn)車輛延誤,考慮在人民路-十梓街交叉口設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道,優(yōu)化方案見圖2b).東西方向的出口道只有兩條,而且寬度較窄,不宜設(shè)置借道左轉(zhuǎn),因此,本文僅考慮借用南北方向出口道左轉(zhuǎn)的情況,即把出口車道M3和M8分別改為進(jìn)口車道N0和N15.根據(jù)式(1),南、北進(jìn)口的借道左轉(zhuǎn)車道長度宜取50 m.由式(2)~(11)計(jì)算得到借道左轉(zhuǎn)車道后的信號(hào)周期C為102 s,四個(gè)相位的綠燈時(shí)間分別為:南北左轉(zhuǎn)M’1為19 s,南北直行M’2為20 s,東西左轉(zhuǎn)M’3為20 s,東西直行M’5為33 s,公交專用M’4為10 s,預(yù)信號(hào)相位綠燈時(shí)長P1為40 s,提前主信號(hào)左轉(zhuǎn)綠燈放行6 s.

    4.3 平衡度指標(biāo)分析

    由式(13)~(15),計(jì)算可得交叉口優(yōu)化前、后的各進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力和平衡度θ,見表3~4.由于公交專用道僅限于公交車通行和車輛右轉(zhuǎn),一般不存在擁堵現(xiàn)象,這里不做分析.文獻(xiàn)[17]指出,平衡度在0.85~1.15均為平衡,若平衡度越大,對(duì)應(yīng)的出口道越擁擠,而平衡度越小,則進(jìn)口道越擁擠.由表4可知,交叉口優(yōu)化前的相位M2、M3和M4的平衡度θ較小,與現(xiàn)實(shí)情況的南北、東西進(jìn)口道的左轉(zhuǎn)車流和東西向直行車輛擁擠的情況相符.優(yōu)化前相位1的平衡度值較大,說明南北方向的直行車道能夠滿足要求,而相應(yīng)的出口車道出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象.

    表3 交叉口設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道前、后周期綠燈時(shí)間的設(shè)計(jì)通行能力 單位:pcu/h

    表4 交叉口設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道前、后各相位的平均平衡度θ

    由表4可知,設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道后,南北左轉(zhuǎn)相位的平衡度從0.42上升到0.8,相應(yīng)的通行能力從194 pcu/h增長到434 pcu/h,增幅約為124%,可見借道左轉(zhuǎn)交通組織可以有效的緩解左轉(zhuǎn)車道擁擠現(xiàn)象.南北直行相位的平衡度由1.42減少為0.92,相應(yīng)的通行能力也有所減少,這是由于信號(hào)優(yōu)化配時(shí)將南北直行綠燈時(shí)長進(jìn)行壓縮,避免出現(xiàn)“綠燈空放”,從而提高整個(gè)交叉口的通行效率.同樣的,東西左轉(zhuǎn)相位、東西直行相位的平衡度均得到了提高,更加貼近規(guī)定的0.85~1.15區(qū)間范圍.但是南北左轉(zhuǎn)相位的平衡度還未達(dá)到0.85~1.15,處于臨界平衡狀態(tài),東西左轉(zhuǎn)相位的平衡度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于0.85,在實(shí)際運(yùn)行過程中可以采用感應(yīng)信號(hào)控制等優(yōu)化配時(shí),使得進(jìn)、出口平衡問題得到一定程度的改善.

    4.4 VISSIM仿真評(píng)價(jià)

    4.4.1設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道前、后的仿真結(jié)果

    在VISSIM中,對(duì)人民路-十梓街交叉口設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道前、后的運(yùn)行情況進(jìn)行仿真評(píng)價(jià).仿真運(yùn)行結(jié)束后,選擇平均延誤為關(guān)鍵參數(shù),仿真多次取算數(shù)平均值,輸出結(jié)果見表5.其中,根據(jù)實(shí)地觀測,公交專用道的公交車、右轉(zhuǎn)車流量較小,且車輛右轉(zhuǎn)不受信號(hào)控制,未在交叉口產(chǎn)生較長的排隊(duì),故沒有列入表中.行人和非機(jī)動(dòng)車延誤取各個(gè)方向延誤的平均值.

    表5 優(yōu)化前、后交叉口平均延誤 單位:s

    4.4.2仿真結(jié)果分析評(píng)價(jià)

    由仿真結(jié)果可知,設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道對(duì)于交叉口道路交通改善具有顯著效果.優(yōu)化后交叉口總車均延誤減少了15%,其中南、北方向左轉(zhuǎn)車道運(yùn)行效率有較明顯的提升,延誤分別減少了73.01%和83.79%,這主要是因?yàn)樽筠D(zhuǎn)車輛充分利用了出口道的時(shí)空資源.而同時(shí),其他進(jìn)口方向的車輛行駛正常,基本不受借道左轉(zhuǎn)車道的影響,但是公交車的延誤增大,這是因?yàn)榭紤]到公交優(yōu)先,公交車的信號(hào)配時(shí)仍采用的是原有的配時(shí)方案,在一定程度上可能會(huì)與優(yōu)化后的交叉口不匹配.此外,東進(jìn)口左轉(zhuǎn)車道延誤略微增加,通過觀察仿真過程,可能是由于交叉口較小、VISSIM仿真比較機(jī)械,借道左轉(zhuǎn)車輛給東進(jìn)口的左轉(zhuǎn)車輛帶來了干擾,使其不能及時(shí)駛離進(jìn)口道.

    4.5 平衡度和延誤指標(biāo)關(guān)聯(lián)分析

    為了進(jìn)一步評(píng)價(jià)優(yōu)化后交叉口的運(yùn)行狀態(tài),對(duì)交叉口的延誤指標(biāo)d和平衡度指標(biāo)θ之間進(jìn)行關(guān)聯(lián)性分析.首先,對(duì)交叉口各個(gè)方向的延誤數(shù)據(jù)整合,以南北進(jìn)口為例,將南進(jìn)口和北進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛的延誤進(jìn)行合并,共同構(gòu)成相位1的延誤.然后,將θ值函數(shù)變換為θ′,見式(17),即θ越靠近0.85~1.15的區(qū)間范圍,θ′值越大.

    (17)

    圖3為交叉口優(yōu)化前、后各個(gè)相位的θ′變化值和d變化值.圖中的四個(gè)點(diǎn),從左到右依次代表著相位3、相位1、相位4、相位2的θ′變化值和d變化值.可以看出,這四個(gè)點(diǎn)均處于第四象限,符合預(yù)期的變化趨勢,即說明設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道后,θ′增大而d減小,優(yōu)化后的交叉口明顯得到改善,進(jìn)而說明平衡度和延誤之間具有關(guān)聯(lián)性,即優(yōu)化后交叉口各個(gè)相位車均延誤減少的同時(shí),各個(gè)方向的平衡度更加趨向合理,延誤指標(biāo)和平衡度指標(biāo)均能有效評(píng)價(jià)交叉口的運(yùn)行情況.

    圖3 交叉口優(yōu)化前、后各相位的延誤變化與平衡度變化

    5 結(jié) 論

    1) 設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道能夠充分利用交叉口的時(shí)空資源,交叉口總車均延誤減小,左轉(zhuǎn)車道運(yùn)行效率有明顯提升.

    2) 為了避免出口道產(chǎn)生擁擠現(xiàn)象,研究了各相位進(jìn)、出口車道平衡度的計(jì)算方法,并證明設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道后,平衡度指標(biāo)更趨于合理.

    3) 平衡度和延誤之間存在關(guān)聯(lián)性,延誤指標(biāo)和平衡度指標(biāo)均能有效評(píng)價(jià)交叉口的運(yùn)行情況.

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