重慶城市軌道站點(diǎn)與周邊地區(qū)一體化規(guī)劃控制策略研究

胡 林， 許文聰， 黃 合

(1.中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院西部分院， 重慶 401121; 2.宇恒可持續(xù)交通研究中心， 北京 100004；3.重慶市規(guī)劃研究中心， 重慶 400000)

0 引言

城市軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)指的是距離站點(diǎn)中心一定范圍、與城市軌道功能緊密關(guān)聯(lián)的地區(qū)，其范圍結(jié)合站點(diǎn)功能能級(jí)、步行可達(dá)條件等通常在600～800 m不等[1-2]. 軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)是落實(shí)TOD理念的核心區(qū)域，需要加強(qiáng)規(guī)劃層面的一體化控制，協(xié)調(diào)統(tǒng)籌布局站點(diǎn)周邊地區(qū)空間資源要素. 本研究針對(duì)重慶獨(dú)特山地城市的軌道站點(diǎn)與周邊地區(qū)一體化規(guī)劃相關(guān)問題，著眼關(guān)鍵規(guī)劃控制要素和控制策略研究，以期實(shí)現(xiàn)集約緊湊、優(yōu)質(zhì)高效的規(guī)劃管控目標(biāo).

部分學(xué)者結(jié)合相關(guān)城市的軌道發(fā)展實(shí)踐，對(duì)站點(diǎn)周邊地區(qū)一體化規(guī)劃的空間范圍、土地利用、開發(fā)強(qiáng)度等已有一定研究[3]. 郭濤等[4]基于對(duì)廣州地鐵2號(hào)線江南西站乘客問卷調(diào)查，得出工作日軌道站點(diǎn)周邊步行15 min內(nèi)出行比例達(dá)到94.2%. 段德罡[5]以站點(diǎn)周邊不同交通接駁時(shí)間距離為路徑，劃定了軌道站點(diǎn)對(duì)周邊用地的合理影響范圍. 王京元等[6]依據(jù)車站功能定位將車站劃分為綜合站點(diǎn)和一般站點(diǎn)2種類型，周邊區(qū)域按照與站點(diǎn)距離劃分為高密度復(fù)合開發(fā)區(qū)、中密度開發(fā)區(qū)和低密度開發(fā)區(qū). 劉泉[7]認(rèn)為步行尺度是確定影響圈層劃分和規(guī)劃范圍的主要參照，圈層邊界劃定的主要依據(jù)是可接受的步行距離形成的半徑. 在功能用地配置方面，劉?？萚8-10]從土地利用結(jié)構(gòu)、地塊開發(fā)效能、軌道建設(shè)與土地利用調(diào)整間相互影響等多維度對(duì)軌道與周邊地區(qū)土地利用一體化開發(fā)進(jìn)行了探討. 劉詩奇等[11]通過對(duì)軌道站點(diǎn)周邊土地利用類型的面積比例、土地利用率、信息熵和均衡度等指標(biāo)計(jì)算，從宏觀上揭示了土地利用模式由城市中心向外圍變化的基本規(guī)律. 在開發(fā)強(qiáng)度方面，劉泉等[12]認(rèn)為應(yīng)該構(gòu)建系統(tǒng)的開發(fā)強(qiáng)度規(guī)劃管控技術(shù)方法作為保障，重視不同空間尺度下開發(fā)強(qiáng)度管控的整體性. 李立峰[13]提出城市軌道交通沿線不宜片面強(qiáng)調(diào)提高站點(diǎn)附近的開發(fā)強(qiáng)度，還應(yīng)關(guān)注站點(diǎn)地區(qū)城市功能容量的“下限與上限”. 在交通銜接方面，孟永平[14]從目標(biāo)、技術(shù)線路、交通銜接對(duì)策、交通銜接方式預(yù)測等方面提出與軌道交通銜接交通一體化解決方案. 住建部《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》結(jié)合站點(diǎn)分類分級(jí)，給出了不同類型站點(diǎn)周邊道路系統(tǒng)和交通換乘設(shè)施配置的相關(guān)指引[15].

1 重慶軌道交通站點(diǎn)與周邊地區(qū)一體化規(guī)劃存在的問題

截至2019年底，重慶軌道建成通車8條，里程328.5 km，軌道站點(diǎn)190個(gè). 在建軌道交通11條(段)，里程227 km，軌道站點(diǎn)119個(gè)[16]. 近年，重慶軌道線路建設(shè)偏重外圍地區(qū)延伸，而沿線用地開發(fā)、人口聚集未與軌道建設(shè)充分同步增長. 在現(xiàn)狀在建城市軌道站點(diǎn)周邊800 m范圍內(nèi)城市建設(shè)用地總規(guī)模302 km2，已出讓未建設(shè)用地、未出讓用地規(guī)模達(dá)到71 km2(占建設(shè)用地的24%). 外圍地區(qū)軌道客流量總體不足，全網(wǎng)全年日均客流強(qiáng)度不足0.9萬人次/km·d.

1.1 站點(diǎn)與周邊地區(qū)一體化空間范圍不明確

重慶既有法定規(guī)劃、城市規(guī)劃技術(shù)管理規(guī)定尚未結(jié)合軌道站點(diǎn)的能級(jí)定位，明確站點(diǎn)和周邊地區(qū)一體化規(guī)劃的空間范圍. 不同地區(qū)、不同站點(diǎn)的一體化規(guī)劃范圍不清晰，缺乏差別化規(guī)劃管控指標(biāo)約束要求. 既往“一刀切”相對(duì)粗放的規(guī)劃管控模式，難以滿足“優(yōu)勢(shì)區(qū)域”重點(diǎn)發(fā)展、集約發(fā)展的目標(biāo)要求. 由于重慶中心城區(qū)地形條件復(fù)雜，站點(diǎn)周邊可達(dá)性受到山水形態(tài)、不規(guī)則路網(wǎng)和用地等多方影響，劃定一體化規(guī)劃范圍本身相較于平原城市更加復(fù)雜.

1.2 站點(diǎn)與周邊地區(qū)功能協(xié)調(diào)不足

軌道走廊受山水地形條件和通道制約較大，站點(diǎn)與周邊地區(qū)功能協(xié)調(diào)布局較弱. 中心城區(qū)存在較多“弱功能中心、強(qiáng)軌道配置”以及“強(qiáng)功能中心、弱軌道服務(wù)”情況，土地資源和交通設(shè)施未形成高效匹配和空間耦合，從而降低了交通設(shè)施效率和土地資源產(chǎn)出. 如軌道冉家壩站作為3線換乘樞紐，但站點(diǎn)周邊地區(qū)以居住用地為主，商務(wù)辦公規(guī)模不足，站點(diǎn)聚集人流量較大、公共服務(wù)需求較強(qiáng)但未得到充分開發(fā)利用. 又如，兩江新區(qū)軌道光電園站周邊地區(qū)商務(wù)辦公體量巨大，現(xiàn)狀和未來僅1條軌道6號(hào)線服務(wù)，難以支撐龐大的通勤客流需求，高峰時(shí)段進(jìn)出車站擁擠嚴(yán)重.

1.3 站點(diǎn)周邊地區(qū)用地規(guī)劃配置不合理

圖1 現(xiàn)狀軌道站點(diǎn)與周邊地區(qū)公共服務(wù)需求存在錯(cuò)配

缺乏圍繞軌道站點(diǎn)進(jìn)行混合差別化用地規(guī)劃布置以及針對(duì)性結(jié)合軌道站點(diǎn)布局高價(jià)值用地和高品質(zhì)公共服務(wù)設(shè)施，難以在站點(diǎn)周邊塑造“高活力、高質(zhì)量、高品質(zhì)服務(wù)”的多元空間. 以已開通運(yùn)營軌道5號(hào)線1期北段(大龍山—園博園區(qū)間)為例，沿線站點(diǎn)周邊800 m范圍內(nèi)商業(yè)、文化、教育等公共服務(wù)用地僅占用地面積11%，而工業(yè)等消極用地占比超過10%. 丹鶴、人和、大龍山等軌道站點(diǎn)周邊300 m內(nèi)無公共服務(wù)設(shè)施用地，園博中心、大石壩等軌道站點(diǎn)300 m范圍內(nèi)核心區(qū)域內(nèi)的大量工業(yè)用地，削弱了站點(diǎn)活力和站點(diǎn)人口聚集水平.

1.4 站點(diǎn)周邊地區(qū)開發(fā)強(qiáng)度均質(zhì)無明顯差異

在軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)，未形成以軌道站點(diǎn)為核心疏密有致的開發(fā)態(tài)勢(shì). 基于對(duì)站點(diǎn)人口密度、崗位密度及開發(fā)緊湊度3個(gè)指標(biāo)綜合分析，多個(gè)相鄰軌道站點(diǎn)周邊的密度指數(shù)相似，高密度指數(shù)站點(diǎn)與高密度指數(shù)站點(diǎn)集聚，低密度指數(shù)站點(diǎn)與低密度指數(shù)站點(diǎn)集聚，“群簇化”特征明顯. 城市功能在某些片區(qū)過度集中而在其他片區(qū)過度分散，不利于城市交通的組織協(xié)調(diào)與片區(qū)風(fēng)貌的發(fā)展. 部分核心地區(qū)軌道站點(diǎn)400 m內(nèi)城市開發(fā)強(qiáng)度與400 m外的開發(fā)強(qiáng)度相似，甚至低于外圍開發(fā)強(qiáng)度，不利于塑造顯山露水空間形態(tài).

圖2 現(xiàn)狀軌道站點(diǎn)TOD密度(左)和緊湊度(右)分布

1.5 站點(diǎn)周邊地區(qū)交通銜接設(shè)施不完善

受地形條件制約，重慶軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)高差明顯，交通接駁網(wǎng)絡(luò)先天不足. 對(duì)重慶既有軌道站點(diǎn)周邊800 m范圍內(nèi)道路設(shè)施的評(píng)估發(fā)現(xiàn)，80%軌道站點(diǎn)周邊路網(wǎng)密度均低于7.5 km/km2，且存在較多人行難以穿越的大地塊，距離適應(yīng)TOD開發(fā)的“小街區(qū)、密路網(wǎng)”有較大差距. 部分地形條件影響較大的軌道站點(diǎn)周邊，站點(diǎn)可達(dá)性較差，步行道網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá)，站點(diǎn)與地面交通銜接不暢，制約了居民接駁軌道的出行意愿.

2 重慶軌道站點(diǎn)與周邊地區(qū)一體化規(guī)劃控制策略

2.1 規(guī)劃控制目標(biāo)

結(jié)合重慶山地組團(tuán)型城市空間布局，因地制宜制定軌道站點(diǎn)周邊一體化規(guī)劃相關(guān)管控要素，提升土地開發(fā)利用績效和交通設(shè)施利用效率，聚集軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)人氣、財(cái)氣，激活土地價(jià)值、增加城市收益.

2.2 規(guī)劃控制要素

圍繞推動(dòng)重慶軌道站點(diǎn)與周邊地區(qū)一體化規(guī)劃控制目標(biāo)，強(qiáng)化TOD模式“功能混合的用地、較高的開發(fā)強(qiáng)度、公交和慢行主導(dǎo)的交通方式”等核心要求，重點(diǎn)加強(qiáng)“空間范圍、功能協(xié)調(diào)、用地配置、開發(fā)強(qiáng)度、交通設(shè)施”等5個(gè)方面的規(guī)劃控制要素，明確規(guī)劃控制發(fā)展策略.

2.3 規(guī)劃控制策略

2.3.1 空間范圍

充分考慮軌道站點(diǎn)能級(jí)定位、輻射服務(wù)功能、站點(diǎn)步行可達(dá)性等方面因素綜合劃定站點(diǎn)與周邊地區(qū)一體化規(guī)劃范圍. 在滿足15 min社區(qū)基本生活圈的基礎(chǔ)上，結(jié)合輻射功能，城市級(jí)、組團(tuán)級(jí)(或片區(qū)級(jí))站點(diǎn)周邊一體化規(guī)劃范圍適當(dāng)擴(kuò)展至800～1 000 m，街道級(jí)、社區(qū)級(jí)站點(diǎn)周邊一體化規(guī)劃范圍以600～800 m為宜. 針對(duì)部分步行條件制約明顯的站點(diǎn)，應(yīng)結(jié)合站點(diǎn)可達(dá)性適當(dāng)壓縮一體化規(guī)劃范圍. 為保障地塊功能的完整性與指標(biāo)控制的精確性，以道路、水體、山體等物理邊界劃定一體化規(guī)劃控制實(shí)際范圍. 結(jié)合重慶軌道站點(diǎn)周邊區(qū)位、土地價(jià)值溢價(jià)特征，一體化規(guī)劃范圍按照圈層可劃分為毗鄰區(qū)(0～100 m)、核心區(qū)(100～300 m)、一般區(qū)(300～600 m)和影響區(qū)(600 m～范圍邊界).

2.3.2 功能協(xié)調(diào)

基于重慶組團(tuán)型城市空間格局和用地功能布局，強(qiáng)化不同層級(jí)、不同類型功能與公共服務(wù)中心與軌道站點(diǎn)間的耦合匹配關(guān)系，細(xì)化軌道站點(diǎn)分類分級(jí). 強(qiáng)中心應(yīng)配置相對(duì)強(qiáng)的軌道設(shè)施，弱中心配置相對(duì)弱的軌道設(shè)施. 市級(jí)公共服務(wù)中心應(yīng)形成多線接入換乘條件，加強(qiáng)與市級(jí)重大樞紐間直連直通. 強(qiáng)化軌道交通對(duì)城市新功能中心的培育支撐，完善公共服務(wù)功能和公共活動(dòng)空間，帶動(dòng)人氣聚集和城市活力提升.

2.3.3 用地配置

軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)用地配置應(yīng)兼顧城市收益和社會(huì)責(zé)任，應(yīng)以組織城市生活為目的，滿足各階層居民就業(yè)可達(dá)性，優(yōu)先滿足保障性住房建設(shè)需求. 站點(diǎn)毗鄰區(qū)可達(dá)性最高但也是噪音最嚴(yán)重、人流最密集的區(qū)域，應(yīng)優(yōu)先布置商業(yè)服務(wù)用地. 核心區(qū)是站點(diǎn)溢價(jià)最充分、價(jià)值潛力較大的地區(qū)，應(yīng)成為各級(jí)公共服務(wù)、商業(yè)商務(wù)混合功能優(yōu)先布置的地區(qū). 一般區(qū)是軌道直接輻射和環(huán)境品質(zhì)較優(yōu)的地區(qū)，應(yīng)重點(diǎn)考慮適宜強(qiáng)度的居住用地和必要的公共服務(wù)設(shè)施. 影響區(qū)范圍內(nèi)重點(diǎn)考慮普通住宅、保障性住房以及公共開敞空間. 此外，結(jié)合軌道站點(diǎn)的能級(jí)定位和輻射范圍、功能業(yè)態(tài)策劃，合理確定各類用地的配置規(guī)模和比例.

2.3.4 開發(fā)強(qiáng)度

切實(shí)扭轉(zhuǎn)重慶既往均質(zhì)均衡的開發(fā)強(qiáng)度模式，建立差別化的開發(fā)強(qiáng)度管控標(biāo)準(zhǔn). 將高強(qiáng)度開發(fā)聚焦在軌道廊道及站點(diǎn)周邊，體現(xiàn)站點(diǎn)周邊不同圈層地區(qū)差異化容積率控制，形成圍繞站點(diǎn)“外疏內(nèi)密、外低內(nèi)高”的總體空間形態(tài). 針對(duì)城市級(jí)、組團(tuán)級(jí)軌道站點(diǎn)，應(yīng)設(shè)置毗鄰區(qū)、核心區(qū)的容積率下限，控制與一般區(qū)、影響區(qū)的強(qiáng)度級(jí)差. 針對(duì)街道級(jí)、社區(qū)級(jí)站點(diǎn)，明確一體化規(guī)劃范圍內(nèi)不同圈層開發(fā)強(qiáng)度級(jí)差要求，控制影響區(qū)最低開發(fā)強(qiáng)度，居住功能為主的街道級(jí)、社區(qū)級(jí)站點(diǎn)同時(shí)控制開發(fā)強(qiáng)度上限以保障品質(zhì).

2.3.5 交通設(shè)施

圍繞軌道站點(diǎn)營造高活力地區(qū)，提升城市道路網(wǎng)密度和步行道密度. 對(duì)于新建地區(qū)，一體化規(guī)劃范圍內(nèi)的交叉口間距不宜超過250 m，路網(wǎng)密度不低于8 km/km2，商業(yè)中心的城市級(jí)、組團(tuán)級(jí)站點(diǎn)路網(wǎng)密度還應(yīng)提高. 城市既有建成區(qū)的軌道交通站點(diǎn)周邊，重點(diǎn)以打開大院、疏通斷頭路、尋覓步行路徑等方式增加一體化規(guī)劃范圍內(nèi)的步行道密度，盡可能多增加軌道交通出入口密度. 盡可能多增加軌道交通出入口設(shè)置. 針對(duì)重慶部分地形復(fù)雜、垂直高差較大的站點(diǎn)，應(yīng)重點(diǎn)完善步道、扶梯、電梯等垂直交通設(shè)施. 加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)出入口與周邊建筑、地面公交、非機(jī)動(dòng)停車設(shè)施的銜接，力爭軌道站點(diǎn)出入口100 m范圍內(nèi)均能實(shí)現(xiàn)與公交換乘接駁.

3 應(yīng)用案例——軌道金山寺站

軌道金山寺站是重慶已運(yùn)營軌道6號(hào)線和即將開工第4期項(xiàng)目15號(hào)線的換乘站，位于兩江新區(qū)禮嘉智慧城核心地區(qū). 從功能定位來看，站點(diǎn)匯聚了多條軌道交通，是周邊居住區(qū)和禮嘉智慧城的生活中心、公交換乘中心和組團(tuán)公共服務(wù)中心,定位為組團(tuán)型綜合開發(fā)軌道站點(diǎn).

圖3 金山寺站周邊地區(qū)開發(fā)現(xiàn)狀

圖4 金山寺站周邊地區(qū)既有用地規(guī)劃

3.1 站點(diǎn)與周邊地區(qū)一體化規(guī)劃主要問題

3.1.1 站點(diǎn)與周邊地區(qū)功能協(xié)調(diào)不足

現(xiàn)狀金山寺站周邊用地開發(fā)不完全，未建設(shè)用地較多. 西北側(cè)為白云湖公園，東南側(cè)為3個(gè)居住區(qū)和街道委員會(huì)，西南側(cè)除少量工業(yè)用地外其他均為空地，組團(tuán)級(jí)功能中心建設(shè)滯后，與組團(tuán)級(jí)站點(diǎn)功能服務(wù)不匹配.

3.1.2 站點(diǎn)周邊地區(qū)的用地規(guī)劃結(jié)構(gòu)不合理

組團(tuán)級(jí)軌道站點(diǎn)周邊應(yīng)配置完善的片區(qū)公共服務(wù)設(shè)施用地. 金山寺站周邊15 min生活圈內(nèi)公共服務(wù)設(shè)施用地需求約10.2 hm，而既有規(guī)劃的規(guī)模僅3.4 hm. 其次居住用地不足，規(guī)劃用地中居住建設(shè)量僅38.5萬m2，常住人口容量僅1.1萬人. 商業(yè)設(shè)施占地面積達(dá)到41.2 hm，規(guī)劃人口難以支撐如此大體量商業(yè)規(guī)模.

3.1.3 站點(diǎn)周邊地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度總體偏低

組團(tuán)級(jí)軌道站點(diǎn)周邊應(yīng)以較高密度開發(fā)為主. 金山寺站周邊除東北側(cè)產(chǎn)業(yè)園以及西南側(cè)商業(yè)等少量地塊外，其他地塊平均容積率不足2，崗位人口遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于居住人口，難以支撐至少5萬人的15 min生活圈常住人口要求. 既有建設(shè)強(qiáng)度難以通過集聚人口與崗位達(dá)到職住平衡，構(gòu)建多功能混合組團(tuán)中心.

3.1.4 站點(diǎn)周邊地區(qū)路網(wǎng)密度和級(jí)配不足

金山寺站周邊800 m范圍內(nèi)道路密度為7.1 km/km2；支路占比過少，支路網(wǎng)密度只有2.3 km/km2. 站點(diǎn)周邊多數(shù)路口間距均超過了250 m，尤其緊鄰軌道站的幾個(gè)路口間距都接近300 m，降低了步行可達(dá)性.

3.2 站點(diǎn)與周邊一體化規(guī)劃控制調(diào)整策略

3.2.1 空間范圍

作為組團(tuán)級(jí)TOD站點(diǎn)，建議一體化規(guī)劃空間范圍為站點(diǎn)周邊800 m，實(shí)際統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的物理范圍結(jié)合道路、地塊、水體、山體等物理邊界綜合劃分. 規(guī)劃層面應(yīng)加強(qiáng)對(duì)站點(diǎn)800 m范圍內(nèi)的空間資源要素調(diào)控和保障，深化落實(shí)TOD發(fā)展要求.

3.2.2 功能協(xié)調(diào)

按照“強(qiáng)中心對(duì)應(yīng)強(qiáng)軌道服務(wù)”原則，加快完善組團(tuán)級(jí)軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)城市功能，積極培育組團(tuán)級(jí)公共服務(wù)資源，強(qiáng)化公共服務(wù)設(shè)施和公共空間營造. 完善公共服務(wù)設(shè)施需求，新增植入文化、健身、社區(qū)服務(wù)、養(yǎng)老健康、體育休閑等功能. 打造良好公共開敞空間，構(gòu)建線形公共空間走廊連通濱河公共空間和周邊地塊.

3.2.3 用地配置

本著增加土地利用混合度、增強(qiáng)街區(qū)活力的原則，優(yōu)化組團(tuán)級(jí)軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)用地規(guī)劃布局. 適當(dāng)減少商業(yè)用地面積，重點(diǎn)增加公共服務(wù)設(shè)施用地. 在居住用地方面，增加人才公寓等復(fù)合功能，推動(dòng)土地混合利用與綜合發(fā)展. 以便捷的15 min生活圈為基礎(chǔ)，向下延伸布局近距離的社區(qū)級(jí)公共服務(wù)設(shè)施，結(jié)合地塊布置托幼、文體活動(dòng)、衛(wèi)生醫(yī)療等社區(qū)服務(wù).

3.2.4 開發(fā)強(qiáng)度

適當(dāng)提高站點(diǎn)毗鄰地區(qū)、核心地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度，將站點(diǎn)核心區(qū)范圍內(nèi)西側(cè)商業(yè)地塊容積率由1.5提高到2.5或3. 置換片區(qū)部分原有商業(yè)功能，增加商住混合用地和居住用地規(guī)模，增加15 min生活圈服務(wù)人口數(shù)量，反向支撐商業(yè)的發(fā)展.

3.2.5 交通設(shè)施

形成站點(diǎn)周邊地區(qū)高密度交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，提高金山寺站15 min生活圈范圍內(nèi)道路網(wǎng)和步行道密度. 片區(qū)還未建設(shè)的存量地塊，規(guī)劃增加城市支路和組團(tuán)內(nèi)部道路. 在地面和地下空間構(gòu)建連通舒適的步行網(wǎng)絡(luò)，并直接與軌道站相連. 站點(diǎn)東南角已建成的居住片區(qū)，建議打開小區(qū)圍墻對(duì)社會(huì)開放，適當(dāng)增加穿過性的步行道路. 通過塑造以人為本、利于微循環(huán)的道路系統(tǒng)，提高站點(diǎn)的連通性和可達(dá)性. 路網(wǎng)優(yōu)化后，總體路網(wǎng)密度達(dá)到8.5 km/km2，步行道密度達(dá)到11 km/km2.

圖5 金山寺站周邊地區(qū)用地優(yōu)化建議

圖6 金山寺站周邊地區(qū)道路網(wǎng)優(yōu)化建議

3.3 優(yōu)化對(duì)比評(píng)價(jià)

基于傳統(tǒng)規(guī)劃編制方法的軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)城市功能、用地、強(qiáng)度、交通等方面的規(guī)劃布局與軌道站點(diǎn)間缺乏高度的協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，空間要素的配置標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模強(qiáng)度等難以匹配軌道服務(wù)需求，站點(diǎn)周邊地區(qū)與其他地區(qū)相比未體現(xiàn)有差別的重點(diǎn)開發(fā). 以軌道金山寺站為例，傳統(tǒng)控規(guī)中混合功能的用地較少，組團(tuán)級(jí)服務(wù)的公共服務(wù)設(shè)施明顯不足，站點(diǎn)核心地區(qū)總體開發(fā)強(qiáng)度較低. 此外，站點(diǎn)周邊地區(qū)布局較多大地塊，道路間距偏大，步行可達(dá)性較差.

基于站點(diǎn)與周邊地區(qū)一體化規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)關(guān)鍵性管控要素和管控要求. 通過站點(diǎn)能級(jí)和城市功能協(xié)調(diào)，優(yōu)化周邊地區(qū)用地配置結(jié)構(gòu)、開發(fā)強(qiáng)度和配套交通設(shè)施等. 以軌道金山寺站為例，充分考慮組團(tuán)級(jí)站點(diǎn)功能定位，有針對(duì)性增加站點(diǎn)周邊商住混合用地，擴(kuò)容居住空間，適當(dāng)提高軌道站點(diǎn)800 m范圍內(nèi)的容積率(較原規(guī)劃提升25.5%)，大幅增加了15 min生活圈服務(wù)人口數(shù)量. 用地調(diào)整后，可增容居住配套面積47.5萬m2，如布置單身住房或人才公寓可滿足接近2萬人住房需求，解決了人口覆蓋不足問題. 此外，通過優(yōu)化周邊道路設(shè)施，站點(diǎn)800 m范圍內(nèi)路網(wǎng)密度較原規(guī)劃提高了19%，步行道密度提高了10%，軌道站點(diǎn)可達(dá)性大幅提升.

4 結(jié)束語

以TOD發(fā)展模式為理念，以軌道站點(diǎn)為觸媒，研究山地組團(tuán)型城市重慶軌道站點(diǎn)與周邊地區(qū)一體化開發(fā)在空間層面的規(guī)劃控制策略. 重點(diǎn)面向“空間范圍、功能協(xié)調(diào)、用地配置、開發(fā)強(qiáng)度、交通設(shè)施”等5類控制要素，提出針對(duì)性的規(guī)劃控制策略. 以組團(tuán)級(jí)軌道金山寺站為例，強(qiáng)化軌道能力與城市功能的協(xié)調(diào)，提升軌道站周邊地區(qū)公共配套服務(wù)、公共空間品質(zhì)、活力交通網(wǎng)絡(luò)，提升土地利用效率. 研究結(jié)果可為重慶和國內(nèi)其他城市推進(jìn)軌道站點(diǎn)與周邊地區(qū)一體化規(guī)劃控制提供參考借鑒.