手機和汽車誰定義誰

文 / 吳毓

造一輛更聰明的車，還是為手機加上車輪，可能是每一位操盤者都曾經(jīng)歷的靈魂拷問。

華為軟件部總裁王成錄博士就表示，華為眼里看所有東西都是手機，車就是帶四個輪子的手機?；谑謾C的計算能力、處理能力，方向盤上的按鍵變成手機的輸入設備，車載導航變成手機的導航模塊……汽車成了一個超大的智能手機。

這并非產(chǎn)品形態(tài)、產(chǎn)品分類的選擇，而是造車的本質(zhì)與初心。

IT業(yè)向來有軟件定義一切的豪橫，軟件定義網(wǎng)絡、軟件定義存儲、軟件定義服務……面對造車的“誘惑”時，自然而然地拋出“軟件定義汽車”的概念。

站在數(shù)據(jù)與AI奠基的方尖碑上，“軟件定義汽車”似已攀上鄙視鏈的頂端。

其核心思想是，基于數(shù)據(jù)交互、強調(diào)人工智能的軟件，才是決定未來汽車的關(guān)鍵；而發(fā)動機的功率、觸屏的尺寸、裝飾的奢華，則被悄悄打上了“落伍時代”、“思維陳舊”的印記。

在消費互聯(lián)網(wǎng)與工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)不斷代入融合的時代，人們的交易行為電商化、社交行為線上化、娛樂行為游戲化……每個人、每段生活都被裹挾，要么主動接受粉碎而成為信息的一部分，要么被迫進入早已完成數(shù)據(jù)化的方舟。

在這樣的趨勢下，誰有勇氣站出來承諾：“10年后、20年后的汽車仍然是汽車”，抑或是直接宣稱“手機、iPad才是未來出行的靈魂”？

界限早已模糊，答案更不曾惟一。

趨勢

對于“軟件定義汽車”，傳統(tǒng)車企已經(jīng)意識到危機來襲。

大眾汽車集團已將軟件部門Car.Software獨立，不僅為自研vw.OS汽車操作系統(tǒng)，其自研軟件的占比也要提升至60%以上；梅賽德斯-奔馳預計在2024年就會發(fā)布自研操作系統(tǒng)MB.OS，以保證對所有車輛架構(gòu)及用戶界面的絕對控制權(quán)；豐田計劃投資3000億日元（約合29億美元），并請來前谷歌自動駕駛部門工程師James Kuffner加盟，只為掌握軟件及操作系統(tǒng)的核心技術(shù)……

從座椅調(diào)整到儀表顯示、從動力輸出到巡航控制，現(xiàn)代汽車幾乎是靠ECU的武裝才得以運轉(zhuǎn)?；谖⑻幚砥鞯腅CU裝車量越來越多，豪華車裝備過百，低端汽車也會有四五十個……

與此同步，軟件代碼的數(shù)量成幾何式增長。梅賽德斯-奔馳S級轎車，僅通信和導航軟件所需的軟件代碼就超過2000萬行；一輛BMW X5的代碼行數(shù)更是達到以億計算的規(guī)模。

如果說2000萬行的代碼數(shù)量并不會令人感到驚愕，以下的幾個數(shù)字一定會刷新大多數(shù)人的認知。

研發(fā)歷時9年、投入超320億美元的波音787客機，航電系統(tǒng)和機載支持系統(tǒng)的軟件代碼不過650萬行。

多用途戰(zhàn)機F35閃電（第五代戰(zhàn)機），擁有最復雜的航電系統(tǒng)和增強飛行員態(tài)勢感知能力的傳感系統(tǒng)，與汽車代碼一樣都采用C和C++編程，其Block 3F軟件代碼約860萬行。

已知能與車用軟件代碼行數(shù)比肩的，似乎是諾斯羅普·格魯曼的X-47B——無尾噴氣動力混合翼無人機。它不僅能從高電磁干擾的航空母艦上自主起飛，還能半自主運行和空中加油，其系統(tǒng)代碼行數(shù)也不過1700萬行。

“危機”不止是代碼行數(shù)的飆升，還有投入人力與研發(fā)成本的快速增長。軟件和電子設備的成本，已經(jīng)占據(jù)整車制造成本的35%-40%，且未來還有進一步提高的趨勢。

IEEE Spectrum（電子工程師學會旗下專業(yè)雜志）曾發(fā)表過一篇講述GMC Yukon雙?；靹榆囆妥詣幼兯倨鞯奈恼拢哼@款車的建造計劃中，70%的人力用于開發(fā)控制軟件?？刂栖浖棵胱x取、分析以千計的輸入數(shù)據(jù)，其中最大量的數(shù)據(jù)不是傳統(tǒng)的節(jié)氣門開度、方向盤轉(zhuǎn)角，而是發(fā)電機、電池包、驅(qū)動電機的工況。

70%的人力用于軟件研發(fā)、“三電”系統(tǒng)的工況成為ECU決策的關(guān)鍵……正是“軟件唱主角”的真實寫照。純電驅(qū)動、L2智能駕駛加持后，這已經(jīng)成為車企無法忽略的趨勢。

收益

從第一輛Model S交付開始，超大的觸屏就已經(jīng)替代大排量發(fā)動機、多擋位變速箱，而成為“豪華”、“未來”的代名詞?，F(xiàn)在，無論傳統(tǒng)車企還是初創(chuàng)車企，都在將優(yōu)化算法、提升算力作為追逐的目標。

蔚來ET7炫耀的，是基于4顆英偉達Orin芯片的ADAM超算平臺、配備11個高清攝像頭和19個雷達的AQUILA超感系統(tǒng)，以及高通第三代驍龍數(shù)字座艙平臺，槍口直接瞄準特斯拉Model S。

華為造車所標榜的，是3顆96線車規(guī)級激光雷達，以及算力可達352Tops的芯片（制造商是誰暫且不問），突出系統(tǒng)持續(xù)自學習與快速迭代能力，為高階自動駕駛制定新標準……

以更多資源、更多人力投入電子架構(gòu)、軟件代碼，車企由此獲得的收益也是實實在在。

一方面，電子架構(gòu)的到來，實實在在地壓縮了此前冗長的研發(fā)與測試周期。來自通用汽車的數(shù)據(jù)顯示，采用新一代VIP智能電子架構(gòu)后，產(chǎn)品的研發(fā)周期縮短了18個月。

這意味著，此前48個月的研發(fā)周期，現(xiàn)在可以被壓縮到30個月，且未來還有進一步削減的空間——只花中期改款的時間，就能得到一臺里外全新的新車。

另一方面，OTA遠程升級的加入，也徹底改變了關(guān)于“新車”的定義。此前，從駛下生產(chǎn)線的那一刻起，汽車的所有硬件、參數(shù)都已被固化（刷機重改不在此處討論）?，F(xiàn)在，用戶可以選擇方便的時間地點隨時更新，而無需抽時間回到4S店；企業(yè)可以修正潛在的Bug、添加流行的功能，而不必等新一代上市。

用戶提車的那一刻，只是車輛持續(xù)升級更新的開始。或者說，有了OTA的加持，汽車不會時間推移而老去，反而是“越用越新”。

通用汽車中國總裁柏歷就表示：在智能網(wǎng)聯(lián)和電氣化的時代，軟件是驅(qū)動汽車技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵。通用汽車在軟件領域進行了大規(guī)模的投資。即使在疫情期間，大規(guī)模招聘軟件人才的工作也從未停止。

存疑

軟件能否定義汽車，還是要打一個問號。

首先可以確定的是，軟件所定義的，并非A柱B柱、縱梁前杠等傳統(tǒng)車身結(jié)構(gòu)，更非輪胎輪轂、車門座椅等未聯(lián)網(wǎng)部件，而是以提升車輛性能、提高使用體驗為目的，去定義全新概念、重置既有功能。

舉例而言，軟件所定義的范圍，既包括控制中樞與執(zhí)行單元，如車載ECU、線束、接口；也覆蓋網(wǎng)絡架構(gòu)、服務架構(gòu)以及操作系統(tǒng)，如應用軟件、底層協(xié)議、虛擬技術(shù)甚至邏輯運算。

如果將“軟件定義”置于一個三維坐標系中，X軸是邏輯，決定軟件硬件彼此的職能與關(guān)系；Y軸是通信，搭建應用軟件、虛擬技術(shù)、操作系統(tǒng)與硬件、與云端的橋梁；Z軸則是用戶體驗，是所有邏輯與應用、通聯(lián)與指令的最終目標。

由此可知，軟件定義車輛的系統(tǒng)架構(gòu)、中樞神經(jīng)，而非汽車本身?；蛘哒f，汽車仍然獨立存在。

但是，在智能化、互聯(lián)化的大背景下，軟件成為“神經(jīng)中樞”后，應用軟件、虛擬技術(shù)甚至通信速度的提升，都能實現(xiàn)完全不同的使用體驗。

軟件可以調(diào)整空氣懸架的設定（暫不考慮制造成本、安裝空間等因素），車輛的行駛表現(xiàn)可以在舒適與運動之間“任意調(diào)整”；軟件可以改變座椅的設定、觸屏的反饋，車輛的人性化、智能化也會立呈高下……

換言之，在內(nèi)燃機時代，車輛的動力系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)以及車身模塊，并不直接受到軟件的控制，或者說影響甚微。而在電動化、智能化時代，上述三大系統(tǒng)天然成為整個系統(tǒng)的一環(huán)，可以通過車載電腦、傳感器的參數(shù)調(diào)節(jié)而改變——既可以遵行協(xié)和，也可以顛倒乖戾。

在可以預見的未來，談“軟件定義汽車”并不為過。但是，軟件+ECU+傳感器的重要性，是否已經(jīng)超過了汽車本身？

一位為移動終端開發(fā)軟件系統(tǒng)的科技公司高管說，硬件搭臺、軟件唱戲，或許是形容軟硬件關(guān)系的最好表述。軟件定義汽車，并非對硬件的貶損，而是在強調(diào)硬件的不可替代性、突出軟件的服務靈活性。

一位在央企車聯(lián)項目任職的工程師也表示，“軟件定義汽車”或許是個偽命題。軟件可以更新，性能可以升級，但軟件從來都是服務于汽車，最終定義汽車的惟有“需求”。只有用戶需求，才能真正定義汽車。

無論是奔馳的“先鋒豪華”、寶馬的“駕駛樂趣”、沃爾沃的“以人為尊”、別克的“智行千里”……都可以通過軟件的定義而實現(xiàn)。從另一方面看，支持這些品牌百年傳承、不斷煥新的動力，豈非正是用戶的需求？

準備

輿論，總是為隱身其后的戰(zhàn)斗而忙碌。一如馬哲永遠強調(diào)“物質(zhì)第一性”。在這一哲學基礎下，衍生世界是物質(zhì)的、物質(zhì)是運動的、運動有規(guī)律、規(guī)律可以被掌握……違背上述理論的，便選擇了唯物主義的對立面。

那些先擁有手機、再擁有汽車的用戶，更容易接受以手機為中心的智能生態(tài)：他們可以沒有電視、不裝機頂盒，但一定會寬帶入戶、嘗鮮5G；他們可以三天不出門、一周不下樓，但基于移動端的微博、微信、B站、Ins讓他們始終鏈接世界……在信息去中心化的時代，手機儼然成為他們生活的中心，成為智能生態(tài)的樞紐。

更重要的一點在于，使用習慣早已養(yǎng)成，交互邏輯已經(jīng)成型……如果以手機的底層邏輯、交互方式覆蓋車機，用戶更容易接受、生態(tài)更容易成形。

這是IT企業(yè)、互聯(lián)企業(yè)提出“造車就是手機+輪子”的底氣所在，也可以視其為掌控造車話語權(quán)、主導權(quán)而所做的輿論準備。

傳統(tǒng)車企要做的，不是動輒以“軟件”標榜自身的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，也不是隨口飄一句“用戶驅(qū)動”，而是順應消費者的既有邏輯與習慣，滿足消費者對未來場景的定義與渴望。

傳統(tǒng)車企要堅持的，是“汽車第一性”，不僅是造更聰明、更人性的車，更是要繼承百年積淀的造車經(jīng)驗、品牌理念，并將供應鏈優(yōu)勢、體系實力發(fā)揚光大。

跨界車企要做的，不是放衛(wèi)星賺眼球，而是保持對汽車的尊重與敬畏。它山之石已難攻玉，只有保持對汽車行業(yè)的敬畏、對汽車人的尊重，才能贏得用戶的尊重。

跨界車企要堅持的，是敏捷開發(fā)、快速迭代的既有優(yōu)勢，是維護發(fā)展已有的產(chǎn)品生態(tài)、用戶生態(tài)，充分利用智能化、互聯(lián)化大潮帶來的時間窗口，建立屬于自己的核心技術(shù)體系，創(chuàng)造汽車市場的新格局。

在社交媒體上，不乏博主Up主為跨界造車的華為叫好：科技性交給華為，其它的由主機廠負責。更多的聲音認為，汽車業(yè)可以學習蘋果與富士康的合作模式。但是，既然軟件注定會成為汽車的中樞，又有誰會主動扔掉那張見證未來的門票？

走進北京、沈陽，抑或長春的工廠，F(xiàn)ast Share或Air Drop整套的圖紙文件然后說：“就造這輛車，工廠代發(fā)、8輛起批?！痹鯐挥X荒誕？

從互聯(lián)網(wǎng)+到智能制造，從智能汽車到智能生態(tài)，跨界融合會產(chǎn)生新的物種、催生新的使用場景與行業(yè)模式，消費端也會倒逼汽車軟件、智能生態(tài)的創(chuàng)新升級，生態(tài)規(guī)模、系統(tǒng)開源、服務內(nèi)容都會由此生變。

從這一意義上說，汽車與手機、傳統(tǒng)車企與跨界車企，并非敵對者，而是彼此互補、彼此競爭的“伙伴”；也不需片面定義主次君臣，更需要攜手制定標準，抓住一閃而過的先機。