王炳根
近年來,電動(dòng)車逐漸取代傳統(tǒng)燃油車成為了汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢,未來汽車的核心價(jià)值將由計(jì)算能力、人工智能、智能駕駛、云及電動(dòng)力來重構(gòu)。
智能駕駛與電動(dòng)車有著天然的關(guān)聯(lián)性。電動(dòng)車采用電動(dòng)力,而非傳統(tǒng)的物理傳動(dòng),使得車內(nèi)的電信號可以直接被系統(tǒng)收集。智能駕駛能夠幫助解決電動(dòng)車的充電、節(jié)能等核心問題,電動(dòng)車智能交互系統(tǒng)通過車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)汽車能夠與道路信息、交通信號、其他車輛等周圍環(huán)境聯(lián)接為一體,實(shí)現(xiàn)車與人、車與云的互聯(lián)。在汽車行業(yè)的變革中,智能駕駛將顯著提升汽車電子、軟件算法等在汽車價(jià)值中的比重。
我們首先來看看智能駕駛系統(tǒng)如何分類。當(dāng)前,行業(yè)普遍遵循SAE協(xié)會定義的智能駕駛等級。其中,L0、L1、L2級分別為“完全人類駕駛”、“機(jī)器輔助駕駛”、“部分自動(dòng)駕駛”。L2級通常被定義為ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng)),其最大的特點(diǎn)是系統(tǒng)只能為駕駛員提供協(xié)助,駕駛員需要承擔(dān)所有責(zé)任。L3級為“有條件自動(dòng)駕駛”,基本實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛的功能,但是仍然需要駕駛員承擔(dān)所有責(zé)任;L4、L5級分別為“高度自動(dòng)駕駛”和“完全自動(dòng)駕駛”,均由車輛完成所有操作,由機(jī)器承擔(dān)所有責(zé)任。目前我國智能駕駛產(chǎn)業(yè)處于從L2邁向L3階段。
場景是汽車智能化最先需要考慮的因素之一。盡管很多新興互聯(lián)網(wǎng)科技公司采取“高舉高打”策略,憑借在汽車軟件及電子領(lǐng)域的較強(qiáng)實(shí)力,直接針對L4級別的智能駕駛進(jìn)行研發(fā),但主流傳統(tǒng)車企還是從ADAS入手實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品化,并逐步向L3、L4級別功能方向演進(jìn)。從產(chǎn)品的迭代速度來看,面對情況復(fù)雜的開放道路,L4級技術(shù)成熟度還遠(yuǎn)未達(dá)到全面商業(yè)化運(yùn)營要求,技術(shù)全面成熟還需要十年以上的時(shí)間。與之相比,ADAS這種漸進(jìn)性路線短期內(nèi)更有望實(shí)現(xiàn)盈利。
ADAS利用雷達(dá)、攝像頭等傳感器采集汽車周邊環(huán)境數(shù)據(jù),進(jìn)行靜態(tài)、動(dòng)態(tài)物體的識別、跟蹤,控制系統(tǒng)結(jié)合地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行做出行為決策,使駕駛者覺察可能發(fā)生的危險(xiǎn),必要情況下直接控制車輛的剎車或者轉(zhuǎn)向動(dòng)作,可有效提升駕駛安全性、舒適性。
在乘用車領(lǐng)域,常用的ADAS功能包括安全控制類、預(yù)警類、其他輔助性功能等等。AEB(自動(dòng)緊急制動(dòng))等輔助駕駛功能已經(jīng)被納入歐洲、北美、我國的測試認(rèn)證規(guī)范,標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)產(chǎn)品升級的意味明顯。2018年,AEB也被納入我國乘用車的新車評價(jià)規(guī)程(C-NCAP),缺乏相關(guān)配置的車型將難以獲得較高的評級。
在商用車領(lǐng)域,因?yàn)橄嚓P(guān)零部件成熟稍晚,ADAS裝配率還比較低。當(dāng)前量產(chǎn)車輛主要搭載的是L1級別功能或者信息報(bào)警類功能??紤]到商用車安全問題所造成的社會隱性成本,政府已經(jīng)將裝配AEB、FCW(前撞預(yù)警)等輔助駕駛功能列入強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。從“兩客一?!遍_始逐步向重型載貨汽車、新能源汽車、中輕卡、專項(xiàng)作業(yè)車等領(lǐng)域推行。隨著商用車電控執(zhí)行器產(chǎn)品的成熟,ADAS功能有望在商用領(lǐng)域越來越豐富。
與ADAS不同的是,L3、L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)產(chǎn)品需要依托場景進(jìn)行開發(fā)。駕駛場景可以從環(huán)境的封閉性與車輛運(yùn)行速度進(jìn)行劃分。當(dāng)前典型的應(yīng)用場景包括:高速公路、城市道路、停車場、機(jī)場、礦區(qū)、園區(qū)、港口等。過去幾年“場景致勝”已經(jīng)成為行業(yè)共識。針對特定場景開發(fā)L3、L4級自動(dòng)駕駛產(chǎn)品,其產(chǎn)品定制化特征決定了市場規(guī)模將會受限。
當(dāng)前,各個(gè)公司紛紛選定自己的主攻場景,以爭取實(shí)現(xiàn)更早的商業(yè)化落地。Waymo、百度、滴滴、Uber、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等公司的重點(diǎn)在Robotaxi領(lǐng)域;TuSimple(圖森未來)、智加科技、贏徹科技等公司主攻干線物流;主線科技、西井科技等集中在港口物流;希迪智駕、易控智加等主攻礦區(qū)場景;京東X、菜鳥等則在園區(qū)物流配送上投入較大。
智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上游主要以生產(chǎn)制造傳感器、定位芯片等其他元器件設(shè)備為主,中游主要包括汽車生產(chǎn)商和軟件開發(fā)商、系統(tǒng)集成商等,下游主要包括汽車遠(yuǎn)程服務(wù)提供商、內(nèi)容服務(wù)提供商和移動(dòng)通信運(yùn)營商,產(chǎn)業(yè)鏈較長,涉及企業(yè)眾多。
對于ADAS級別智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈,中游系統(tǒng)Tier1供應(yīng)商通常以自己的優(yōu)勢產(chǎn)品為依托,整合次級Tier2供應(yīng)商,為整車企業(yè)提供系統(tǒng)產(chǎn)品與服務(wù)。Tier1供應(yīng)商扮演著承上啟下的角色,需要具備較強(qiáng)的系統(tǒng)集成能力。而L3、L4級智能駕駛則需要更高的信號傳輸效率、更強(qiáng)的計(jì)算能力、更完善的軟件控制,電子電氣架構(gòu)(EEA)與汽車軟件的價(jià)值將會持續(xù)提升。
EEA是整車所用電子器件的組合形式,其趨勢是從傳統(tǒng)的分立控制向集中的域控制轉(zhuǎn)變,最終形成“車載電腦+云計(jì)算”的云端互通模式。根據(jù)McKinsey的測算,2020年至2030年,EEA相關(guān)的市場年復(fù)合增長率將會達(dá)到7%。智能駕駛產(chǎn)業(yè)將由車端競爭轉(zhuǎn)向云端競爭,核心將主要圍繞算力、算法、車云整合、生態(tài)能力等。
當(dāng)前傳統(tǒng)整車企業(yè)已意識到軟件定義汽車將是產(chǎn)業(yè)鏈、組織要素的重構(gòu)的核心,紛紛加大投入力度。不過,由于缺乏相關(guān)技術(shù)儲備,許多整車企業(yè)選擇聯(lián)手或收購科技公司,以利益共享的模式彌補(bǔ)知識和技術(shù)上的欠缺。在產(chǎn)業(yè)演進(jìn)的過程中,國產(chǎn)零部件供應(yīng)商和自主車企有望迎來機(jī)會。
近年來,部分本土企業(yè)例如華域汽車、德賽西威、均勝電子等在部分ADAS基礎(chǔ)功能上已經(jīng)具備部分集成能力,正在向Tier1角色成長。華為以“增量零部件”為目標(biāo),明確成為下一代Tier1戰(zhàn)略目標(biāo)的同時(shí),也與本土上游、生態(tài)其他環(huán)節(jié)展開了合作,其中包括四維圖新、中國汽研、航盛電子、寧德時(shí)代等。在華為的牽頭下,更多本土零部件企業(yè)有望跟隨其進(jìn)入到整車體系之中,借華為的擴(kuò)張而成長。在智能電動(dòng)時(shí)代,我國自主車企的研發(fā)水平有了較大提升,正向研發(fā)進(jìn)入突破階段。在需求與功能定義能力上,自主企業(yè)已經(jīng)具備部分能力。蔚來、小鵬、上汽、長安等為代表的本土企業(yè)在智能駕駛領(lǐng)域也正積極推動(dòng)產(chǎn)品落地。
在新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系中,芯片、算法、數(shù)據(jù)服務(wù)、激光雷達(dá)等將成為產(chǎn)業(yè)鏈中的新增核心零部件,成熟的傳統(tǒng)零部件將會面臨著被替代、價(jià)值被擠占的局面。汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在向互融共生、分工合作、利益共享的新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)逐步轉(zhuǎn)型。不論是哪個(gè)等級的智能駕駛,其特點(diǎn)均體現(xiàn)為大量傳感器運(yùn)用、計(jì)算能力提升、執(zhí)行器電控化等,智能硬件與軟件相關(guān)的汽車電子技術(shù)在整車中占比將提高。