去印度建廠 姿態(tài)還是現(xiàn)實

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在2020年特斯拉股東大會上，馬斯克聲稱，要在全球建10個超級工廠。目前已建和在建的有6個（美國3個、中國1個、歐洲2個），剩下4個在哪兒，馬斯克沒說。今年年初，特斯拉在印度班加羅爾成立了一家名為“特斯拉印度汽車及能源私人有限公司”。“特斯拉印度超級工廠”的概念，自2018年涼了（特斯拉當時已經(jīng)決定在上海建廠）之后，再次重新燃起了印度人的希望。

3月初，印度交通部長加德卡里對媒體稱：“特斯拉與其僅在印度組裝，不如在印度當?shù)卣夜?，把整個產(chǎn)品的供應鏈都遷來印度，那樣的話我們就能給特斯拉更高的優(yōu)惠條件?！彼兄Z特斯拉在印度生產(chǎn)成本將做到全世界最低，“比中國都低”。

這可以被視為一種喊話姿態(tài)。中國通常的做法是閉門會談，談成了才會公布。在中國人看來，“麥克風外交”不但是低效的，而且往往適得其反。

如果部長先生沒有開玩笑或者有意誤導，那么他對本國供應鏈和建廠生產(chǎn)成本，都存在巨大誤解。

雙重困境

和人們的印象相反，印度已經(jīng)是全球重要的汽車制造中心。汽車行業(yè)也是印度利用外資最多的制造部門。

不過，跨國車企多以代工模式在印度生產(chǎn)，因為很多零部件印度不能自主生產(chǎn)。根據(jù)2019年的數(shù)據(jù)，印度約有1萬家左右的零部件企業(yè)，但它們絕大多數(shù)都是小微企業(yè)（雇員人數(shù)少于20人）；規(guī)模以上企業(yè)只有700多家，但產(chǎn)值比例則倒過來，規(guī)模企業(yè)貢獻了85%的銷售額。印度零部件年產(chǎn)值460億美元左右。

而同期中國汽車零部件企業(yè)有10萬家，規(guī)模以上企業(yè)（營業(yè)額2000萬元以上）1萬家以上，零部件銷售額為6800億美元。印度的零部件市場規(guī)模大致是中國6.7%，但其整車市場規(guī)模是中國的10%左右。即印度更依賴于進口零部件。

印度對國產(chǎn)化率有著迷之情結，要求獨資外企的零部件國產(chǎn)化率必須達到30%以上。這本身沒有什么，包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家，都追求供應鏈本地化。但是，印度政府既無視“供應鏈本地化”應是一個漸進過程，也無視自身零部件產(chǎn)業(yè)孱弱的現(xiàn)實，從一開始就卡著30%不放。這就很難做到。

那么問題來了，既然供應鏈不存在，特斯拉就必須自帶供應鏈進來（電池就近供應幾乎是剛需），那么就不滿足國產(chǎn)化率的要求。特斯拉是選擇繳納罰款，還是選擇不開始這個糟糕的進程？

電池在哪里

印度國內(nèi)幾乎沒有鋰礦和鈷礦，自然也沒有相應的冶煉產(chǎn)業(yè)。2019年，印度全年鋰鹽進口在12.7億美元，它們大多用于電池制造。

如果特斯拉來了，第一件事就是要確保電池供應。印度本身是有電池企業(yè)的，但供應能力受到懷疑，阿達尼（Adani）公司的蒙德拉（Mundra）工廠就占了一半產(chǎn)能。

去年底，印度新能源和可再生能源部宣布了一項12GW太陽能計劃。事實上，目前印度所有動力電池企業(yè)產(chǎn)能不足1GWh。

雖然各國都希望搭建有助于刺激國內(nèi)新能源制造業(yè)的政策框架，但實際上只有少數(shù)國家能做到。

電池投資要有長期穩(wěn)定的終端市場。投資者對這一市場的信任至少需要維持5-10年，因為投資回報周期至少5年。而銷量5000輛，可不叫“穩(wěn)定市場”。

2018年，印度對中國、東南亞加征的關稅提振了印度電池產(chǎn)業(yè)的信心，但是最終市場定價仍取決于賣方出廠價。印度各邦政府致力于吸引海外資本建設GW級以下電池生產(chǎn)廠，但迄今為止沒有取得像樣的進展。

“沿著長江經(jīng)濟帶，寧波舟山港一直在努力打造更強大的腹地支撐?！睂幉ㄖ凵礁酃煞萦邢薰径厥Y偉說，長江沿線對鐵礦石、原油等資源類產(chǎn)品需求巨大，近年來，浙江省海港集團、寧波舟山港集團通過資源整合，加快了對長江經(jīng)濟帶沿線港口的投資布局，“同時，通過港口擴容，提升中轉能力，最大化發(fā)揮江海聯(lián)運降本增效作用，提升腹地貨源吸引力。”

印度被迫放寬了準入條件（陽極材料和加工規(guī)模、國產(chǎn)化率），但如今中國電池制造商的對手來自日本、臺灣、韓國（歐美是潛在力量），印度不值一提。

近期，一些電池生產(chǎn)強國/地區(qū)，歡快地實施了5-10GW的擴產(chǎn)計劃，即便印度有能力這么做，有相應的用戶與之匹配嗎？這是先有雞和先有蛋的問題。

2020年10月，印度政府稱向制造“先進電池”的公司提供多達46億美元的激勵措施，并逐年增加補貼。

蛋糕不可謂不大。但懂行的人都曉得，印度人只要說“計劃”、“擬就”、“打算”等詞匯，打個兩折算是客氣的，搞不好完全子虛烏有。

建廠成本

印度的建廠成本以不確定著稱。中企為了規(guī)避貿(mào)易戰(zhàn)的關稅影響，在馬來西亞、泰國、越南建立離岸制造中心，沒有遇到任何問題。但在印度，征地、環(huán)保、勞動保障、電力，都可能成為掐死項目的因素，更別提神出鬼沒的NGO組織。它們名不見經(jīng)傳，卻能神奇地一紙訴狀就讓外資項目無限期擱置。理由經(jīng)常是狗皮倒灶的“某蛇類棲息地受到威脅”或者“某族群工人雇傭少于20%”。

印度往往強調(diào)建廠所需的土地和勞動力成本便宜，但實際發(fā)生的成本和官方流程上所涉及的成本是兩碼事。印度的外企，隱形制度成本相當高昂。注冊公司等合規(guī)手續(xù)快則三個月，慢則半年多。外企的稅務、勞動法合規(guī)等方面又卡得特別嚴。一個征地手續(xù)和“無反對聲明”就能讓一個項目胎死腹中。

因此中企進入印度，通常選擇收購現(xiàn)成的工廠加以改造，而不是從頭新建。長城和上汽都以收購通用工廠的方式投資印度。

在印度，官方電價是中國的兩倍。而以經(jīng)濟發(fā)達著稱的馬哈拉施特拉邦（首府孟買）浦那工業(yè)園區(qū)，每天斷電10次以上（大多是閃斷），這就要求工廠自行配備穩(wěn)壓器和UPS（一個大型UPS價格幾百萬元），還要自備柴油發(fā)電機。

而印度的交通設施更是糟糕。在中國，公路運輸每天可達700-800公里，在印度馬邦則為250公里左右。全印度的高速公路里程不足1000公里。

而且，工人工資低，不等于勞動力成本低。在效率和成品不良率方面，印度工人也沒有太好的名聲。即便在馬邦和古吉拉特邦（莫迪曾任古邦首席部長），熟練工人也很少，需要花成本培訓。

技能不足導致設備使用和養(yǎng)護成本高，就更令人糟心。譬如機加車間一臺高精度數(shù)字銑床，光刀具就值60萬人民幣。理論上使用200次才磨一回，但印度工廠使用20次就需要打磨一次，一次花5000元。不但降低設備壽命，還耽誤了工期。

在印度開工廠有句箴言——“你不知道的成本才是主要成本”。

馬斯克曾在社交媒體上答應印度網(wǎng)友，“2021年肯定去印度（開設工廠）”。眼下除了注冊了一家公司（相當于前期辦事處），尚無其他進展。中國式的狂飆突進建廠進程，在印度毫無可能。一年來，特斯拉方面還在為“不合理的進口罰款”和“某些政府規(guī)定”，與印度政府交涉。

而印度自2015年針對新能源車出臺的消費補貼和產(chǎn)業(yè)刺激政策，已經(jīng)執(zhí)行了5年，結果整個市場仍處于“幼稚期”。雖然特斯拉的意向一度很積極，但諸事不備，也很難成行。