武漢市漢正街中央服務(wù)區(qū)中運(yùn)量公交系統(tǒng)規(guī)劃方案比選

姚 霏 黃 超

(武漢市規(guī)劃研究院，430014，武漢 ∥ 第一作者，工程師)

武漢市漢正街中央服務(wù)區(qū)(以下簡(jiǎn)稱“漢正街CBD”)(見圖1)是武漢市7大重點(diǎn)功能區(qū)之一，其被規(guī)劃打造成為世界級(jí)商貿(mào)、金融、旅游、文化中心。漢正街CBD東接前進(jìn)一路與民權(quán)路、南抵沿河大道、西至武勝路、北臨京漢大道，規(guī)劃總用地面積為3.46 km2,總建筑規(guī)模為1 200萬(wàn)m2，規(guī)劃居住人口15.8萬(wàn)人、就業(yè)崗位30萬(wàn)個(gè)。漢正街CBD內(nèi)規(guī)劃建立“地鐵+中運(yùn)量公交+常規(guī)道路公交”3級(jí)公交服務(wù)體系，其中，地鐵及中運(yùn)量公交作為區(qū)域骨干交通，規(guī)劃承擔(dān)40%的出行總量[1]。

圖1 武漢市漢正街CBD空間結(jié)構(gòu)

為落實(shí)上位規(guī)劃要求，以及指導(dǎo)下一步方案設(shè)計(jì)，本文開展了中運(yùn)量公交系統(tǒng)規(guī)劃研究工作?？紤]到漢正街CBD“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的格局(規(guī)劃路口間距為100～150 m，道路寬度為15～30 m)，且地面線形式存在運(yùn)行效率低、占用道路、安全風(fēng)險(xiǎn)高等問(wèn)題，因此考慮采用具有獨(dú)立路權(quán)的高架和隧道兩種建設(shè)方式。

1 中運(yùn)量公交系統(tǒng)的功能定位

1) 中運(yùn)量公交系統(tǒng)將是該區(qū)域軌道交通線網(wǎng)的重要補(bǔ)充。根據(jù)交通需求預(yù)測(cè)[1]，漢正街CBD未來(lái)高峰小時(shí)出行人流總量為32.6萬(wàn)人次/h，而規(guī)劃的中運(yùn)量公交系統(tǒng)需承擔(dān)其中的13.04萬(wàn)人次/h。該區(qū)域通過(guò)中運(yùn)量公交系統(tǒng)的便捷換乘設(shè)計(jì)，擴(kuò)大城市軌道交通的覆蓋范圍，提升濱江地區(qū)軌道出行的便捷性。漢正街CBD軌道交通線路分布見圖2。

圖2 武漢市漢正街CBD軌道交通線路分布

2) 中運(yùn)量公交系統(tǒng)是漢正街對(duì)外聯(lián)系的重要通道。中運(yùn)量公交系統(tǒng)銜接其他軌道交通站點(diǎn)，將漢正街CBD融入城市軌道交通網(wǎng)，通過(guò)至多2次換乘，可通達(dá)機(jī)場(chǎng)、火車站等交通樞紐，以及光谷、車谷等城市副城。

3) 中運(yùn)量公交系統(tǒng)是兼顧通勤、觀光、交流的復(fù)合廊道。漢正街作為商務(wù)金融中心，內(nèi)外溝通聯(lián)系密切，預(yù)測(cè)人流對(duì)外出行總量占90%。中運(yùn)量公交系統(tǒng)對(duì)外通過(guò)銜接其他軌道交通，滿足通勤等交通需求；對(duì)內(nèi)結(jié)合建設(shè)用地進(jìn)行建設(shè)，實(shí)現(xiàn)不同建筑的“門到門”聯(lián)系。同時(shí)，中運(yùn)量公交線路串聯(lián)漢正街傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)和金融核心區(qū)，可為旅游觀光提供服務(wù)。

2 國(guó)內(nèi)外5個(gè)城市的中運(yùn)量公交系統(tǒng)概況

對(duì)照漢正街中運(yùn)量交通系統(tǒng)的區(qū)位特征及功能定位，選取了國(guó)內(nèi)外5個(gè)城市的中運(yùn)量公交系統(tǒng)進(jìn)行分析。案例的基本概況匯總見表1。

表1 國(guó)內(nèi)外5個(gè)城市的中運(yùn)量公交系統(tǒng)概況匯總

2.1 美國(guó)拉斯維加斯單軌

拉斯維加斯單軌采用跨坐式系統(tǒng)，建于2004年，全長(zhǎng)6.3 km，設(shè)站7座，串聯(lián)酒店、會(huì)議中心等場(chǎng)所，是服務(wù)游客的觀光線。

2.2 美國(guó)邁阿密市區(qū)客運(yùn)系統(tǒng)

邁阿密市區(qū)客運(yùn)系統(tǒng)采用膠輪自動(dòng)導(dǎo)軌系統(tǒng)，建于1986年，全長(zhǎng)7.1 km，設(shè)站20座，串聯(lián)交通樞紐、辦公、酒店、商業(yè)、文化中心、政府等公共服務(wù)設(shè)施，兼顧市中心內(nèi)部聯(lián)系、軌道銜接及觀光功能。

該客運(yùn)系統(tǒng)所設(shè)車站與建筑物緊密銜接[5]。例如，Knight Center車站與建筑物合建，位于大廈第4層，外環(huán)線沿建筑物外側(cè)環(huán)繞而過(guò)，內(nèi)環(huán)線穿入建筑再?gòu)澙@而出，服務(wù)建筑內(nèi)會(huì)議中心、酒店、劇場(chǎng)、展覽館的進(jìn)出；Miami Avenue車站橫跨街道上空，其主體直接對(duì)接臨街梅西百貨二層；First Street車站及區(qū)間正穿居住用地，地塊36層住宅的建設(shè)晚于軌道交通，為充分利用地塊，設(shè)置了8層高的挑高空間避讓軌道交通設(shè)施。

2.3 新加坡武吉班讓輕軌

該輕軌線采用膠輪自動(dòng)導(dǎo)軌系統(tǒng)，建于1999年，全長(zhǎng)7.8 km，設(shè)站13座，串聯(lián)住宅區(qū)與地鐵站，是區(qū)域軌道交通的接駁線。為優(yōu)化土地利用，其車輛段與商業(yè)混合開發(fā)，用地約9 280 m2；1層至2層為購(gòu)物中心，3層為停車場(chǎng)及控制中心，4層及以上為SOHO公寓，并配有游泳池與網(wǎng)球場(chǎng)。

2.4 日本千葉都市單軌

千葉都市單軌采用懸掛式系統(tǒng)，由1號(hào)線和2號(hào)線兩條線組成，分別建于1995年、1988年。其中，1號(hào)線長(zhǎng)3.2 km，設(shè)站6座；2號(hào)線長(zhǎng)12 km，設(shè)站15座。線路串聯(lián)公園、體育館、居住區(qū)、政府所在地及火車站，是區(qū)域軌道交通的加密線。

2.5 北京地鐵28號(hào)線

該線采用直線電機(jī)系統(tǒng)與地下建設(shè)形式，于2019年開工，串聯(lián)中央商務(wù)區(qū)核心區(qū)與周邊軌道交通車站，同時(shí)對(duì)接北京東站市郊鐵路，服務(wù)中央商務(wù)區(qū)通勤，是區(qū)域軌道交通的加密線及接駁線。

2.6 案例啟示

1) 功能定位：運(yùn)能彈性大(單向高峰運(yùn)能為3 000～30 000人次/h)，可匹配不同量級(jí)需求、豐富線網(wǎng)層次，適用于通勤、觀光等多種功能。

2) 線路形式：主要有直線、環(huán)形兩種基本形式。

3) 運(yùn)營(yíng)組織：依據(jù)功能定位、客運(yùn)需求的不同，可以靈活調(diào)整站間距(180～2 000 m)與發(fā)車間隔(1.5～15.0 min)。

4) 與周圍建筑銜接：為強(qiáng)化與地塊的聯(lián)系，車站可與建筑物合建，或設(shè)通道與周圍建筑物銜接；停車場(chǎng)用地緊湊，可進(jìn)行復(fù)合開發(fā)。

5) 敷設(shè)方式：考慮工程投資，國(guó)外以高架方式為主；為減少對(duì)地面道路的占用，高架立墩多采取沿路側(cè)布置。

3 漢正街CBD中運(yùn)量公交系統(tǒng)的選線原則

綜合考慮中運(yùn)量公交系統(tǒng)的功能定位、區(qū)域建設(shè)條件、用地開發(fā)及相關(guān)控制因素，確定漢正街CBD中運(yùn)量公交系統(tǒng)的選線原則如下：

1) 服務(wù)重要地塊。漢正街規(guī)劃打造3處高度為400 m以上地標(biāo)建筑，容積率分別為17.8、21. 0、39.8，遠(yuǎn)高于該地區(qū)3.47的平均水平。3處地標(biāo)建筑距其他軌道交通車站的距離分別為500 m、500 m和1 000 m，銜接不便；而中運(yùn)量公交線路則將銜接區(qū)域內(nèi)3大“地標(biāo)組團(tuán)”與其他軌道交通站點(diǎn)，以支撐地塊的高強(qiáng)度開發(fā)。同時(shí)，盡量對(duì)接擬開發(fā)地塊(見圖3)，以實(shí)現(xiàn)車站與建筑的無(wú)縫銜接，避免獨(dú)立車站影響城市風(fēng)貌。

圖3 漢正街 CBD近期地塊開發(fā)情況

2) 融合軌道交通線網(wǎng)。地鐵站點(diǎn)在濱江地區(qū)覆蓋不足，中運(yùn)量公交系統(tǒng)應(yīng)串聯(lián)濱江區(qū)域，以及盡量多地銜接區(qū)域內(nèi)軌道交通1、2、6、13、14號(hào)線站點(diǎn)，以延伸擴(kuò)展城市軌道交通的服務(wù)范圍。

3) 保障方案的可實(shí)施性。漢正街區(qū)域內(nèi)有高架、隧道、地下空間等多處現(xiàn)有及規(guī)劃構(gòu)筑物(見圖4)，中運(yùn)量公交線路應(yīng)協(xié)調(diào)與上述重要市政工程的關(guān)系，同時(shí)應(yīng)避讓文物保護(hù)建筑。

圖4 漢正街CBD控制性工程分布

4 規(guī)劃方案

結(jié)合國(guó)內(nèi)外中運(yùn)量公交系統(tǒng)的特點(diǎn)，從線路組織、建設(shè)形式、與其他軌道交通銜接等方面出發(fā)，形成漢正街CBD中運(yùn)量公交系統(tǒng)的3個(gè)規(guī)劃方案。這3個(gè)規(guī)劃方案兼顧單軌、APM(旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng))等制式的平、縱剖面技術(shù)指標(biāo)。

4.1 方案1

方案1(見圖5)與漢正街實(shí)施性規(guī)劃確定的線路走向一致，采用地下建設(shè)形式。線路全長(zhǎng)5.6 km，設(shè)站點(diǎn)12座、停車場(chǎng)1座，平均站間距為540 m，與武漢軌道交通1、2、6、13號(hào)線設(shè)5座換乘站，采用單一交路運(yùn)營(yíng)，土建工程的建筑安裝費(fèi)約28億元。

圖5 方案1總體規(guī)劃圖

方案1的特點(diǎn)：①可使軌道交通車站覆蓋率由75.7%提高至92.5%，初步測(cè)算客流量達(dá)14.68萬(wàn)人次/d，客流強(qiáng)度為2.62萬(wàn)人次/km，平均乘距為2.46 km；②線形順直、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高；③線路沿道路路中的地下布設(shè)，對(duì)地面道路、兩側(cè)地塊影響較??；④通過(guò)地下通道與地塊建筑銜接，易于項(xiàng)目的獨(dú)立實(shí)施。

4.2 方案2

為降低工程實(shí)施難度及造價(jià)，將方案1調(diào)整為高架形式；同時(shí)為展現(xiàn)綠軸沿線城市景觀，以及加強(qiáng)漢正街內(nèi)部重要地塊間的聯(lián)系，方案2沿綠軸串聯(lián)成環(huán)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)外通勤、旅游觀光和內(nèi)部交流的復(fù)合功能。線路全長(zhǎng)7.8 km，設(shè)站點(diǎn)16座、停車場(chǎng)1座，平均站間距為490 m，與武漢軌道交通1、2、6、13號(hào)線設(shè)6座換乘站；擬采用“L形+環(huán)形”雙交路運(yùn)營(yíng)組織模式，L形線路長(zhǎng)5.6 km，環(huán)形線路長(zhǎng)4.2 km；土建工程建筑安裝費(fèi)約15億元。其總體方案見圖6。

圖6 方案2總體規(guī)劃圖

方案2的特點(diǎn)：①可使軌道交通車站覆蓋率由75.7%提高至96.1%，初步測(cè)算客流量達(dá)14.94萬(wàn)人次/d，客流強(qiáng)度為1.9萬(wàn)人次/km，平均乘距為2.41 km。②高架方案易于創(chuàng)造豐富的城市景觀，可成為漢正街區(qū)域的亮點(diǎn)工程；③L形線路服務(wù)于對(duì)外通勤，內(nèi)環(huán)線路服務(wù)于內(nèi)部交流，可進(jìn)一步發(fā)揮綠軸公共開敞空間的作用，實(shí)現(xiàn)通勤、交流、觀光的復(fù)合功能。

4.3 方案3

為降低方案2對(duì)航空路立交等城市重要景觀的影響，強(qiáng)化節(jié)點(diǎn)換乘功能，將方案2起點(diǎn)由青年路站調(diào)整至中山公園站。線路全長(zhǎng)7.3 km，設(shè)站點(diǎn)15座、停車場(chǎng)1座，平均站間距為510 m，與武漢軌道交通2、6、13、14號(hào)線設(shè)5座換乘站，運(yùn)營(yíng)組織模式同方案2；土建工程的建筑安裝費(fèi)為14.0億元?？傮w方案見圖7。

圖7 方案3總體規(guī)劃圖

方案3的特點(diǎn)：①可使軌道交通車站覆蓋率由75.7%提高至96.1%，初步測(cè)算客流量達(dá)14.35萬(wàn)人次/d，客流強(qiáng)度為2.0萬(wàn)人次/km，平均乘距為2.71 km 。②對(duì)比方案2，北端起點(diǎn)由軌道交通2號(hào)線青年路站調(diào)至2、14號(hào)線中山公園站，進(jìn)一步加強(qiáng)了軌道交通換乘接駁功能，同時(shí)有利于漢正街地區(qū)與武漢國(guó)際會(huì)展中心、國(guó)際廣場(chǎng)、中山公園等場(chǎng)所的有效聯(lián)系。

4.4 方案比選

從功能定位、實(shí)施效果、實(shí)施難度、工程投資、環(huán)境影響等方面進(jìn)行方案比選，見表2。

表2 武漢市漢正街CBD中運(yùn)量公交系統(tǒng)規(guī)劃方案比選

1) 客流：3個(gè)方案的預(yù)測(cè)客流量分別為14.7萬(wàn)人次/d、14.9萬(wàn)人次/d和14.4萬(wàn)人次/d，服務(wù)客流總量相差不大；方案 2、3設(shè)有環(huán)線，可兼顧通勤、觀光、內(nèi)部交流等功能。

2) 敷設(shè)方式：方案1采用地下敷設(shè)方式，方便與地鐵換乘，對(duì)地面交通和沿線地塊建設(shè)影響小，但投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、下穿6號(hào)線區(qū)段地質(zhì)條件差、實(shí)施難度高；方案2、方案3采用高架敷設(shè)方式，投資省、建設(shè)周期短，符合國(guó)家對(duì)城市軌道交通“經(jīng)濟(jì)適用”的政策導(dǎo)向。

3) 景觀：方案1為地下線，對(duì)城市景觀無(wú)影響；方案2通過(guò)長(zhǎng)距離、大跨徑跨越城市道路立交及軌道交通區(qū)間，對(duì)景觀影響較大；方案3采用規(guī)劃車站與建筑物合建，有利于打造成為漢正街地區(qū)的亮點(diǎn)工程，但需加強(qiáng)梁體、橋墩及車站的建筑方案設(shè)計(jì)，以更好地融入城市景觀。

4) 工程協(xié)調(diào)：3個(gè)方案均涉及與其他市政項(xiàng)目相交工程的預(yù)留與合建，需在規(guī)劃階段明確節(jié)點(diǎn)方案、實(shí)施時(shí)序及界面；此外，方案2、方案3需提前協(xié)調(diào)與沿線開發(fā)地塊的關(guān)系，確保合建方案可行。

5) 拆遷：方案1與方案3新增拆遷量相當(dāng)，但方案3涉及規(guī)劃綠軸內(nèi)的拆遷量較大，導(dǎo)致近期實(shí)施的征拆成本高、協(xié)調(diào)難度偏大。

綜合考慮中運(yùn)量公交系統(tǒng)的線路功能、建設(shè)條件、宏觀政策、工程造價(jià)等因素，結(jié)合武漢市打造城市亮點(diǎn)區(qū)塊、形成獨(dú)具特色標(biāo)志性景觀的戰(zhàn)略決策[6]，推薦采用方案3。

5 結(jié)語(yǔ)

本文針對(duì)武漢市漢正街中央服務(wù)區(qū)中運(yùn)量公交系統(tǒng)規(guī)劃方案的比選研究可為相關(guān)部門規(guī)劃決策提供技術(shù)支撐，待方案報(bào)請(qǐng)武漢市政府審定明確后，需開展以下深化工作：一是進(jìn)一步研究線路運(yùn)營(yíng)組織形式，深化客流預(yù)測(cè)，細(xì)化車輛編組；二是需將中運(yùn)量公交系統(tǒng)(除有軌電車)納入軌道交通建設(shè)規(guī)劃范疇[7]，因?qū)徟y度加大，加之建設(shè)周期不可控，宜進(jìn)一步對(duì)APM、單軌、云巴等建設(shè)制式進(jìn)行比選；三是深化工程設(shè)計(jì)方案，明確車站與周邊建筑銜接要求及用地控制，將規(guī)劃要求納入擬出讓地塊的規(guī)劃設(shè)計(jì)條件。