海運(yùn)告急：全球大堵船

本刊記者 / 宋亮

過(guò)去一年多，世界海運(yùn)價(jià)格持續(xù)上漲。這種上漲與原材料價(jià)格上漲基本同步。海運(yùn)價(jià)格上漲，使得中國(guó)船員的收入大幅增加，目前已經(jīng)比印度、菲律賓船員薪資高出5%。不好的地方在于，原材料價(jià)格的同步上漲，使得我們這個(gè)制造業(yè)大國(guó)的中小企業(yè)處境艱難。大型企業(yè)具有一定的議價(jià)甚至定價(jià)能力，而中小微企業(yè)在日益看漲的成本約束下，可預(yù)期利潤(rùn)不斷降，部分企業(yè)選擇停工待時(shí)。這顯然是我國(guó)乃至經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的一個(gè)大障礙。造成這個(gè)障礙的諸多原因中，世界各主要海港的堵船現(xiàn)象，是一個(gè)重要癥結(jié)。

毫不意外、眾所周知，由于疫情等因素影響，國(guó)際海運(yùn)價(jià)格高漲，時(shí)間已經(jīng)持續(xù)超過(guò)一年。造成這一影響的因素很多——時(shí)至今日，這些因素的合力達(dá)成了一種令人瞠目的結(jié)果：全球大堵船。

在太平洋的兩端，從中國(guó)到美國(guó)，一些重要的港口發(fā)生了船只擁堵，以至于船期不能正常執(zhí)行。這種延誤使得接下來(lái)安排好的貨運(yùn)合同也不能履約。從中國(guó)深圳到美國(guó)洛杉磯，大廈辦公室里的外貿(mào)和貨運(yùn)代理人們脾氣火爆，說(shuō)話嗆聲。大家都在期待恢復(fù)正常的那一天。

現(xiàn)實(shí)情況是，堵船現(xiàn)象已經(jīng)相當(dāng)嚴(yán)重了。堵船現(xiàn)象既是海運(yùn)壓力大的結(jié)果，也助推了大宗原材料商品持續(xù)大幅漲價(jià)，成為疫情后復(fù)蘇所必需逾越的重要關(guān)口。

中國(guó)：深圳鹽田港處于嚴(yán)重?fù)矶轮?/h2>

2021年5月31日，中國(guó)深圳鹽田港擁堵情況嚴(yán)重。

為了應(yīng)對(duì)廣深地區(qū)出現(xiàn)新冠感染案例的情況，深圳鹽田港緊急發(fā)布出口重箱新規(guī)。隨后，馬士基、ONE和赫伯羅特等貨運(yùn)公司先后發(fā)布應(yīng)急通告。鹽田國(guó)際集裝箱碼頭目前已實(shí)施限制性作業(yè)，從5月31日起，港區(qū)周邊還出現(xiàn)了一定程度的交通擁堵。為確保港外交通順暢、港內(nèi)貨物運(yùn)輸正常，港口方面作了詳細(xì)具體的安排。

5月29日，馬士基官網(wǎng)發(fā)布更新表示：由于鹽田國(guó)際集裝箱碼頭報(bào)告了COVID-19陽(yáng)性病例。因此，YICT在西區(qū)的所有業(yè)務(wù)暫停，直至另行通知。碼頭堆場(chǎng)密度居高不下，改善有限。同時(shí)，為防止疫情蔓延，繼續(xù)落實(shí)防疫隔離措施。因此，東區(qū)作業(yè)仍然進(jìn)行但效率仍然較低。馬士基方面預(yù)計(jì)接下來(lái)碼頭將繼續(xù)擁堵，預(yù)計(jì)船舶延誤5天。

深圳鹽田國(guó)際集裝箱碼頭(YICT)堆場(chǎng)密度加大，擁堵加劇。西部港區(qū)暫停運(yùn)營(yíng)，整體碼頭運(yùn)營(yíng)效率受到這種不利影響，接下來(lái)，碼頭必然出現(xiàn)持續(xù)擁擠和船舶靠泊延誤。

Ocean Network Express (ONE)也發(fā)布了應(yīng)急公告：深圳鹽田國(guó)際集裝箱碼頭(YICT)堆場(chǎng)密度加大，擁堵加劇。西部港區(qū)暫停運(yùn)營(yíng)，整體碼頭運(yùn)營(yíng)效率受到這種不利影響，接下來(lái)，碼頭必然出現(xiàn)持續(xù)擁擠和船舶靠泊延誤。ONE綜合各碼頭最新的情況認(rèn)為，出口進(jìn)港作業(yè)暫停和調(diào)整，是由于泊位擁擠和延誤。為了應(yīng)對(duì)這種情況，ONE開始尋找辦法，把船只和貨物轉(zhuǎn)移到鄰近港口，方便客戶裝運(yùn)。

Hapag-Lloyd赫伯羅特也發(fā)布了鹽田國(guó)際出口載貨箱入站安排更新通知。赫伯羅特采取緊急避險(xiǎn)措施，開始轉(zhuǎn)貨至南沙，給出了訂單、提柜的具體指引。赫伯羅特發(fā)布公告：受此影響，赫伯羅特決定暫時(shí)將遠(yuǎn)東環(huán)線2/3從鹽田掛靠南沙集裝箱碼頭的航線變更為新的航線。鹽田大量貨物已向附近港口甚至華東分流，赤灣和蛇口首當(dāng)其沖，赫伯羅特開始執(zhí)行與鹽田相似規(guī)定。

SCT、CCT/MCT則發(fā)出通知：蛇口/赤灣6月1日起僅接收ETA5天內(nèi)出口重箱：基于當(dāng)前防疫特殊時(shí)期，為保障碼頭安全生產(chǎn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，SCT、CCT/MCT將于2021年6月1日零點(diǎn)起僅接收船舶預(yù)計(jì)到港日期（簡(jiǎn)稱：ETA）5天內(nèi)的出口重箱，請(qǐng)各位客戶在船舶ETA前5天內(nèi)交重箱進(jìn)碼頭。

馬士基一線工作人員告訴《人民交通》記者，問(wèn)題主要出在疫情狀態(tài)下，海員和碼頭裝卸工人減少，使得碼頭裝運(yùn)效率下降，一些貨船上的海員中發(fā)生疫情，也使得裝卸貨物流程更嚴(yán)格，隔離時(shí)間更長(zhǎng)，導(dǎo)致全球多地碼頭裝卸速度大大放慢。

美國(guó)：奧克蘭港擁堵已超洛杉磯和紐約長(zhǎng)灘

實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)現(xiàn)實(shí)，近日加州奧克蘭港港口擁堵明顯改善，平均錨泊等靠時(shí)間減少了4.6天。但這種擁堵情況仍然超過(guò)洛杉磯和紐約長(zhǎng)灘，成為美西交通擁堵的中心。而洛杉磯和紐約長(zhǎng)灘一直是繁忙港口，過(guò)去一年來(lái)受疫情影響嚴(yán)重，效率已經(jīng)大大降低。馬士基向其客戶發(fā)布定期簡(jiǎn)訊警告稱，洛杉磯和長(zhǎng)灘“仍然因輪船整體等待時(shí)間平均在一到兩周之間而緊張?！钡撬f(shuō)：“奧克蘭港的情況更加嚴(yán)峻，那里的等待時(shí)間現(xiàn)在延長(zhǎng)至三周?！?/p>

美國(guó)西部港口效率的大幅降低，導(dǎo)致的延誤對(duì)集裝箱班輪安排產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。加利福尼亞海運(yùn)交通擁堵的結(jié)果是迫使輪船公司取消之后的航程，因?yàn)榇粺o(wú)法及時(shí)返回亞洲裝載貨物。在美國(guó)進(jìn)口需求有限增長(zhǎng)的時(shí)候，因?yàn)檫M(jìn)出港延誤而取消航行，使得跨太平洋貿(mào)易的有效運(yùn)力大幅減少。對(duì)于付運(yùn)費(fèi)的一方而言，這意味著更長(zhǎng)的延誤，更高的全包運(yùn)費(fèi)，以及貨運(yùn)數(shù)量總額大幅減少。

馬士基一線業(yè)務(wù)人員向《人民交通》記者證實(shí)，迄今為止，從亞洲到美國(guó)西海岸已經(jīng)損失了20%的運(yùn)力。貨運(yùn)代理們預(yù)計(jì)，到6月底時(shí)，整個(gè)航運(yùn)界將失去16%的亞太地區(qū)運(yùn)力，到8月底將失去13%的運(yùn)力。大家只能寄希望于在那之后，碼頭工人可以陸續(xù)回到工作崗位上，讓裝卸速度緩慢地從地獄模式爬出。

99%

奧克蘭港占流經(jīng)北加利福尼亞州的所有集裝箱貨物

從2020年3月開始，美國(guó)加州奧克蘭港的部分碼頭工人就開始拒絕在碼頭上工作。工人們表示，碼頭沒有為員工消毒的設(shè)備和設(shè)施。此舉從一年多以前就開始令港口的正常作業(yè)不穩(wěn)定，并在美國(guó)新冠狀病毒爆發(fā)后，進(jìn)一步影響、損害了全球供應(yīng)鏈的運(yùn)轉(zhuǎn)。

在新西蘭奧克蘭港，從一年前開始，等待進(jìn)港的船舶就排隊(duì)嚴(yán)重，使全球貨運(yùn)中斷的情況更加嚴(yán)重，幾乎每個(gè)行業(yè)都受到了沖擊。

奧克蘭港占流經(jīng)北加利福尼亞州的所有集裝箱貨物的99%。該港口四分之三的貿(mào)易是與亞洲進(jìn)行的。在接下來(lái)的幾個(gè)月中，隨著人們的恐慌，供應(yīng)鏈可能會(huì)出現(xiàn)裂痕，并且實(shí)際上已經(jīng)出現(xiàn)了瓶頸。

新西蘭：政府“關(guān)注”一年依然在堵

2020年底，新西蘭最大的港口奧克蘭港因堵船造成貨物積壓，積壓幾乎讓每個(gè)行業(yè)都受到影響。奧克蘭港的解釋是：由于全球飛機(jī)航班大幅停運(yùn)，空運(yùn)運(yùn)力削減后，費(fèi)用大漲，很多貨物轉(zhuǎn)至海運(yùn)，而海上航運(yùn)也受疫情影響……綜合因素造成了奧克蘭港的大面積積壓。事實(shí)真的如此嗎？

大洋洲的堵船積壓主要集中在奧克蘭港。新西蘭政府交通部門表示會(huì)持續(xù)密切關(guān)注此事。港口在職工人卻直言，就是管理出了問(wèn)題。不同行業(yè)的不同商家都表示：奧克蘭港的貨物出不來(lái)，令整個(gè)大洋洲地區(qū)各行各業(yè)的銷售計(jì)劃無(wú)法按時(shí)執(zhí)行。港口部門對(duì)此的解釋是疫情使得他們經(jīng)歷了一次“完美風(fēng)暴”。但是，新西蘭可接納最大噸位裝卸的港口Tauranga港就沒有任何積壓，幾乎所有的積壓現(xiàn)象全都發(fā)生在奧克蘭港。這恐怕得從管理上找原因了。

在新西蘭奧克蘭港，從一年前開始，等待進(jìn)港的船舶就排隊(duì)嚴(yán)重，使全球貨運(yùn)中斷的情況更加嚴(yán)重，幾乎每個(gè)行業(yè)都受到了沖擊。通過(guò)奧克蘭港轉(zhuǎn)運(yùn)的零售商和進(jìn)口商發(fā)現(xiàn)，延誤每增加一周，他們的成本就會(huì)增加一些。很多商家收到了貨運(yùn)延期通知，他們也只能把這些通知轉(zhuǎn)發(fā)給消費(fèi)者：發(fā)貨期延遲。

在這場(chǎng)大堵船中，沒有一個(gè)行業(yè)的收貨方能幸免：據(jù)醫(yī)療行業(yè)、建筑行業(yè)、電子行業(yè)甚至美容美發(fā)行業(yè)的從業(yè)人員反映，“等貨”已經(jīng)成為新西蘭地區(qū)的普遍現(xiàn)象。進(jìn)口商Mike Morrow主要進(jìn)口南非制造的自動(dòng)化閘門系統(tǒng)，他說(shuō)，大洋洲地區(qū)的貨運(yùn)非常糟糕。他的貨一共花了20周才收到，收到時(shí)，心里感覺就像過(guò)圣誕節(jié)。

一位在奧克蘭碼頭工作的不愿透露姓名的人士認(rèn)為，現(xiàn)在奧克蘭港的效率只有過(guò)去的一半，是因?yàn)檎诟挠眯碌淖詣?dòng)化系統(tǒng)裝卸貨柜，但卻一直沒有改好。一位在奧克蘭港口有幾十年經(jīng)驗(yàn)的工人說(shuō)，公司并沒有直面新的自動(dòng)化系統(tǒng)的問(wèn)題，導(dǎo)致生產(chǎn)效率大大降低。在改造成自動(dòng)化之前，奧克蘭港曾經(jīng)是大洋洲表現(xiàn)最好的港口之一。啟動(dòng)自動(dòng)化設(shè)備后，情況就變了。顯然，這自動(dòng)化設(shè)備和系統(tǒng)不夠匹配。這位工人說(shuō)：“當(dāng)然，疫情是一個(gè)很容易找的借口。但早在疫情影響之前，他們的自動(dòng)化系統(tǒng)推進(jìn)就有問(wèn)題了?！?/p>

工人說(shuō)，“他們溝通上有很大問(wèn)題。自動(dòng)化就是個(gè)大問(wèn)題。”“他們把碼頭分成了兩半，把一半用來(lái)放自動(dòng)跨接機(jī)（跨車），另一半放人工跨接機(jī)。所以當(dāng)自動(dòng)跨接機(jī)不能正常工作的時(shí)候，就會(huì)有一半的跨接機(jī)可以進(jìn)入。他們有三臺(tái)新的跨接機(jī)在泊位盡頭（上次從中國(guó)運(yùn)來(lái)的最先進(jìn)的三臺(tái)自動(dòng)跨接機(jī)）也有問(wèn)題。他們現(xiàn)在真的只能一次使用一臺(tái)，如果同時(shí)使用這三臺(tái)，軟件就會(huì)關(guān)閉?；旧犀F(xiàn)在是卸完船，船就必須轉(zhuǎn)過(guò)身來(lái)，移到另一臺(tái)也就是我們所說(shuō)的老式吊裝機(jī)上，這樣才能裝船。所以這是雙倍處理過(guò)程。這真是太慢了?！彼f(shuō)：“港口的效率現(xiàn)在不好。在以前的基礎(chǔ)上效率下降了五成?！?/p>

從2020年11月，奧克蘭港就表示，正在和新西蘭交通部一起解決堵塞問(wèn)題。新西蘭政府交通部門聲明稱：“由政府官員組成的跨機(jī)構(gòu)小組正密切關(guān)注這一情況”?！度嗣窠煌ā酚浾卟稍L馬士基公司一線貨運(yùn)人員得知，到2021年5月30日，新西蘭奧克蘭港口的低效裝卸狀態(tài)仍在持續(xù)當(dāng)中。并對(duì)世界其他關(guān)聯(lián)地區(qū)的貨船班期造成持續(xù)性的打擊。

停飛：眾多貨物改走海運(yùn)促升價(jià)格

2020年疫情席卷全球以來(lái)，國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)受到重大沖擊，大量國(guó)際航班處于停飛狀態(tài)，原本被裝載在飛機(jī)腹部貨倉(cāng)中運(yùn)輸?shù)呢浳?，由于沒有了運(yùn)輸工具，不得不轉(zhuǎn)為使用海運(yùn)。

而飛機(jī)的運(yùn)費(fèi)比海運(yùn)高很多，以往用飛機(jī)運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔ?duì)價(jià)格不敏感，但對(duì)運(yùn)輸時(shí)間敏感。改為海運(yùn)之后，這些貨物的物流方更重視運(yùn)輸速度，對(duì)價(jià)格容忍度較高。由此導(dǎo)致的海運(yùn)貨艙競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)高者得，促使海運(yùn)價(jià)格意外提升。

海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的上漲速度是驚人的。2021年1月，亞-美西運(yùn)價(jià)已高達(dá)4189美元/FEU，訂艙排期一個(gè)月之久。而亞-美東運(yùn)價(jià)也已上漲至5397美元/FEU，訂艙排期達(dá)到了3個(gè)月之久。

但是空運(yùn)價(jià)格卻出現(xiàn)大幅下跌。美國(guó)空派同期價(jià)格從50+/kg一路跌至20+/kg，如此價(jià)格，接近了疫情爆發(fā)前的價(jià)格水平，對(duì)于這種情況，國(guó)際貨運(yùn)一線的工作人員是這樣分析的：

由于對(duì)飛機(jī)乘客防疫的需要，國(guó)際航班有極大不確定性，飛機(jī)航運(yùn)時(shí)效大不如前，貨運(yùn)時(shí)間延長(zhǎng)，時(shí)效需將近一個(gè)月。這和海運(yùn)差別已經(jīng)不大了。雖然空派價(jià)格大幅下降，但是過(guò)低的空運(yùn)價(jià)格之下，時(shí)效已不再是疫情前的時(shí)效，空派時(shí)效超期15天左右。

線上：消費(fèi)渠道改變加大海運(yùn)壓力

海運(yùn)價(jià)格上漲的原因還有：受疫情影響，各國(guó)港口碼頭工人開工率大幅下降，而以往的國(guó)際貿(mào)易物流方向發(fā)生重大變化。以美國(guó)為例，2021年年初洛杉磯港口遭受大批集裝箱進(jìn)港壓力，不僅港口擁堵，且大量的貨船正大排長(zhǎng)龍等待靠泊，工人數(shù)量卻不如過(guò)去，現(xiàn)場(chǎng)混亂不堪。

洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka表示，這是由于疫情影響，美國(guó)消費(fèi)者線上消費(fèi)劇增，大量商品不是在附近門店購(gòu)買，而是從網(wǎng)上下單，通過(guò)貨運(yùn)渠道運(yùn)抵。這加劇了港口的擁堵，洛杉磯港陷入困境。

疫情的爆發(fā)使得世界多國(guó)采取封城措施，關(guān)閉各種門店，從餐廳到商場(chǎng)，現(xiàn)場(chǎng)營(yíng)業(yè)消費(fèi)的傳統(tǒng)商業(yè)模式被線上消費(fèi)大面積取代。由此導(dǎo)致的物流模式也發(fā)生重大變化。以往由各級(jí)代理商在各地存貨銷售，物流壓力被分散到不同周期和不同地方，商家會(huì)提前做備貨計(jì)劃，也分流了貨運(yùn)壓力。而線上購(gòu)買的訂單是廣大消費(fèi)者不約而同集中爆發(fā)的，就如同中國(guó)的雙十一那樣，階段性產(chǎn)生的集中訂單加劇了遠(yuǎn)距離物流壓力。除了大宗商品之外，大量的消費(fèi)品貨運(yùn)，也增加了海運(yùn)的貨運(yùn)量，使得運(yùn)力進(jìn)一步緊缺，并導(dǎo)致價(jià)格提升。

面對(duì)如此嚴(yán)峻的海運(yùn)狀況，對(duì)于賣家來(lái)說(shuō)，物流延遲已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑榱恕：?jiǎn)單形容目前海運(yùn)的情況：運(yùn)價(jià)飆升，集裝箱數(shù)量不夠。對(duì)于賣家來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)期面臨物流困境是可以預(yù)期的。運(yùn)價(jià)上漲也就成了必然。

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)發(fā)布的全球經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告預(yù)測(cè)，2021年全球經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)

5.8%

復(fù)蘇的難題：原材料價(jià)格上漲

2021年5月31日，總部位于法國(guó)巴黎的經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)發(fā)布了最新一期全球經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告。該報(bào)告預(yù)測(cè)，2021年全球經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)5.8%，2022年將增長(zhǎng)4.4%。

中國(guó)財(cái)政部發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2021年年前4個(gè)月，全國(guó)國(guó)有及國(guó)有控股企業(yè)利潤(rùn)總額達(dá)13617.8億元，同比增長(zhǎng)2.4倍，兩年平均增長(zhǎng)10%，主要效益指標(biāo)繼續(xù)保持較高增速。其中，中央企業(yè)利潤(rùn)總額為9610.8億元，同比增長(zhǎng)1.6倍，兩年平均增長(zhǎng)11.4%；地方國(guó)有企業(yè)利潤(rùn)總額為4007億元，同比增長(zhǎng)9.6倍，兩年平均增長(zhǎng)7.1%。

但是，一方面是國(guó)企利潤(rùn)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，一方面是中小微企業(yè)和個(gè)體工商戶受到原材料上漲造成的嚴(yán)重沖擊。2021年上半年，大宗商品價(jià)格在全球范圍內(nèi)大漲。國(guó)內(nèi)大量中小企業(yè)因此處于風(fēng)雨飄搖之中，一些企業(yè)停產(chǎn)待時(shí)。大宗商品數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去3年大宗商品價(jià)格上漲8.85%，近一年上漲41.79%，近半年上漲21.65%。這種漲法令企業(yè)生產(chǎn)銷售遇到困難，并將很快傳導(dǎo)到民生。這引起了國(guó)家的重視。

目前中小微企業(yè)受此影響較大，中小微企業(yè)和個(gè)體工商戶受到的影響較大，是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)恢復(fù)不均衡，中小微企業(yè)和個(gè)體工商戶元?dú)馍形椿謴?fù)，消化漲價(jià)能力較弱，因此抗風(fēng)險(xiǎn)能力較差。現(xiàn)在一方面上游漲價(jià)快，一方面下游提價(jià)難。在“兩頭擠壓”下，經(jīng)營(yíng)壓力和風(fēng)險(xiǎn)逐漸加大。原材料價(jià)格上漲對(duì)白色家電、建筑、機(jī)械制造等行業(yè)影響最明顯。

5月31日，東吳證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平發(fā)布視頻分析表示，大宗商品價(jià)格的上漲，主要原因是供求缺口加上美元流動(dòng)性的過(guò)剩。我國(guó)已對(duì)鐵礦石、鋼材、銅、鋁等行業(yè)具有較強(qiáng)市場(chǎng)影響力的重點(diǎn)企業(yè)，及這些門類的大宗商品價(jià)格加強(qiáng)了監(jiān)測(cè)和監(jiān)管。但是也要看到，這些大宗商品的價(jià)格上漲不僅發(fā)生在中國(guó)，在世界范圍內(nèi)大上漲傳導(dǎo)到中國(guó)，從市場(chǎng)機(jī)制來(lái)講是不可避免的。尤其是當(dāng)鐵礦石價(jià)格大幅上漲之后，鋼鐵價(jià)格不漲是不可能的。

大宗商品價(jià)格指數(shù)歷史走勢(shì)

大宗商品價(jià)格的上漲，主要原因是供求缺口加上美元流動(dòng)性的過(guò)剩。我國(guó)已對(duì)鐵礦石、鋼材、銅、鋁等行業(yè)具有較強(qiáng)市場(chǎng)影響力的重點(diǎn)企業(yè)，及這些門類的大宗商品價(jià)格加強(qiáng)了監(jiān)測(cè)和監(jiān)管。

海運(yùn)：價(jià)格上漲與大宗商品同步

過(guò)去一年多來(lái)，世界海運(yùn)價(jià)格持續(xù)上漲。這種上漲與原材料價(jià)格上漲基本同步。

從2019年至今，波羅的海干散貨指數(shù)的走勢(shì)與大宗商品價(jià)格走勢(shì)基本一致。

那么，是商品價(jià)格帶動(dòng)了海運(yùn)價(jià)格指數(shù)，還是海運(yùn)價(jià)格變動(dòng)影響了國(guó)際商品價(jià)格？

總體上講，海運(yùn)價(jià)格是從屬于商品價(jià)格的。畢竟，商品需求是全球市場(chǎng)的終端需求。但在某些特殊情況下，海運(yùn)運(yùn)力的變化也影響了商品價(jià)格。

進(jìn)入2021年5月后，木材、銅和鐵礦石等大宗商品的需求回升導(dǎo)致其交易價(jià)格達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的水平。資產(chǎn)管理公司Robeco的策略師Peter van der Welle說(shuō)：“大宗商品一直在以驚人的速度上漲。”全球經(jīng)濟(jì)預(yù)期將進(jìn)一步增長(zhǎng)，通脹風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)期也導(dǎo)致了更大需求。今年多個(gè)品種商品需求大增。這種情況下，需要更多船舶運(yùn)輸原材料，對(duì)商品的強(qiáng)勁需求帶動(dòng)了對(duì)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)勁需求。世界各地對(duì)建筑出現(xiàn)強(qiáng)勁需求，這意味著對(duì)基本的原材料商品有更多需求。航運(yùn)企業(yè)將是最大的受益者。

波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）

大宗商品價(jià)格指數(shù)

廣發(fā)證券5月下旬發(fā)布的研報(bào)則認(rèn)為，海運(yùn)價(jià)格上行是2021年以來(lái)全球通脹走高的重要推手。去年全球海運(yùn)價(jià)格大幅上行，需求端因素決定上行趨勢(shì)，供給端因素解釋斜率。美國(guó)或?qū)崿F(xiàn)群體免疫，因此減緩全球海運(yùn)價(jià)格上行幅度。2021年全球運(yùn)力供需漸趨平衡，海運(yùn)價(jià)格上行動(dòng)能將趨弱；2022年運(yùn)力或過(guò)剩，海運(yùn)價(jià)格下行風(fēng)險(xiǎn)上升。

堵船：正在毀掉海運(yùn)體系

發(fā)生在世界各地的堵船事件，不僅是推升了大宗商品價(jià)格，其嚴(yán)重性在于，這種現(xiàn)象正在毀掉當(dāng)代成型的海運(yùn)體系。

當(dāng)然，對(duì)比已經(jīng)停飛了一年以上大部分航班的全球主要空中航線，這還真不算什么。這不是危言聳聽，曾經(jīng)完善復(fù)雜而高效的國(guó)際航空客貨運(yùn)輸體系在一些世界主要經(jīng)濟(jì)體之間實(shí)際上已經(jīng)不存在了。

海運(yùn)的不同之處在于，運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于航空運(yùn)輸，是國(guó)際間最重要的物資運(yùn)輸方式。目前大宗商品價(jià)格持續(xù)上漲，就是對(duì)失敗的海運(yùn)體系的正常反應(yīng)。

廣發(fā)證券最新發(fā)布的研究報(bào)告認(rèn)為，當(dāng)前全球普遍性輸入型通脹與過(guò)去一年全球可貿(mào)易品供需矛盾引發(fā)價(jià)格走高有關(guān)，但并非唯一因素，疫后全球運(yùn)輸成本攀升亦對(duì)輸入型通脹形成了推進(jìn)的作用。

尤其是今年以來(lái)，海運(yùn)價(jià)格上行成為了全球通脹走高的重要推手。2021年3月以來(lái)多國(guó)通脹走高，受海運(yùn)價(jià)格影響，輸入型通脹成為主因之一。5月14日BDI指數(shù)相對(duì)去年同期和前年同期分別上漲647.8%和181.8%。海運(yùn)價(jià)格走勢(shì)開始影響對(duì)于全球通脹前景的預(yù)期。

全球海運(yùn)價(jià)格大漲與疫情明顯相關(guān)。2月以來(lái)BDI指數(shù)快速上漲主要由工業(yè)原料海運(yùn)價(jià)格上揚(yáng)推動(dòng)。中國(guó)對(duì)南美、歐洲航線運(yùn)費(fèi)居高不下、亞洲航線成本較低的情況或與亞洲主要出口國(guó)疫情控制好于南美及歐洲等區(qū)域有關(guān)，表明疫情亦導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格結(jié)構(gòu)差異。

目前，全球海運(yùn)價(jià)格仍存結(jié)構(gòu)性差異：中國(guó)對(duì)南美、歐洲航線運(yùn)費(fèi)居高不下，亞洲航線成本較低。以中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)為例，截至5月上旬，中國(guó)對(duì)南美、歐洲、地中海、南非、波紅和東西非航線運(yùn)價(jià)相對(duì)去年同期變化分別為264.4%、245.8%、240.3%、177.5%、157.9%和149.7%，高于綜合指數(shù)漲幅;而在綜合指數(shù)漲幅以下的，依次是中國(guó)對(duì)美西、澳新、美東、東南亞、韓國(guó)、日本，分別為89.5%、88.6%、81.7%、78.2%、46.9%、22.9%。

亞洲主要出口國(guó)疫情控制好于南美及歐洲等區(qū)域，因此不難判斷出：全球海運(yùn)價(jià)格的結(jié)構(gòu)性差異大概率與疫情有關(guān)。

由于全球海運(yùn)價(jià)格大漲，已推動(dòng)全球造船新增訂單飆升。從3月開始，全球造船新增訂單無(wú)論是絕對(duì)值(167艘)還是同比(363.9%)均創(chuàng)2014年2月以來(lái)新高，環(huán)比為53.2%也為較高水平;而3月中國(guó)船舶新增訂單按載重計(jì)為1039噸，為2018年3月以來(lái)新高，同比錄得561.8%。

目前，世界重要的消費(fèi)國(guó)美國(guó)的消費(fèi)水平已經(jīng)恢復(fù)到疫情前的60%以上，歐洲也已經(jīng)走出疫情的陰霾，經(jīng)濟(jì)大幅回升，亞洲國(guó)家更是處于新的增長(zhǎng)之中。全球經(jīng)濟(jì)下一步的恢復(fù)和增長(zhǎng)可期。海運(yùn)運(yùn)力和效率能否恢復(fù)到疫前水平，已成為全球復(fù)蘇的關(guān)鍵性決定因素。人們都在期待著各國(guó)抗疫成功，海運(yùn)空運(yùn)恢復(fù)正常，世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易交流恢復(fù)正常。