基于系統(tǒng)動力學(xué)的公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評估

閆文周，曹麗娜

(西安建筑科技大學(xué) 管理學(xué)院， 陜西 西安 710055)

由于PPP(Public-Private Partnership)模式具有緩解政府財(cái)政緊張、提高項(xiàng)目建設(shè)水平和運(yùn)作效率等特點(diǎn)[1]，近年來已在全球基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域中得到了廣泛應(yīng)用[2]。在我國交通出行需求日益明顯和政府財(cái)政資金約束的現(xiàn)狀下，將PPP模式應(yīng)用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域已成為一種必然趨勢。

然而，由于交通類PPP項(xiàng)目除了具有一般PPP項(xiàng)目投資大、周期長、難度高等特點(diǎn)，還會受到諸如交通量波動、路面狀況惡化、維護(hù)成本超支等因素交互作用的影響[3～5]，使得在實(shí)踐中許多交通類PPP項(xiàng)目出現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)效益不足的問題，不僅使政府和社會資本蒙受了損失，也降低了社會公眾的整體福利。如我國的香港西區(qū)海底隧道以及大老山隧道，由于交通量預(yù)測偏差等原因沒有達(dá)到預(yù)期收益，管理者采取了多次提高通行費(fèi)方式試圖改善現(xiàn)狀[6]，最后招致了公眾的不滿和反對，導(dǎo)致經(jīng)營情況進(jìn)一步惡化，使原本想要達(dá)成的“合作共贏”演變成了“多敗俱傷”。因此，目前亟需在交通類PPP項(xiàng)目的初始階段，識別出經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵影響因素，并對其作用機(jī)理進(jìn)行深入分析，為管理者前期的投資決策以及后期的動態(tài)管理提供參考依據(jù)。

鑒于此，本文選取公路PPP項(xiàng)目為研究對象，在考慮各種不確定因素復(fù)雜作用關(guān)系的基礎(chǔ)上，構(gòu)建一個(gè)科學(xué)有效的經(jīng)濟(jì)效益評估模型，總結(jié)分析經(jīng)濟(jì)效益不足的內(nèi)在原因和應(yīng)對措施，為后續(xù)此類PPP項(xiàng)目的運(yùn)作提供決策參考。

1 公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益研究現(xiàn)狀

目前，有關(guān)公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益方面的問題，已得到了國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注，并相繼展開了深入研究。秦旋[7]用凈現(xiàn)值來表示投資者在BOT(Build-Operate-Transfer)項(xiàng)目特許期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)效益，并提出了基于CAPM(Capital Asset Pricing Model)的經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算方法；王東波等[8]認(rèn)為公路PPP項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益受特許期、交通量、收費(fèi)價(jià)格等因素的影響，并構(gòu)建收入函數(shù)與成本函數(shù)展開深入討論；宋金波等[9]認(rèn)為制定科學(xué)的特許期和收費(fèi)價(jià)格是交通BOT 項(xiàng)目能否獲利的關(guān)鍵，并構(gòu)建完全信息動態(tài)博弈模型，為項(xiàng)目的前期決策提供參考；Tan等[10]認(rèn)為對未來交通量需求的不確定性不能做到明確捕捉以及合理應(yīng)對，是引發(fā)BOT公路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益風(fēng)險(xiǎn)的核心所在；Zhang等[11,12]強(qiáng)調(diào)了路面維護(hù)工作對公路PPP項(xiàng)目運(yùn)行及效益的重要性，并對路面維護(hù)與利益相關(guān)者關(guān)系間的關(guān)系展開分析；李弢等[13,14]指出如何以經(jīng)濟(jì)有效的方式保持良好的路面狀況，為公眾提供優(yōu)質(zhì)的行駛體驗(yàn)，是保證項(xiàng)目獲得預(yù)期效益的關(guān)鍵。

通過對上述文獻(xiàn)分析可知，公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益會受到收費(fèi)價(jià)格、特許期、交通量、建設(shè)成本、運(yùn)營成本和維護(hù)成本等因素的影響。然而，現(xiàn)有的研究模型大多將項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的影響變量加以簡化處理，并且只局限于單個(gè)因素或者某一階段的分析，而忽略了整個(gè)PPP項(xiàng)目全生命周期內(nèi)各個(gè)因素之間的相互作用關(guān)系，因此未能探究出導(dǎo)致公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益不足的真正原因，使得現(xiàn)有研究在實(shí)踐應(yīng)用方面尚有欠缺。

鑒于此，本文選取凈現(xiàn)值作為項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的衡量指標(biāo)，從公路PPP項(xiàng)目的整體視角，梳理影響經(jīng)濟(jì)效益的主要風(fēng)險(xiǎn)因素，并分析各個(gè)因素之間非線性的動態(tài)傳導(dǎo)關(guān)系。通過引入系統(tǒng)動力學(xué)方法，對這一動態(tài)過程進(jìn)行量化分析，進(jìn)而提出可操作的針對性建議，以期為政府和社會資本管理此類項(xiàng)目提供科學(xué)建議。

2 經(jīng)濟(jì)效益影響因素的因果關(guān)系分析

通過前文分析可知，收費(fèi)價(jià)格、特許期、交通量、建設(shè)成本、運(yùn)營成本、維護(hù)成本、折現(xiàn)率等是影響公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的主要風(fēng)險(xiǎn)因素。本文從凈現(xiàn)值角度考慮，將經(jīng)濟(jì)效益影響因素分為成本影響因素和收入影響因素，如圖1所示。

圖1 公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的影響因素

2.1 公路PPP項(xiàng)目成本影響因素分析

公路PPP項(xiàng)目成本的影響因素主要包括建設(shè)成本、運(yùn)營成本、維護(hù)成本和稅費(fèi)等。其中建設(shè)成本由自籌資金、銀行貸款以及貸款利息組成[15]，并在建設(shè)期內(nèi)按相應(yīng)的投資比例投入。運(yùn)營成本指維持項(xiàng)目正常基本運(yùn)營活動發(fā)生的費(fèi)用，包括日常管理費(fèi)、職工工資及福利等；維護(hù)成本指維護(hù)措施活動以維持路面性能和平整度而產(chǎn)生的成本，包括路面養(yǎng)護(hù)、路面修理等費(fèi)用[5]。

在公路PPP項(xiàng)目成本中最易忽視、也最難把握的是維護(hù)成本。一般地，PPP公路全生命周期的運(yùn)營維護(hù)費(fèi)用最高可達(dá)建設(shè)成本的數(shù)倍之多[16]。Wang[14]等指出及時(shí)有效的路面維護(hù)不僅能減少全壽命周期的路面維護(hù)費(fèi)用，更能延長公路的使用壽命。但對于何時(shí)、何量投入維護(hù)成本才能達(dá)到全生命周期成本最低，卻鮮有學(xué)者進(jìn)行針對性研究。因此，本文將以維護(hù)成本與交通量以及路面質(zhì)量之間的動態(tài)影響關(guān)系為側(cè)重點(diǎn)展開研究，以尋求最為合理的決策維護(hù)方案。

本文假設(shè)路面的初始性能水平為80，且路面狀況會隨著車流量和環(huán)境等因素的作用而變差。當(dāng)路面性能降到60時(shí)，表示路面性能已經(jīng)開始逐漸惡化；當(dāng)路面性能降到40時(shí)，表示路面性能已經(jīng)變得非常惡劣[11]。此時(shí)，管理者便要根據(jù)不同的路面狀況采取相應(yīng)的路面維護(hù)措施[16]，具體如表1所示。

表1 路面性能與維護(hù)管理

由表1可見，為使路面性能在運(yùn)行期間始終維持在較高水平，每當(dāng)路面性能達(dá)到維護(hù)閾值時(shí)需要對路面采取日常養(yǎng)護(hù)、預(yù)防養(yǎng)護(hù)以及大中修等維護(hù)措施。其中日常養(yǎng)護(hù)和預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，只是為了讓公路正常運(yùn)行和延緩惡化，并不會改變路面性能；大中修雖然可有效提升路面性能，但一般成本較高，隔幾年才會進(jìn)行一次。以上維護(hù)措施應(yīng)在公路全壽命期內(nèi)重復(fù)進(jìn)行，直到對路面的維護(hù)在經(jīng)濟(jì)上不可行為止。

除此之外，由于公路PPP項(xiàng)目特許期長、投資規(guī)模大，整個(gè)項(xiàng)目運(yùn)行下來的稅收負(fù)擔(dān)對PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生的影響也不容小覷。而我國當(dāng)前針對PPP模式的稅收政策，尚存在政策規(guī)定空白、處理方法不明確或不合理等問題，如增值稅抵扣錯(cuò)配、貸款利息進(jìn)項(xiàng)稅不能抵扣、政府補(bǔ)貼是否屬于應(yīng)稅收入等[17]。鑒于稅收問題的重要性以及計(jì)算的復(fù)雜性，本文不再進(jìn)行細(xì)分，借鑒文獻(xiàn)[11]采取綜合稅率的方法計(jì)算稅費(fèi)。

2.2 公路PPP項(xiàng)目收入因素分析

公路PPP項(xiàng)目收入的主要影響因素包括收費(fèi)價(jià)格、特許期和交通量等。

收費(fèi)價(jià)格取決于項(xiàng)目所在地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和出行者的承受能力，除特殊情況外，一般不能隨意變更，因?yàn)樘岣哔M(fèi)用很可能導(dǎo)致公眾反對，降低費(fèi)用又可能會造成交通量激增，產(chǎn)生較高的擁堵成本。特許期的確定需與公路項(xiàng)目的建設(shè)成本、運(yùn)維成本、盈利水平和風(fēng)險(xiǎn)狀況等有機(jī)結(jié)合，其長短不僅會直接影響投資者的回報(bào)率, 還會影響道路的建設(shè)質(zhì)量及服務(wù)質(zhì)量[9]。因此，收費(fèi)價(jià)格和特許期需要決策者結(jié)合以上因素審慎確定。

在公路PPP項(xiàng)目收入中最為關(guān)鍵、也最難預(yù)測的是交通量，因?yàn)樗鼤艿焦姷某鲂行枨蠛统惺苣芰?、道路所處的區(qū)域位置和競爭優(yōu)勢以及路面的通暢度及平整度等因素的綜合影響。其中公眾的出行需求和承受能力，主要取決于地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，交通需求就越強(qiáng)，使用者的支付能力也越強(qiáng)；同時(shí)道路所處位置的優(yōu)勢越明顯，道路給出行者的使用體驗(yàn)越好，也越有助于促進(jìn)交通量不同程度的增加。可見，交通量是一個(gè)隨時(shí)間、收費(fèi)價(jià)格、路面情況變化而變化的動態(tài)變量。

基于上述公路交通量增長特點(diǎn)，本文在參考借鑒文獻(xiàn)[18,19]的基礎(chǔ)上，假定交通量函數(shù)為：

(1)

式中：a為初始交通量；k1為交通量的年增長率；R為路面性能水平；Rd為公眾所能接受的最低路面性能水平；Rt為第t年的實(shí)際路面性能水平；k2為路面性能影響因子，也就是路面性能R在Rd的基礎(chǔ)上每下降10%，就會有部分使用者因出行體驗(yàn)不佳，選擇其他公路出行而造成交通量減少率k2；Pd為公眾所期待的最低收費(fèi)定價(jià)；Pt為第t年的實(shí)際收費(fèi)定價(jià)；k3為價(jià)格影響因子，表示收費(fèi)價(jià)格P在Pd的基礎(chǔ)上每上漲10%，就會有部分使用者因收費(fèi)定價(jià)超出自己的支付意愿，選擇其他公路出行而造成的交通量流失率k3。

事實(shí)上，交通量與路面性能以及維護(hù)成本之間還存在著復(fù)雜的作用與反作用關(guān)系。因?yàn)榻煌砍藭艿绞褂谜咄ㄐ谐杀竞屯ㄐ畜w驗(yàn)(路面性能)的影響，反過來，交通量也會影響路面性能惡化速度，而維護(hù)成本又會隨著路面性能的惡化程度而變化。因此本文在考慮以上復(fù)雜關(guān)系的基礎(chǔ)上，借鑒文獻(xiàn)[18]的研究成果，構(gòu)建交通量、路面性能和維護(hù)成本的函數(shù)：

Rt=αγt-1+βQt+θ

(2)

式中：α為第t-1年投入的維護(hù)措施γt-1對第t年路面性能的影響系數(shù)，α>0；β為第t年的交通量Qt對第t年路面性能的影響系數(shù)，β<0；θ為其他因素對路面性能水平的影響系數(shù)，θ>0且為常數(shù)。以上函數(shù)綜合反映了公路使用者的出行成本、出行體驗(yàn)與交通量之間的非線性關(guān)系，為后文的系統(tǒng)動力學(xué)建模奠定基礎(chǔ)。

除此之外，對于政府補(bǔ)貼，現(xiàn)有的補(bǔ)貼方式主要有最小交通量補(bǔ)貼和最低收入補(bǔ)貼[20]。而這兩種方式雖然能在一定程度上保障了社會資本方的經(jīng)濟(jì)效益，但卻忽視了社會資本方管理行為所帶來的影響，如果是因?yàn)樯鐣Y本方的趨利性或短視性導(dǎo)致的公路路面質(zhì)量不合格，引起的交通量大量流失而造成的經(jīng)濟(jì)效益不足，政府還是按照以上方式進(jìn)行補(bǔ)貼，不僅有損于政府和公眾自身的利益，也不利于公路PPP項(xiàng)目的可持續(xù)發(fā)展。

考慮到運(yùn)營期間的主要費(fèi)用是維護(hù)成本，本文從社會資本方對路面維護(hù)的努力程度角度考慮，即若路面性能達(dá)到了政府所期待的最低值Rs，就給予社會資本方一定程度的維護(hù)成本補(bǔ)貼，其大小取決于補(bǔ)貼系數(shù)τ(0<τ<1))，視項(xiàng)目的具體情況而定。

3 公路PPP 項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的SD模型構(gòu)建

公路PPP項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益涉及建設(shè)成本、交通量、路面性能和維護(hù)成本等多個(gè)影響因素，且各因素間存在非線性的動態(tài)反饋關(guān)系，系統(tǒng)動力學(xué)(System Dynamics，SD)是研究此類復(fù)雜問題的有效方法[21]，因此，本文引入SD方法， 分析公路PPP項(xiàng)目中各影響因素對經(jīng)濟(jì)效益的作用機(jī)理。

3.1 建立因果關(guān)系圖

基于以上分析，建立公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益系統(tǒng)中各主要變量間的因果關(guān)系圖，如圖2 所示。箭頭上的符號“+”和“-”分別表示正因果關(guān)系和負(fù)因果關(guān)系。

由圖2可知，經(jīng)濟(jì)效益影響因素之間存在著復(fù)雜的因果關(guān)系，尤其是交通量、路面性能與維護(hù)成本之間還存在著作用與反作用的關(guān)系，本文將此作為研究重點(diǎn)，深入挖掘公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益不足的形成機(jī)理。

圖2 公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的SD因果關(guān)系圖

3.2 構(gòu)建存量流量圖

在上述因素間因果關(guān)系分析的基礎(chǔ)上，構(gòu)建公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的SD存量流量圖，如圖3所示。

圖3 公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的SD存量流量圖

由圖3可知，本文將經(jīng)濟(jì)效益作為SD模型的最終輸出變量，通過給參數(shù)賦值、輸入?yún)?shù)間的函數(shù)關(guān)系完成建模。本文將主要變量及方程式總結(jié)如表2所示。

表2 主要變量及方程式

此外，維護(hù)效果影響、交通量影響、年維護(hù)成本以及年交通量等輔助變量的方程式可按照式(1)(2)的關(guān)系輸入，此處不再贅述。收費(fèi)價(jià)格、特許期、貸款利率、補(bǔ)貼系數(shù)、稅率、公眾期望最低性能以及政府期望的最低性能，視項(xiàng)目的具體情況和特許期協(xié)議中的約定而定，本文中都視作常數(shù)。

4 實(shí)例模擬分析

4.1 案例背景

2005年初，某省采用PPP模式修建一條高速公路，全長約80 km，項(xiàng)目總建設(shè)成本為27.89億元，其中社會資本方出資45%，政府方出資15%，其余資金由社會資本方通過向銀行貸款方式獲得，貸款利率為5.94%，合同雙方約定的特許期為30年(含建設(shè)期3年)。以類似項(xiàng)目及當(dāng)?shù)芈肪W(wǎng)狀況為估算依據(jù)，得出該項(xiàng)目的基準(zhǔn)年交通量為475萬輛(約1.3萬輛/日)，基準(zhǔn)年運(yùn)營費(fèi)用為120萬元，維護(hù)成本視路面性能情況而投入的維護(hù)措施而定，其中日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的基準(zhǔn)值為1萬元/km，預(yù)防養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的基準(zhǔn)值為6.5萬元/km，大修費(fèi)用的基準(zhǔn)值為100萬元/km，考慮到通貨膨脹率的影響，運(yùn)營和維護(hù)成本按照相應(yīng)速率遞增計(jì)取。不同車型占比及收費(fèi)單價(jià)信息如表3所示。

表3 不同車型的收費(fèi)單價(jià)及通行比例

4.1.1 條件假設(shè)

(1)假設(shè)建設(shè)資金在建設(shè)期各年平均投入，其中貸款資金在建設(shè)期各年平均借入，貸款利息也在建設(shè)期內(nèi)按時(shí)還清；

(2)假設(shè)公路使用者的出行行為具有一致性和延續(xù)性，因此年交通量會在初始交通量的基礎(chǔ)上，以特定增長率逐年增加，并且始終小于道路的交通容量；

(3)假設(shè)收費(fèi)價(jià)格是經(jīng)過綜合考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和出行者的承受能力后確定的合理價(jià)格，因此本文暫不考慮價(jià)格因素對交通量的影響；

(4)收費(fèi)價(jià)格在考慮不同車型的收費(fèi)單價(jià)及通行比例后，以綜合平均單價(jià)進(jìn)行計(jì)算。

4.1.2 參數(shù)設(shè)定

本文結(jié)合案例情況，將相關(guān)參數(shù)及設(shè)定情況匯總?cè)绫?所示。

表4 相關(guān)參數(shù)及取值

4.2 模擬仿真

基于以上案例數(shù)據(jù)，應(yīng)用Vensim PLE軟件進(jìn)行模擬仿真，統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖4和表5所示。

表5 經(jīng)濟(jì)效益模擬結(jié)果統(tǒng)計(jì) 萬元

由圖4可以看出，在建設(shè)期由于大量投資支出而沒有經(jīng)營收入，項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益處于最低峰，但在進(jìn)入運(yùn)營期后開始逐漸提升并逐漸趨近于零。

圖4 公路PPP項(xiàng)目總支出、總收入和經(jīng)濟(jì)效益曲線

由表5可以看出，第29年的經(jīng)濟(jì)效益為-3450.22萬元，第30年的經(jīng)濟(jì)效益為156.84萬元，在不考慮其他各種影響因素變動的情況下，項(xiàng)目特許期30年基本可行。這一模擬結(jié)果也說明基于SD的經(jīng)濟(jì)效益分析模型是較為可靠的，能夠較精確地對項(xiàng)目數(shù)據(jù)信息進(jìn)行仿真模擬。

另外，為驗(yàn)證本研究評估方法的先進(jìn)性與優(yōu)越性，將本文的研究結(jié)果與傳統(tǒng)評估方法的結(jié)果進(jìn)行對比分析，主要從有無考慮交通量與路面性能之間的作用與反作用關(guān)系和有無考慮政府補(bǔ)貼對經(jīng)濟(jì)效益的調(diào)節(jié)作用兩方面展開討論，具體情況如圖5，6所示。

圖5 有無考慮交通量與路面性能的作用關(guān)系

圖6 有無考慮政府補(bǔ)貼對經(jīng)濟(jì)效益的調(diào)節(jié)作用

由圖5，6可知，傳統(tǒng)評估方法往往忽視了交通量與路面性能之間的復(fù)雜作用關(guān)系，很有可能造成評估出的項(xiàng)目預(yù)期經(jīng)濟(jì)效益偏高，而在實(shí)際運(yùn)營中卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到預(yù)期收益。除此之外，如果輕視了政府補(bǔ)貼對經(jīng)濟(jì)效益的調(diào)節(jié)作用，社會資本方很有可能會因經(jīng)濟(jì)效益不足而盲目壓縮運(yùn)維成本，進(jìn)而導(dǎo)致用戶體驗(yàn)不佳，也會造成項(xiàng)目實(shí)際經(jīng)濟(jì)效益不足。而本文在考慮了交通量、路面性能以及政府補(bǔ)貼之間復(fù)雜作用關(guān)系的基礎(chǔ)上建立的評估模型，會更貼合實(shí)際情況，也更具有可借鑒性。

4.3 敏感性分析

為分析各種因素經(jīng)過復(fù)雜傳導(dǎo)后，對公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的影響情況，在收費(fèi)價(jià)格以及特許期不變的前提下，本文選取對項(xiàng)目收入和支出有關(guān)鍵性影響的兩個(gè)變量：年交通量和年維護(hù)成本，在對變量分別調(diào)整±10%，±20%的情況下，對比分析它們對經(jīng)濟(jì)效益的影響效果，模擬結(jié)果如圖7，8所示。

圖7 年交通量變化對經(jīng)濟(jì)效益的影響

圖8 年維護(hù)成本變化對經(jīng)濟(jì)效益的影響

由圖7，8可知，年交通量變化對公路PPP項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益影響較為明顯，而年維護(hù)成本的影響相對不大。由此可知，管理者要想獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益應(yīng)該更注重提高經(jīng)營收入，而不是一味壓縮運(yùn)維成本。

為進(jìn)一步直觀表示，本文將對運(yùn)維成本有著關(guān)鍵影響作用的路面性能和政府補(bǔ)貼作為分析變量，即選取年交通量、路面性能和補(bǔ)貼系數(shù)三個(gè)關(guān)鍵變量展開敏感性分析。在上述三個(gè)變量分別變化±10%，±20%的情況下，對經(jīng)濟(jì)效益的模擬統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表6所示。

表6 經(jīng)濟(jì)效益敏感性分析 萬元

由表6可以看出，年交通量對經(jīng)濟(jì)效益起到關(guān)鍵性影響作用，不管是前期預(yù)測還是后期管理，交通量變化問題都需要給予高度重視。而對于補(bǔ)貼系數(shù)和路面性能，雖然對經(jīng)濟(jì)效益的影響相對較小，但是可以起到很好的調(diào)節(jié)性作用。如當(dāng)路面性能較差的時(shí)候，政府可通過加大維護(hù)成本補(bǔ)貼力度，鼓勵(lì)社會資本加強(qiáng)路面維護(hù)措施，通過提升路面性能來吸引客流，進(jìn)而間接提高項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益。

本文將路面維護(hù)措施的啟動閾值分別增加和減少5，得到經(jīng)濟(jì)效益的仿真結(jié)果如圖9所示。

圖9 社會資本方維護(hù)措施對經(jīng)濟(jì)效益的影響

從圖9可以看出，隨著維護(hù)措施啟動閾值的提高，公路PPP項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益也得到了有效提高。這是因?yàn)檩^好的路面性能雖然要花費(fèi)更高的維護(hù)成本，但也能吸引到更多的車流量，用戶的支付意愿也會更高，進(jìn)而提升了項(xiàng)目的收費(fèi)收入。因此，從全生命周期角度考慮，社會資本方應(yīng)重視對路面的維護(hù)工作，為使用者提供更好的行駛體驗(yàn)，相應(yīng)地，也會獲得更高的經(jīng)濟(jì)效益。

綜上所述，年交通量對公路PPP項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益影響最大，但年維護(hù)成本、路面性能和補(bǔ)貼系數(shù)之間相互作用以及它們對經(jīng)濟(jì)效益的調(diào)節(jié)作用也不能忽視，管理者只有從全局角度調(diào)控各因素對經(jīng)濟(jì)效益的影響，才能有效實(shí)現(xiàn)公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益最大化。

5 結(jié) 論

本文以公路PPP項(xiàng)目為研究對象，從全生命周期視角出發(fā)，識別出影響公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵因素；在傳統(tǒng)評估方法的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)分析了年交通量、路面狀況、維護(hù)成本等因素間的交互作用關(guān)系，并引入路面維護(hù)和政府補(bǔ)貼等調(diào)整措施，構(gòu)建出公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的SD模型，可以科學(xué)有效地評估公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的動態(tài)變化趨勢；最后應(yīng)用Vensim軟件進(jìn)行實(shí)例仿真分析，本文主要得出以下研究啟示：

(1)年交通量變化對公路PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的影響最大，因此在前期要做好科學(xué)預(yù)測，后期要做好動態(tài)調(diào)節(jié)，建立靈活的調(diào)節(jié)機(jī)制，比如可通過調(diào)整維修閾值，使路面性能維持在較高水平，提升使用者的行駛體驗(yàn)，從而保證實(shí)際運(yùn)營中可達(dá)到預(yù)期的交通需求量。

(2)對于公路PPP項(xiàng)目來說，提高公路質(zhì)量固然要花費(fèi)更高的成本，但相應(yīng)也能帶來更高的收入。因此，社會資本方要從項(xiàng)目全局角度考慮資金投入，從長期視角看待資金回收，即要懂得適時(shí)增加合理投入，避免盲目壓縮運(yùn)維成本，才可以有效提升項(xiàng)目整體經(jīng)濟(jì)效益。

(3)為避免社會資本方因重視短期利潤而忽略長期運(yùn)維管理，政府部門可根據(jù)社會資本方的的路面維護(hù)努力程度給予適當(dāng)補(bǔ)貼，以調(diào)動社會資本方對路面維護(hù)的積極性，能在保障社會資本方獲得經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，也使社會效益最大化，進(jìn)而創(chuàng)造出多方共贏的局面。