區(qū)域協(xié)調(diào)交通組織在交叉口渠化中的應用

吳惠良、馬晶晶

（1.嘉興市公安局交通警察支隊，浙江 嘉興 314033；2.無錫市明大交通科技咨詢有限公司，江蘇 無錫 214000）

0 引言

常規(guī)交叉口交通組織設計是指不考慮特殊的交通方式、某些方向的交通流量，根據(jù)交叉口區(qū)域的空間定性進行常規(guī)設計，如雙向四車道道路（含對應非機動車道），至交叉口進口車道為1左轉(zhuǎn)車道+2直行車道+1右轉(zhuǎn)車道（含對應非機動車道），初步保障交叉口的通行能力與路段匹配[1]。但近年來，由于交通工具應用升級、交叉口內(nèi)交通出行方式需求的增加，或因交叉口不同方向交通流量的不均衡導致某一個轉(zhuǎn)向流量明顯超過常規(guī)平衡、某種交通出行方式流量過大，交叉口交通組織特色突出，常規(guī)交通組織設計導致交叉口時空資源的大量浪費，因而需要重新均衡交叉口空間、時間的分配，這就要求交通工程師根據(jù)實際需求優(yōu)化交叉口渠化[2]。

在方案優(yōu)化過程中，部分交通工程師會局限于單點優(yōu)化，如通行能力的總體釋放，但往往忽略了區(qū)域交通組織在渠化優(yōu)化中的應用，或在空間布局受限、在時間分配中難以配合空間剝離，致使優(yōu)化方案受限，影響了優(yōu)化的實施效果，甚至導致優(yōu)化方案失敗。因而，針對某些交通特征特殊的交叉口，對于區(qū)域協(xié)調(diào)交通組織的應用越來越受到重視。

1 單點交通組織渠化優(yōu)化的利弊分析

傳統(tǒng)的交叉口交通組織優(yōu)化通常為單點交叉口交通組織優(yōu)化，即針對某一交叉口在空間的布局或利用信號相位，實現(xiàn)時間調(diào)控的一種方式，其優(yōu)點在于：

一是影響范圍小，通常在交叉口范圍及對應的銜接段（外延10～20m）范圍內(nèi)進行交通組織優(yōu)化。

二是在交叉口各轉(zhuǎn)向空間充足的條件下，代價最小。

三是一般交通工程師即可完成方案優(yōu)化工作。

在空間范圍受限，且通過時間分配難以改善交叉口運行狀況時，單點交通組織渠化優(yōu)化也呈現(xiàn)出了一定局限性：

一是部分特定的交叉口受紅線、建構(gòu)筑物等因素的影響，渠化優(yōu)化空間小，甚至需要無條件優(yōu)化或付出極大代價才能實現(xiàn)方案優(yōu)化。

二是即便利用了時間調(diào)控，交叉口通行效率的總損失率也較高。

三是難以根本解決單點交叉口的交通問題，甚至可能引起蔓延性交通擁堵。

2 區(qū)域協(xié)調(diào)交通組織在交叉口渠化優(yōu)化中的利弊

交叉口是路網(wǎng)網(wǎng)格中的一環(huán)，不是獨立存在的，因而在單點交叉口交通組織優(yōu)化方案受限時，區(qū)域協(xié)調(diào)交通組織將發(fā)揮優(yōu)勢：

一是可系統(tǒng)解決特定交叉口空間受限的問題。

二是重新定位區(qū)域各交叉口的主要功能，進而簡化某些復雜交叉口的交通組織，減少沖突。

三是利于梳理各個交叉口的通行秩序，進而提高區(qū)域的總體通行效率。

四是以實施效果為參照，工程的總代價可能會低于單點改造。

與單點交叉口交通組織渠化優(yōu)化相比，區(qū)域協(xié)調(diào)交通組織也存在一定的不利因素，比如：

一是區(qū)域協(xié)調(diào)范圍相對單點交叉口大，影響范圍更廣，宣傳、協(xié)調(diào)工作量隨之增加。

二是某些特定交叉口通行路權受到限制，可能會影響部分單點交叉口周邊的交通參與者的利益。

三是對交通工程師的設計能力要求高，綜合評估能力要求強。

3 區(qū)域協(xié)調(diào)交通組織在交叉口優(yōu)化的思路及步驟

區(qū)域協(xié)調(diào)交通組織在交叉口優(yōu)化的方向，是在單點或幾個節(jié)點交叉口做“減法”，在其他交叉口做“加法”，實現(xiàn)總體“均衡”。也就是說，在區(qū)域范圍內(nèi)，通過區(qū)域交通協(xié)調(diào)管控等交通組織手段，在區(qū)域路網(wǎng)中均衡各種交通出行方式、交通量，緩解在復雜、空間受限的路口，各種交通出行方式的路權設計困難、交通量集中等問題。

明確單點交叉口交通組織渠化實施效果受限后，進入?yún)^(qū)域協(xié)調(diào)交通組織程序：

一是分析功能：分析交叉口區(qū)位，明確相交道路交通出行的結(jié)構(gòu)及交叉口的功能定位。

二是判斷主要矛盾點：判斷交叉口優(yōu)化需要解決的主要矛盾點。

三是梳理條件：根據(jù)規(guī)劃及現(xiàn)場的實際情況，梳理受限條件，確保優(yōu)化方案盡快落地實施，中遠期的效果與規(guī)劃相協(xié)調(diào)。梳理現(xiàn)狀可利用條件，如可利用路網(wǎng)、渠化空間、分層組織條件、分時組織條件等，為區(qū)域協(xié)調(diào)交通組織方案做準備。

四是確定范圍：梳理區(qū)域路網(wǎng)，根據(jù)交叉口功能的定位明確區(qū)域的協(xié)調(diào)范圍。

五是解析流量：解析區(qū)域路網(wǎng)各種交通出行方式的流量。

六是明確特色：進一步明確交叉口的交通組織特色，梳理哪些交通出行方式應在交叉口做“減法”、哪些交通出行方式應做“加法”。

七是制定方案：根據(jù)已知條件，研究、編制區(qū)域的交通組織方案，重點根據(jù)交通出行方式的加、減變化，解決總體出行需求。

八是注意微觀設計：根據(jù)總體流線開展具體節(jié)點交叉口的微觀設計，落實總體方案。同時驗證總體方案在微觀設計上的可行性。

九是評估效果：與現(xiàn)狀或單點交叉口交通組織優(yōu)化方案進行對比分析，評估區(qū)域協(xié)調(diào)交通組織的實施效果，確保方案落地可行。

4 案例應用

4.1 基本情況

慶豐路-清暉路交叉口是嘉興南站（高鐵站[3,4]）的重要集散節(jié)點之一，2021年7月，有軌電車自慶豐路—清暉路進出嘉興南站（高鐵站）線路正式開通，見圖1。因而該交叉口需要同時疏散私家車、出租車（含落客及候客）、公交車、有軌電車等多種交通出行方式，同時混合高架、地面等不同空間的交通合流、分流，還要兼顧派出所通勤、出警的通行需要。交叉口交通組織復雜，其中慶豐路—清暉路交叉口為南站重要的交通分流節(jié)點，它的擁堵將導致落客平臺向西、北方向擁堵蔓延，使車輛無法進站。

初步方案，將研究交叉口按照常規(guī)路口+分配有軌電車通行路權（空間、時間通行權）的方式進行設計，交織流線如圖2、圖3所示。

4.2 區(qū)域協(xié)調(diào)交通組織優(yōu)化方案

火車站周邊交叉口與其他區(qū)域的交叉口存在一定的需求差異，按照圖4所示區(qū)域協(xié)調(diào)交通組織步驟，結(jié)合慶豐路—清暉路交叉口的區(qū)位特色，分析、研究、確定優(yōu)化方案。

4.2.1 區(qū)域交通組織總流線方案

充分利用站前廣場及周邊道路分流不同的交通出行方式，為慶豐路—清暉路交叉口交通組織做總量“減法”。

將社會車輛、公交車輛、出租車、有軌電車等的進出站路徑，在站前廣場及周邊道路進行分離組織，為簡化慶豐路—清暉路交叉口交通組織功能做基礎準備，實現(xiàn)均衡區(qū)域路網(wǎng)的流量。通過路段流量測算評估，認為總體方案在廣場東路、清暉路進行區(qū)域交通分流組織可行，對應道路的服務水平均在可接受范圍內(nèi)。

4.2.2 慶豐路—清暉路交叉口渠化優(yōu)化方案

基于上述總體流線方案，慶豐路—清暉路交叉口主要的交通功能設計如表1所示。

表1 慶豐路—清暉路交叉口功能變化對比

對慶豐路—清暉路交叉口渠化優(yōu)化，分隔無通行需求空間：

第一，在向東方向中央設置分隔設施至向南方向，出租車進出蓄車區(qū)實現(xiàn)連續(xù)流（行人交通少，影響忽略），無需受信號控制，同時與西側(cè)高架平臺左轉(zhuǎn)通行車輛實現(xiàn)空間分離，無沖突點。

第二，西進口地面無車行流線需求，可直接設置分隔設施至廣場東路（保留非機動車道/應急通道，供出警車輛通行）。

第三，在北進口慶豐路進口車道設置分隔設施至一號停車場出入口。

通過上述空間分隔，可使快行交通之間無沖突點，該交叉口機動車在交通各個方向均呈現(xiàn)連續(xù)流，高架落客平臺及地面落客平臺均不會出現(xiàn)擁堵，同時清暉路為出租車排隊溢出提供了一定的緩沖空間。

與原方案相比，如圖5優(yōu)化方案在交叉口內(nèi)將快行交通沖突點降至0，通行效率提升了67.2%，在2021年7月底改造完成后，南站進出站暫無擁堵排隊的現(xiàn)象發(fā)生。

5 結(jié)語

隨著城市交通逐輪優(yōu)化、提升改造的開展，單點交通組織渠化優(yōu)化在擁堵交叉口的改造過程中受限，區(qū)域協(xié)調(diào)交通組織在交叉口渠化優(yōu)化中的應用越來越受到重視，交通工程師應拓寬思路、統(tǒng)籌考慮，在常規(guī)中尋求創(chuàng)新。

分析了單點與區(qū)域協(xié)調(diào)交通組織在交叉口渠化優(yōu)化中的利弊，總結(jié)了區(qū)域協(xié)調(diào)交通組織在交叉口渠化優(yōu)化的思路及步驟，并以慶豐路—清暉路交叉口渠化優(yōu)化實例為參考，該案例通過交通區(qū)域協(xié)調(diào)方法，將該交叉口內(nèi)的快行交通沖突點降至0，通行效率提升了67.2%，效果顯著，為解決特定節(jié)點的交通擁堵問題提供思路和方向。