空域的概念芻議

張衛(wèi)彬， 江 昊

(安徽財經(jīng)大學 法學院， 安徽 蚌埠 233000)

隨著科技的發(fā)展，近地面空域出現(xiàn)了以無人機低空公共航路為代表的低空空域利用方式，而外空間空域的探索與利用亦在逐步開展。但較之于科技水平的進步，航空航天法學在空域相關(guān)領(lǐng)域的研究較為遲緩。究其成因在于，空域相關(guān)問題的研究不僅呈現(xiàn)出憲法、行政法和國際法等部門法交叉的特征，且具有自然科學與社會科學相交融的特點。純粹的法學研究思路難以滿足該類特殊問題的研究需要，不能較為完備地對其作出論證，進而造成該領(lǐng)域諸多基礎(chǔ)法律問題在既有研究中未能得到充分明確：在“空域的概念”這一問題上，首先，現(xiàn)行法律沒有給出明確的回答，無論是《中華人民共和國民用航空法》抑或《中國民用航空規(guī)章》(CCAR)各部都未作出明確的概念界定。其次，現(xiàn)有研究亦未能充分從空域最本質(zhì)的特征及其利用目的等角度予以辨析，進而使得部分學者的觀點在空域、領(lǐng)空與空氣空間等概念上發(fā)生了混淆。若不對空域的概念這一問題予以辨析，不僅使得當前以法律規(guī)范為中心的航空法學研究陷入由法律規(guī)范切入，卻因基本法律概念不明確而又附加反向論證基本概念的研究負擔[1]，且可能導致學界相關(guān)問題研究存在根本性的理論缺陷。

一、界定視角的選擇

界定空域的概念首先需要明確的是對其界定視角的選擇?；仡櫤娇蘸教旆ㄗ陨聿煌诋a(chǎn)生在法學家餐桌上的有限責任公司等制度的產(chǎn)生方式，無論是1784年法國巴黎發(fā)布的“警察令”，還是美國、蘇聯(lián)主導下的聯(lián)合國《外空條約》的簽訂，它始終是著眼于規(guī)范既有社會現(xiàn)象的法律，關(guān)注于如何滿足社會主體的制度需要。從法的價值理論出發(fā)，空域作為航空航天法學的基礎(chǔ)理論概念，與之最為密切相關(guān)的權(quán)利主體是：①國家(空域的公共物品屬性所隱含的國家管理者身份的社會歷史局限)[2]；②空域利用行為參與者(狹義上僅包括進行航空、航天行為的主動參與者；廣義上則應(yīng)當包括地面與之存在權(quán)利交集的被動參與者)，如圖1所示。而上述兩類主體對空域最基本的需求則在于：空域資源的利用。這一點在國家主體層面以現(xiàn)行法律關(guān)注焦點和學界在空域管理者身份問題上所達成的共識為具體表現(xiàn)。而狹義空域利用行為參與者的需求則受其身份的決定性影響，即通過主動參與航空、航天行為達成一定的社會經(jīng)濟、政治和文化目的，因而與空域的利用密不可分。

但對于廣義空域利用行為參與者(地面私權(quán)利主體)及其基本需求的理解存在較大的抽象性：“無人機低空公共航路”構(gòu)建的提出使得近地面航空行為的權(quán)利將與地面私權(quán)利發(fā)生沖突①，而這種沖突產(chǎn)生的根本原因在于狹義空域行為參與者對空域主動利用的同時，地面私權(quán)利主體缺乏對其空域利用行為加以限制的手段，只能采取被動接受的妥協(xié)態(tài)度，這也就使得地面私權(quán)利主體實質(zhì)上成為了空域利用行為的被動參與者[3]，如圖1所示。與此同時，地面上的被動參與者雖然在權(quán)利救濟過程中關(guān)注于地面私權(quán)利受損的既成事實，進而造成權(quán)利主體對地面受損權(quán)利充滿保護欲望的表象，但保護其受損權(quán)利欲望的實質(zhì)是對權(quán)利受損既成事實的妥協(xié)，地面私權(quán)利主體在其權(quán)利仍處于完整狀態(tài)的時間點上所關(guān)切的問題在于如何確保所享有的權(quán)利不受侵犯。換言之，被動參與者所關(guān)切的問題在于如何限制主動參與者的空域利用行為，雖然他們對此無能為力?？v觀航空法發(fā)展歷程，被動參與者的權(quán)利自始便呈現(xiàn)不斷被限縮的特征，并且這一特征受無人機等新型航空器的影響，表現(xiàn)出進一步深化的趨勢。因此，地面私權(quán)利主體最為關(guān)切的并非司法者所滿足的如何救濟因行使空域利用權(quán)利致?lián)p的地面私權(quán)利，而應(yīng)當是對其私權(quán)利造成了直接侵犯的近地面空域利用行為加以限制的關(guān)切，是對如何利用空域這一問題的被動需求。

圖1 空域權(quán)利相關(guān)主體

二、空域與空氣空間的關(guān)系

空域是20世紀引入中國的舶來詞，其英文原型為Airspace，《牛津詞典》中釋義為“the part of the sky where planes fly, usually the part above particular country that is legally controlled by that country”②。直譯為空氣空間，這也使得學界存在觀點將空域等價為空氣空間。首先值得肯定的是，在實施航空行為的主要空間內(nèi)，空氣空間說具有不可否認的價值，內(nèi)層空間的航空行為大多借助空氣壓力差所產(chǎn)生的升力達成，而這種資源利用行為最頻繁的對象是空氣空間，空氣是普遍存在且最具經(jīng)濟性的航空行為承載物。

但1957年斯普特尼克一號衛(wèi)星的入軌成功使得空域的Z軸界限得到了拓展，空氣空間說不再能夠完備地反映出空域的整體特征，它所指向的空間范圍遠遠小于空域的實際三維界限[4-5]。雖然空氣的散逸層不存在明確的上層界限范圍，空氣分子③也在散逸層逐漸脫離地球引力的束縛進入與之相鄰的宇宙空間，在這一視角下，似乎以空氣空間說定義空域具有一定的合理性，但實則不然。在卡曼線的上下，人類對空域的利用方式發(fā)生了根本性的轉(zhuǎn)變：借助迎角(AOA)產(chǎn)生的伯努利效應(yīng)在卡曼線之上不再具有任何利用價值，轉(zhuǎn)而以引力作為利用空域的手段④。零散的空氣分子雖然在理論上存在真空宇宙散布的可能性，但這些被引力牽扯逃逸的空氣分子再也無法承擔其作為空域釋義的基本價值來源——承載飛行行為。這也就導致空氣空間說在闡釋空域概念上的后天缺陷：無法滿足航天背景下的空域概念界定需要。因而不能簡單地將空域同空氣空間等價，嚴格意義上空域所指向的三維空間及具體物質(zhì)應(yīng)當是包括空氣空間三維界限及物質(zhì)在內(nèi)的上級概念。

除航天行為拓展了空域概念外，對空氣空間與空域等價的另一有力辯駁是：這種等價行為忽略了電磁波等輔助性物質(zhì)在空域概念上的重要地位。無論是各國空域圖抑或各國民航規(guī)章，都將無線電頻率明確為空域基本信息之一。在當代航空法空域規(guī)制理念下，缺少雙向無線電溝通條件是不可能被接受的基本適航條件缺失。因而，將空域等價為空氣空間無法就這一問題作出解釋，空氣空間說顯然忽視了無線電這一重要的空域構(gòu)成物，其理論基礎(chǔ)應(yīng)當予以質(zhì)疑。

三、空域：概稱性的自然資源

論證空域的自然資源屬性，需要進行兩個層面的分析。首先，應(yīng)當明確，雖然純粹自然資源視域下的空域僅由空域利用行為的承載物(空氣等)組成，但從法律的角度出發(fā)，空域還應(yīng)當包括電磁波等輔助物。二者關(guān)系類似于民法上的“主從物”關(guān)系⑤。其次，空域的自然資源屬性應(yīng)當通過對上述兩類物的自然資源屬性辨析達成，“從物”雖不是空域利用行為的決定因素，但其借由國家制定的航空器適航標準，已然成為當代航空法視域下不可或缺的空域概念組成部分，如圖2⑥及圖3所示。

圖2 美國佛羅里達州部分空域圖⑥

圖3 組合物視域下的空域構(gòu)成

(一)構(gòu)成空域的“主物”

自然資源的形成并不是一蹴而就的，而是在不同社會歷史條件下隨著人類的認識能力變化而不斷拓展和延伸的。在人類認識水平不足的時代，礦產(chǎn)資源之于人類與普通的礫石無異。同理，在尚不能翱翔天空的時代，人類頭頂?shù)目諝饪臻g除調(diào)節(jié)地球能量交換與供人呼吸外便別無他用。但1903年萊特兄弟率先打破了這一狀態(tài)，空氣用以承載飛行的重要作用自此被發(fā)現(xiàn)⑦，人類開始對這種曾經(jīng)被忽略了的資源利用方式投入關(guān)注，并充滿了為利用這種資源而進行研究的熱情。依據(jù)聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署對自然資源的定義：“在一定的時間和技術(shù)條件下，能夠產(chǎn)生經(jīng)濟價值，提高人類當前和未來福利的自然環(huán)境因素的總稱?！倍缙诘娘w行行為始終無法脫離對空氣的主動利用與被動利用來達成利用空域這一自然資源的最終目的。

但確立空域的自然資源屬性面臨的難點在于：將航空、航天行為所利用的物質(zhì)視為一類概稱的自然資源，符合法律對自然資源的一般性認識嗎？對于解釋內(nèi)層空間空域的空氣空間說而言，人類對空氣的自然資源屬性已經(jīng)達成了普遍性的認識，不必贅述。但識別外層空間航天行為所利用的物質(zhì)存在較大的困難，因為物理學界仍無法就產(chǎn)生引力的物質(zhì)給出一個異議不大、較為統(tǒng)一的答案。但這并不會對論證空域的自然資源性質(zhì)造成致命影響：將外空間引力與內(nèi)空間升力進行比較⑧，作用在飛行器上的升力亦非自然資源，而是人類利用自然資源的產(chǎn)物。因此，證明外空間空域自然資源性質(zhì)的充分條件是航天器利用了作用在其上的引力實施航天行為即可，而這一點則是當前航天科技領(lǐng)域的公理⑨。在這一視角下，空域的特征完整地切合了聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署對自然資源的定義，符合自然資源應(yīng)具備的自然物與經(jīng)濟價值特點[6]。

不過航空(包括臨近空間)、航天與航宇之間存在顯著的區(qū)別，以單一法律概念(空域)界定這些“飛行”行為所利用的自然資源似乎存在缺陷。但筆者認為，單一的空域概念是對航空航天行為所利用的自然資源較為恰當?shù)母欧Q方式：①將內(nèi)層空間與外層空間航空行為的承載物統(tǒng)稱為空域，實際已隱含于各國航空法中，得到了立法者的默示認同。如《聯(lián)邦航空規(guī)章》(FAR)第71部分第71條將部分Class E Airspace 的空間范圍界定為“FL.600 and above”，即60 000英尺以上的空間都被視為E類空域，且未設(shè)有頂高界限。相似的空域劃分方式也出現(xiàn)在CCAR 91部第179條的規(guī)定之中：“……(b)飛行高度層按以下標準劃分：飛行高度12 500米以上每隔1 200米 為一個高度層……飛行高度13 700米以上，每隔1 200米為一個高度層?！边@也同樣隱含空域包括外層空間的立法理念。②無論是航天抑或航宇，地面是其恒定的起始點，自點火直至穿越卡曼線的過程發(fā)生在空氣空間之內(nèi)，外空間行為以內(nèi)空間發(fā)射過程為前提，因而與內(nèi)空間行為存在一定聯(lián)系，因此從整體角度定義其利用的自然資源具備合理性。③一種法律概念的確立，需具備相對的穩(wěn)定性。以人類進行“飛行”行為所利用的自然資源對內(nèi)、外層空間空域的性質(zhì)進行界定，將為科技發(fā)展下的相關(guān)法律制度預(yù)留足夠的空間?？沼螂m然在最初所指對象限于空氣空間，且二維界限因《巴黎航空公約》的制定遭到了割裂，但在高度軸上的界限范圍較之X軸、Y軸卻大相徑庭，始終隨著科技發(fā)展而突破。假若基礎(chǔ)科學發(fā)展及“飛行”行為所依賴的技術(shù)手段變革造成的高度軸上的技術(shù)突破持續(xù)性地作用于航空法與太空法，進而導致國內(nèi)法與國際法不斷進行調(diào)整，則無法滿足法律所追求的穩(wěn)定性特征。

(二)構(gòu)成空域的“從物”

雖然在廣義的空域利用行為參與者(地面私權(quán)利主體)角度，他們與空域資源相對密切的聯(lián)系主要發(fā)生在構(gòu)成空域的“主物”上(空間權(quán)與空域權(quán)的權(quán)利沖突)，但將視角轉(zhuǎn)移至狹義空域利用行為參與者與國家管理者身份時，將會發(fā)現(xiàn)空域所指向的范疇不僅包括空氣、“引力場”等“主物”，還應(yīng)當考慮到電磁波等“從物”。

無論是內(nèi)空間空域利用無線電與雷達進行的空中交通管制，還是外空間空域所利用的軌道確定技術(shù)，都需要基于對電磁波的利用方可實現(xiàn)。類似于斯普特尼克一號衛(wèi)星帶來的空域Z軸延展及“主物”的演變，構(gòu)成空域的“從物”亦隨著科技的發(fā)展而出現(xiàn)。早期的航空行為并不需要雙向無線電、雷達收發(fā)機等機載設(shè)備，但隨著單位時間內(nèi)空域利用率的提高，上述設(shè)備逐漸成為各國航空法明確規(guī)定的適航條件。雖然該類利用電磁波的機載設(shè)備失效，并不會從實質(zhì)上影響飛行器對空氣、“引力場”等物質(zhì)加以利用的能力。但在法律的角度，當缺少該類設(shè)備時，無論是國家管理者抑或空域利用行為的參與者，基于航空法所確立的適航性標準對其飛行行為作出的事實判斷，都不會作出肯定性的評價。因此，電磁波等物質(zhì)通過民航局適航司及飛標司制定的各類適航標準，間接性地成為了當代空域概念的組成部分。

在明確電磁波等“從物”是空域組成部分的基礎(chǔ)上，其自然資源屬性可借助《中華人民共和國物權(quán)法》與《中華人民共和國無線電管理條例》予以證明，因而無需贅述。

四、內(nèi)層空間空域的耦合性特征

盡管在純粹的自然資源視角下，空域的形態(tài)不應(yīng)受人類社會制度的制約，但當前社會歷史發(fā)展的局限性(國家存續(xù))使得空域在成為一種自然資源之后，始終受制于以法律為表現(xiàn)形式的人為約束，而這種約束使得人們?nèi)菀谆煜熘膬?nèi)層空間空域與領(lǐng)空之間的概念區(qū)別。實質(zhì)上，內(nèi)層空間的空域概念是包含領(lǐng)空概念在內(nèi)的，對社會歷史進程妥協(xié)后的產(chǎn)物，是航空行為承載物(自然資源)與國家主權(quán)(社會制度)的耦合性產(chǎn)物。

領(lǐng)空這一概念的來源最早可以追溯至1919年簽訂的《巴黎航空公約》，國際社會為解決以飛機為代表的空域資源利用手段出現(xiàn)造成的傳統(tǒng)國家主權(quán)界限范圍向三維空間拓展的制度需求，對各國領(lǐng)土上方空氣空間的絕對主權(quán)達成了共識。這種基于國家制度與國家主權(quán)需求將空域整體以國家領(lǐng)土的二維界限向空中垂直延展，從而割裂空域整體的做法是領(lǐng)空概念的起源。因此，領(lǐng)空自誕生之時起，無論是三維界限還是價值取向基礎(chǔ)，都與純粹的空域概念存在極大的差異。在社會歷史進程尚未達到馬克思所述“國家消亡”階段的背景下，各國劃設(shè)于領(lǐng)空外緣的防空識別區(qū)(ADIZ)，實際上就是人為劃分空域的典型表現(xiàn)。但這種人為劃分并不是人類決定空域存在與否的證明，觀察飛行器跨越ADIZ前后的表現(xiàn)，便可以獲得這樣一個事實：將ADIZ從宏觀上縮小為一條“線”，而飛行器視為一個移動的“點”，點在越過線之前所處的環(huán)境與之后所處的自然環(huán)境，實質(zhì)上并沒有發(fā)生任何改變。人為劃設(shè)的空域區(qū)間并沒有對飛行器所需的空域資源造成任何影響，只是使得人們所認識的空域形態(tài)呈現(xiàn)出量化后的區(qū)域分割特征。國家的存在與國家主權(quán)的基本理念也使得ADIZ等空域劃設(shè)，在制度層面上具有了顯著的意義，空域不同部分的空間范圍被人為地賦予了不同的價值內(nèi)涵[7]。

除此之外，國家土地與領(lǐng)土制度則是對空域耦合性的旁證[8]。人們腳下所踏的每一寸土地，都含有自然資源意義上的土地與領(lǐng)土主權(quán)意義上的土地兩層意義，整體性的地球土地資源被人為割裂，附加了國家主權(quán)象征于其上，進而使得宏觀視角下的地球土地資源的外在表現(xiàn)充斥著土地與領(lǐng)土兩種概念的相互作用：用手指向地球儀上的一處陸地，不僅會讓人想到“這是地球的一處陸地”，還會想到這片土地所屬的國家[9]。而作為土地與領(lǐng)土延伸的空域與領(lǐng)空，則完整地繼受了這種相互影響狀態(tài)，并進而使得整體性的空域呈現(xiàn)出自然資源與人造制度的耦合性特征。借鑒空間的九交拓撲關(guān)系模型，刨除對空域而言無意義的國土外部拓撲關(guān)系表達，所建立的內(nèi)層空間空域的二維界限矩陣，將更為明晰地反映這一點：首先，定義自然資源：地球空域(A)；其次，定義人造制度：本國領(lǐng)土(T1)和本國國界線(B1)、他國領(lǐng)土(T2)和他國國界線(B2)、他國領(lǐng)土(T3)和他國國界線(B3)；最后，定義Γ為序數(shù)，其大致關(guān)系如圖4所示，其二維示意圖的抽象表達為

圖4 二維空域抽象示意圖

(1)

其中，取值有空(0)和非空(1)，可得：

(2)

而這也正是耦合性內(nèi)層空間空域的X軸、Y軸抽象界限表示。

五、外層空間空域的“去主權(quán)化”特征

空域在內(nèi)外層空間的特點不盡相同，展現(xiàn)出二元化 的外在特征。但基于空域的自然資源本質(zhì)而言，純粹的空域二元化特征并不存在，這種內(nèi)外層特點分化的表現(xiàn)實際上來源于當前內(nèi)層空間空域的耦合性。具體而言，在內(nèi)層空間空域表現(xiàn)出自然資源與社會制度耦合性的同時，外層空間則徹底否定了這種認識模式，轉(zhuǎn)而以空域最本質(zhì)的自然資源屬性對空域進行界定，即否定了國家主權(quán)在外層空間空域中的延續(xù)。有關(guān)內(nèi)層空間的耦合性特征已于前文做了充分討論，該節(jié)將分析太空法視域下的外空間空域主權(quán)排斥成因。

關(guān)于外層空間空域“去主權(quán)化”特征的成因，應(yīng)從三個角度予以分析：一是回望美國國會頒布于1926年的 《航空商業(yè)法》，該法的制定意在徹底否定托斯皮亞創(chuàng)立的傳統(tǒng)財產(chǎn)法學經(jīng)典理論“cujus est solum, ejus est usque ad coelum”，以限制地面私權(quán)利空間范圍的方式為日益發(fā)展的航空業(yè)提供活動空間，從而避免航空行為不得不支付不計其數(shù)的地面地役權(quán)代價的不合理處境，進而實現(xiàn)對空域資源的充分利用。這種限制財產(chǎn)權(quán)無限延伸的制度得到了廣泛的認可，并于1938年頒布的《美國民用航空法》中作出了進一步規(guī)定，即美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)所制定的500英尺真高可通航空域底高界限的由來。以此為藍本觀察外空間空域，可以發(fā)現(xiàn)非常相似的現(xiàn)象：若對外空間空域仍舊附加空氣空間中的主權(quán)觀念，將導致軌道航天行為面臨類似20世紀初航空行為所處的不合理境域，空域資源的使用受到來自于地面延伸權(quán)利的阻礙，不符合航空法及外層空間法所關(guān)注的促進空域資源利用這一基本目的[10]。二是1967年的聯(lián)合國《外空條約》盡管是美蘇冷戰(zhàn)背景下的妥協(xié)性產(chǎn)物，但外層空間空域的“去主權(quán)化”特征自此得以確立[11]，并貫穿包括《營救協(xié)定》《責任公約》《登記公約》和《月球協(xié)定》在內(nèi)的太空法整體。國家主權(quán)在外層空間較低程度的利益需求，為外層空間空域中主權(quán)觀念的排斥提供了可能性，使得對空域利用的追求打破了內(nèi)層空間空域的耦合性桎梏。三是地球自轉(zhuǎn)與外空間空域相對靜止的矛盾：包括大氣層在內(nèi)的地球整體始終處于自西向東的自轉(zhuǎn)運動，大氣層之上的宇宙空間則幾乎不受地球自轉(zhuǎn)的影響，不會隨著地球的自轉(zhuǎn)與地面參照物保持恒定的位置關(guān)系。若延伸于領(lǐng)陸的空域主權(quán)觀念(即領(lǐng)空)延伸至宇宙空間，則會導致一國的主權(quán)空域隨著地球自轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)移至他國領(lǐng)土上方，與基于陸權(quán)延伸的國家主權(quán)發(fā)生強烈的沖突。因此，將主權(quán)觀念延伸至外空間空域缺乏現(xiàn)實意義。

此外，現(xiàn)行各國航空法實質(zhì)上亦承認了內(nèi)外層空間空域的二元化。例如，CCAR 91部179條的VFR/IFR高度層界限和美國FAR第71部分第7條所規(guī)定的Class E頂高界限，一方面，承認了內(nèi)層空間空域與外層空間空域的整體性；另一方面，未否認《巴黎航空公約》在內(nèi)空間空域確立的空域主權(quán)與《外空條約》在外空間空域確立的主權(quán)排斥并存，空域在外層空間以迥異于內(nèi)層空間的主權(quán)分割模式存在并沿用至今。

六、結(jié)語

類似于其他部門法具體法律概念伴隨著社會變遷、科技進步而不斷演變，空域概念作為航空航天法學重要的理論基礎(chǔ)，亦體現(xiàn)出相似的演變趨勢。無論是早期純粹自然資源屬性視域下的空氣空間說抑或未設(shè)立陸權(quán)延伸的絕對主權(quán)的空域概念，都不能完備地反映出空域概念在當代的歷史內(nèi)涵。因此，可以認為當前較為完備的空域概念應(yīng)定義為：人類航空航天行為所利用的概稱性自然資源，以內(nèi)層空間的耦合性與外層空間的“去主權(quán)化”特征為人類所認知。

注釋：

① 實際上，這種沖突狀態(tài)長期存在，但在無人機空域并入國家空域系統(tǒng)這一理念提出之后，這種權(quán)利沖突喪失了以往100 米真高權(quán)利緩沖層的保護，以更高的頻率、在更廣泛的地域呈現(xiàn)出常態(tài)化的空間范圍重疊。因此，筆者以無人機低空公共航路的構(gòu)建為代表進行論述。

② 參見：Oxford advanced learner’s dictionary [Z].9th ed. Oxford: Oxford University Press， 2015：34。但該詞典中對Airspace定義中“the part above particular country that is legally controlled by that country”這一部分，筆者并不認同，嚴格意義上具備“法律的控制力”內(nèi)涵的應(yīng)是“Territorial Airspace”，即領(lǐng)空。這一點將在后文“內(nèi)層空間空域的耦合性特征”部分中作詳細論述。

③ 空氣分子一詞并不準確，但文章主要關(guān)注于法學上的空域概念界定，故對其不作深入表述，以空氣分子來表達足以理解。

④ 也存在借助牛頓第三定律的情況，但頻率較低，且對其的應(yīng)用與地球空氣無關(guān)，故不作列舉。

⑤ 參見：14 CFR Part 71。

⑥ 圖片來源：Sky Vector。根據(jù)該圖及14 CFR Subchapter E.71.51及71.71可明確獲知：進入KSFB(紅點標注，奧蘭多桑福德國際機場)所在Class C空域或其東北方20海里的Alert Area(A-294)的前提是通過無線電請求/通知(F.125.975/F.122.7)，違反該規(guī)定被視為非法的空域利用行為，將受到美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)的處罰。中國同類規(guī)定參見：《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》。

⑦ 最早的飛行器雖然并非萊特兄弟所制造的飛機，而是中國春秋時期便已發(fā)明的風箏(華盛頓宇航博物館對風箏的定義：人類最早的飛行器)。但是從空域誕生的角度出發(fā)，飛機才是最早的能夠主動利用空氣而非被動隨風而動的飛行器，故以萊特兄弟發(fā)明飛機的時間作為空域概念誕生的時間(針對“隨風而動”：嚴格意義上飛機也是隨風而動的，但與以往的飛行器存在本質(zhì)區(qū)別)。

⑧ 外空間航天行為不存在內(nèi)層空間的上、下、左、右等概念，因此，以外空間引力同內(nèi)空間航空器上的任一作用力進行比較皆具備可比性。

⑨ 當前物理學界對產(chǎn)生引力的物質(zhì)較為普遍接受的是“引力場”理論，“場”在物理學上作為一種物質(zhì)為學界所接受。