鐵路技術(shù)站作業(yè)時間預(yù)警系統(tǒng) 設(shè)計研究

王 晶，許展瑛，徐永梅，王宏嘉，李瑞辰

（中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司 通信信號研究所，北京 100081)

1 鐵路技術(shù)站作業(yè)時間分析及管理現(xiàn)狀

鐵路技術(shù)站是指編組站和區(qū)段站的總稱，一般設(shè)有比較完備的調(diào)車、機務(wù)、車輛等設(shè)備，主要生產(chǎn)活動是為鄰近的鐵路區(qū)段供應(yīng)機車和辦理貨物列車的解體、編組作業(yè)，以及為到達解體列車、始發(fā)編組列車、無改編中轉(zhuǎn)列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)[1]。技術(shù)站作業(yè)是貨物列車運行過程中的重要環(huán)節(jié)，特別是對于長距離貨物列車，在運行途中往往要經(jīng)過多個技術(shù)站的作業(yè)，這些作業(yè)所用的時間是貨物列車運行時間的重要組成部分[2]。由于技術(shù)站的作業(yè)相對復(fù)雜，作業(yè)流程是接續(xù)的，存在強因果關(guān)系，某項作業(yè)完成準(zhǔn)時與否會直接影響到后續(xù)作業(yè)的按時進行，因此技術(shù)站對各項作業(yè)時間的把控顯得尤為重要。近年來，隨著編組站綜合自動化(SAM)系統(tǒng)及編組站綜合集成自動化(CIPS)系統(tǒng)在編組站陸續(xù)投入使用，并逐步擴大應(yīng)用到了區(qū)段站，技術(shù)站運輸生產(chǎn)指揮已實現(xiàn)了智能化、信息化和自動化[3]。然而，目前技術(shù)站各項作業(yè)時間的分析運用仍存在以下問題。

（1）運輸統(tǒng)計報表對作業(yè)時間的分析缺乏實時性。運輸統(tǒng)計報表是運輸管理人員了解和掌握日常運輸生產(chǎn)經(jīng)營狀況、組織和指揮運輸生產(chǎn)的主要決策依據(jù)。技術(shù)站生產(chǎn)作業(yè)是24小時不間斷運行的，這也決定了作業(yè)時間分析也應(yīng)該是連續(xù)的、實時的。然而，技術(shù)站目前按照日、旬、月、季、年的時間粒度生成當(dāng)前時間段的運輸統(tǒng)計報表，如現(xiàn)在車報表、貨車停留時間報表、貨物列車正晚點報表等。各個專業(yè)報表分級進行匯總不利于“快、精、準(zhǔn)”的工作要求[4]，且各類統(tǒng)計報表的功能單一，橫向關(guān)聯(lián)少，缺乏連通性，不能直觀地反饋當(dāng)前各項作業(yè)存在超時現(xiàn)象。

（2）作業(yè)時間預(yù)警機制尚未建立。目前車站采用的都是事后分析，即根據(jù)既成事實反推作業(yè)過程存在的不足，缺少作業(yè)過程中對作業(yè)超時的預(yù)警機制。例如，根據(jù)晚點發(fā)車的事實，反推每個環(huán)節(jié)的作業(yè)時長來斷定造成晚點的根本原因。由于缺少作業(yè)過程中的預(yù)警功能，不能滿足技術(shù)站精準(zhǔn)卡控運輸生產(chǎn)環(huán)節(jié)的需求，因此需要在技術(shù)站生產(chǎn)作業(yè)過程中，利用技術(shù)手段對各項作業(yè)時間進行超時預(yù)警。

（3）數(shù)據(jù)采集手段有待增強。目前技術(shù)站生產(chǎn)作業(yè)數(shù)據(jù)采集自動化手段不充分，主要以人工為主，缺乏相應(yīng)卡控、校驗手段，信息的時效性和準(zhǔn)確性難以保障，數(shù)據(jù)質(zhì)量管理機制有待健全[5]。同時，數(shù)據(jù)集中化程度不夠，缺少整體把控、宏觀分析。另一方面，通過不同層級多次匯總歸納取得的數(shù)據(jù)顆粒度較大，難以支持作業(yè)時間預(yù)警的精細化。

綜上，技術(shù)站作業(yè)時間分析已不適應(yīng)鐵路運輸生產(chǎn)管理需要，而利用信息技術(shù)手段實現(xiàn)自動分析作業(yè)時間并實時預(yù)警，可對車站作業(yè)給予指導(dǎo)。為此，按照“強化數(shù)據(jù)采集、提升數(shù)據(jù)質(zhì)量、實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中、現(xiàn)場實時展示”的思路[6]，通過集成分析站內(nèi)聯(lián)鎖、駝峰、無線調(diào)車機車信號和監(jiān)控系統(tǒng)(STP)、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)等控制系統(tǒng)與車站管理信息系統(tǒng)信息，實現(xiàn)對列車、車輛、機車位置和狀態(tài)的實時掌握和趨勢推測，從而達到對作業(yè)時間預(yù)警的目的。

2 鐵路技術(shù)站作業(yè)時間預(yù)警功能需求分析

鐵路技術(shù)站作業(yè)復(fù)雜，多個崗位協(xié)作程度高，主要進行列車到發(fā)作業(yè)、貨車調(diào)車作業(yè)、貨車檢修作業(yè)、貨運機車機務(wù)作業(yè)等。技術(shù)站生產(chǎn)作業(yè)流程如圖1所示。技術(shù)站列車到發(fā)作業(yè)包括列車的到達(終到)、出發(fā)(始發(fā))、無調(diào)中轉(zhuǎn)、部分改編和各個崗位必要的技術(shù)作業(yè)；調(diào)車作業(yè)包括解體、編組、取車、送車、甩掛等作業(yè)；本務(wù)機作業(yè)包括入庫、出庫、立折等作業(yè)；車輛作業(yè)包括裝車、卸車、檢修等作業(yè)。

鐵路技術(shù)站作業(yè)時間預(yù)警功能應(yīng)以技術(shù)站生產(chǎn)作業(yè)流程為主線，以各項作業(yè)實績?yōu)橐劳?，集成現(xiàn)有環(huán)節(jié)相關(guān)信息，并對數(shù)據(jù)進行加工、整合，形成相互關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)流，建立一個全面、完整、真實、實時的作業(yè)時間預(yù)警系統(tǒng)。

（1）接發(fā)列車作業(yè)時間預(yù)警。接發(fā)列車作業(yè)時間直接影響到技術(shù)站的咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力，預(yù)警內(nèi)容應(yīng)涵蓋影響技術(shù)站通過能力的所有作業(yè)時間。①終到解體列車作業(yè)應(yīng)預(yù)警等待列車進站時間、列車進站時間、技術(shù)作業(yè)時間、待解時間、開始解體至騰空到發(fā)線時間。②編組始發(fā)列車作業(yè)應(yīng)預(yù)警車列轉(zhuǎn)線時間、技術(shù)作業(yè)時間、待發(fā)時間、列車出站時間。③無調(diào)中轉(zhuǎn)列車和部分改編中轉(zhuǎn)列車作業(yè)應(yīng)預(yù)警等待列車進站時間、列車進站時間、技術(shù)作業(yè)時間、待發(fā)時間、列車出站時間。接發(fā)列車作業(yè)時間預(yù)警的對象是階段計劃中的每趟接發(fā)列車，預(yù)警時間標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)不同的列車到發(fā)類型和接發(fā)車方向分別制定。需要接收列車接發(fā)作業(yè)時間預(yù)警信息的崗位包括值班站長、車站調(diào)度員、車站值班員等。依據(jù)預(yù)警信息，值班站長可調(diào)整列車編組計劃、列車運行圖和運輸方案編發(fā)列車，車站調(diào)度員可加強日班計劃基礎(chǔ)工作、調(diào)整階段計劃，車站值班員落實階段計劃執(zhí)行、技檢等作業(yè)超時的問題。

圖1 技術(shù)站生產(chǎn)作業(yè)流程Fig.1 Production operation of a technical station

（2）調(diào)車作業(yè)時間預(yù)警。調(diào)車作業(yè)是技術(shù)站重要的生產(chǎn)活動，縮短調(diào)車作業(yè)時間對車輛周轉(zhuǎn)速度的提升以及列車運行圖的實現(xiàn)具有重要作用。調(diào)車作業(yè)時間預(yù)警功能應(yīng)以解體、編組作業(yè)為主要方面進行設(shè)計。①解體作業(yè)應(yīng)預(yù)警空程時間、推峰時間、分解時間、取送禁溜車時間、整場時間、妨礙時間、駝峰間隔時間。②編組作業(yè)應(yīng)預(yù)警空程時間、連掛時間、摘車時間、掛車時間、轉(zhuǎn)線時間、站整時間。調(diào)車作業(yè)時間預(yù)警的對象是每臺調(diào)車機車階段計劃的作業(yè)內(nèi)容，預(yù)警時間標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)不同作業(yè)內(nèi)容分別制定。需要接收調(diào)車作業(yè)時間預(yù)警信息的崗位包括車站調(diào)度員、調(diào)車區(qū)長等。依據(jù)預(yù)警信息，車站調(diào)度員可以及時推算車流、調(diào)整機車運用計劃，調(diào)車區(qū)長可以組織調(diào)整本班調(diào)車組人員的作業(yè)方式完成既定工作任務(wù)。

（3）本務(wù)機作業(yè)時間預(yù)警。技術(shù)站承擔(dān)著大量的本務(wù)機車出入段、立折等作業(yè)。本務(wù)機作業(yè)時間的縮短對于減少機車和車列在站停留時間、提高機車周轉(zhuǎn)效率起到積極的作用。本務(wù)機作業(yè)時間預(yù)警功能應(yīng)以入段機車作業(yè)、出段機車作業(yè)和立折機車作業(yè)為主要方面進行設(shè)計。①到達機車作業(yè)應(yīng)預(yù)警到達試風(fēng)時間、機車摘解時間、等待入段時間、入段走行時間。②出發(fā)機車作業(yè)應(yīng)預(yù)警出段走行時間、連掛時間、試風(fēng)時間、待發(fā)時間。③立折機車作業(yè)應(yīng)預(yù)警到達試風(fēng)時間、機車摘解時間、站內(nèi)走行時間、連掛時間、出發(fā)試風(fēng)時間、待發(fā)時間。本務(wù)機作業(yè)時間預(yù)警的對象是每臺到發(fā)的機車，預(yù)警時間標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)不同的方向和車場分別制定。需要接收本務(wù)機作業(yè)時間預(yù)警信息的崗位包括車站調(diào)度員、車站值班員等。依據(jù)預(yù)警信息，車站調(diào)度員加強車流接續(xù)的組織，保證機列銜接，車站值班員組織加快本務(wù)機車后續(xù)各項作業(yè)流程。

（4）車輛作業(yè)時間預(yù)警。車輛在技術(shù)站需停留進行中轉(zhuǎn)作業(yè)及貨物作業(yè)。車輛作業(yè)時間直接影響到貨車周轉(zhuǎn)時間及貨物送達速度[7]。車輛相關(guān)作業(yè)時間預(yù)警以有調(diào)中轉(zhuǎn)車作業(yè)時間和貨物作業(yè)車作業(yè)時間為主要方面進行設(shè)計。①有調(diào)中轉(zhuǎn)車作業(yè)應(yīng)預(yù)警到達技術(shù)作業(yè)時間、待解時間、解體時間、集結(jié)時間、待編時間、轉(zhuǎn)場時間、編組時間、出發(fā)技術(shù)作業(yè)時間、待發(fā)時間。②貨物作業(yè)車作業(yè)應(yīng)預(yù)警到達技術(shù)作業(yè)時間、待解時間、解體時間、等待送車時間、送車時間、等待裝卸車時間、裝卸車時間、等待取車時間、取車時間、集結(jié)時間、待編時間、轉(zhuǎn)場時間、編組時間、出發(fā)技術(shù)作業(yè)時間、待發(fā)時間。車輛作業(yè)時間預(yù)警的對象是每個中轉(zhuǎn)或停留車輛的作業(yè)內(nèi)容，預(yù)警時間標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)不同車輛的作業(yè)內(nèi)容分別制定。需要接收車輛作業(yè)時間預(yù)警信息的崗位包括值班站長、車站調(diào)度等。依據(jù)預(yù)警信息，值班站長能夠掌握車輛中停時情況，預(yù)估在站裝、卸車工作進度，車站調(diào)度員能夠調(diào)整調(diào)車計劃，總結(jié)調(diào)車過程中存在的問題。

上述各項作業(yè)預(yù)警項目細分的作業(yè)時間需滿足數(shù)據(jù)取值的實時性和準(zhǔn)確性。作業(yè)時間的采集分為查定、給定及查定給定結(jié)合3種方式。查定方式采用信息技術(shù)手段根據(jù)TDCS、聯(lián)鎖、駝峰、STP等控制系統(tǒng)綜合表示信息生成寫實并結(jié)合車站管理信息系統(tǒng)相關(guān)信息計算作業(yè)始末時間，如等待列車進站時間，以采集列車進站信號開放時間為作業(yè)開始時間，以采集接車進路完全解鎖為作業(yè)結(jié)束時間。給定方式因自動化采集受限，必須通過作業(yè)人員現(xiàn)場作業(yè)反饋作業(yè)始末時間，如技術(shù)作業(yè)時間，以作業(yè)崗位確認(rèn)收到作業(yè)通知為作業(yè)開始時間，以作業(yè)人員報告完成為作業(yè)結(jié)束時間。查定給定結(jié)合方式通過自動計算和人工反饋相互結(jié)合計算作業(yè)始末時間，如待解時間以前序技術(shù)作業(yè)結(jié)束時間為待解開始時間，由人工給定，以調(diào)機開始進行此項解體作業(yè)為待解結(jié)束時間，由系統(tǒng)查定。另一方面，由于給定方式存在人為主觀因素，車站需要進行規(guī)章約束保證給定時間的實時性及準(zhǔn)確性。在作業(yè)時間計算過程中，應(yīng)盡量避免人為參與，應(yīng)以查定為主，給定為輔，對于因系統(tǒng)原因遺漏采集或錯誤采集的情況應(yīng)提供人工矯正的交互界面。

3 鐵路技術(shù)站作業(yè)時間預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計

鐵路技術(shù)站作業(yè)時間預(yù)警系統(tǒng)部署于車站綜合信息管理網(wǎng)，在原有的系統(tǒng)上增設(shè)相關(guān)設(shè)備。系統(tǒng)采用B/S架構(gòu)，接入車站綜合信息網(wǎng)的終端均可以通過瀏覽器訪問UI進行頁面展示并查看相關(guān)內(nèi)容。系統(tǒng)通過專門的接口服務(wù)器接入既有控制系統(tǒng)信息，并增設(shè)網(wǎng)絡(luò)安全隔離設(shè)備，便于車務(wù)部門和電務(wù)部門維護各自相關(guān)設(shè)備。

3.1 總體架構(gòu)

鐵路技術(shù)站作業(yè)時間預(yù)警系統(tǒng)以“分層次、模塊化”的原則進行設(shè)計，自底向上分為基礎(chǔ)環(huán)境層、數(shù)據(jù)存儲服務(wù)層、應(yīng)用服務(wù)層、功能層、訪問層。鐵路技術(shù)站作業(yè)時間預(yù)警系統(tǒng)總體架構(gòu)如圖2所示。

圖2 鐵路技術(shù)站作業(yè)時間預(yù)警系統(tǒng)總體架構(gòu)Fig.2 Overall architecture for the operation-time early warning system of a railway technical station

（1）基礎(chǔ)環(huán)境層?；A(chǔ)環(huán)境層是系統(tǒng)所部署的環(huán)境及遵循的相關(guān)網(wǎng)絡(luò)安全規(guī)定?？刂葡到y(tǒng)接口服務(wù)器用于接收TDCS、聯(lián)鎖、駝峰、STP等控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)信息。作業(yè)時間預(yù)警服務(wù)器用于實現(xiàn)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)功能。增設(shè)網(wǎng)絡(luò)隔離設(shè)備保證信息網(wǎng)和控制網(wǎng)相互獨立。

（2）數(shù)據(jù)存儲服務(wù)層。數(shù)據(jù)存儲服務(wù)層主要對控制系統(tǒng)采集的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進行加工、提流、歸檔并進行數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)化存儲，形成列車流數(shù)據(jù)、本務(wù)機流數(shù)據(jù)、解體流數(shù)據(jù)、編組流數(shù)據(jù)、車輛作業(yè)數(shù)據(jù)流等作業(yè)數(shù)據(jù)流。

（3）應(yīng)用服務(wù)層。應(yīng)用服務(wù)層為功能層提供各種基礎(chǔ)性服務(wù)，Web 服務(wù)部署在該層，業(yè)務(wù)對象在此實例化。應(yīng)用服務(wù)層是生成并操作接收信息的業(yè)務(wù)規(guī)則和函數(shù)的集合，通過業(yè)務(wù)規(guī)則(可以頻繁更改)完成該任務(wù)，并由此被封裝到在物理上與應(yīng)用程序邏輯本身相獨立的組件中[8]。

（4）功能層。功能層為系統(tǒng)實現(xiàn)的功能，包括對接發(fā)列車作業(yè)時間、調(diào)車作業(yè)時間、本務(wù)機作業(yè)時間、車輛作業(yè)時間預(yù)警的功能，以及用戶對各項作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)管理和系統(tǒng)維護管理等功能。

（5）訪問層。訪問層為各類用戶提供訪問和查詢?nèi)肟?。作業(yè)時間預(yù)警接收對象包括車站用戶，如調(diào)度人員(值班站長、車站調(diào)度員等)、作業(yè)執(zhí)行人員(車站值班員、調(diào)車區(qū)長等)，以及車站統(tǒng)計分析人員、系統(tǒng)維護人員等。系統(tǒng)在訪問層構(gòu)建權(quán)限管理、數(shù)據(jù)加密以及策略過濾等安全防護措施，使用戶能安全、按需訪問系統(tǒng)，同時保障車站運輸數(shù)據(jù)的可靠性和安全性。

3.2 業(yè)務(wù)流程

技術(shù)站作業(yè)時間預(yù)警系統(tǒng)離不開強大的數(shù)據(jù)支撐，通過寫實數(shù)據(jù)、歸納數(shù)據(jù)、關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)形成作業(yè)時間共享數(shù)據(jù)集，再以當(dāng)前技術(shù)站制定的各項作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)匹配，推送并展示各項作業(yè)時間的預(yù)警。鐵路技術(shù)站作業(yè)時間預(yù)警系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程如圖3所示。

圖3 鐵路技術(shù)站作業(yè)時間預(yù)警系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程Fig.3 Business process of the operation-time early warning system of a railway technical station

（1）外部數(shù)據(jù)接入。控制系統(tǒng)接口服務(wù)器與TDCS、聯(lián)鎖、駝峰、STP等控制系統(tǒng)接口并形成綜合表示信息，以TCP/IP或UDP通信協(xié)議通過網(wǎng)絡(luò)隔離設(shè)備傳送到車站信息綜合網(wǎng)，為作業(yè)預(yù)警提供控制系統(tǒng)信息來源。另一方面，系統(tǒng)通過共享數(shù)據(jù)庫的方式與管理信息系統(tǒng)、鐵路車號自動識別系統(tǒng)(ATIS)、鐵路機務(wù)運用安全管理系統(tǒng)等實現(xiàn)信息交互，獲取計劃、現(xiàn)車等相關(guān)信息。

（2）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)寫實。系統(tǒng)通過控制系統(tǒng)的信號機狀態(tài)、軌道電路狀態(tài)、列車車次信息、調(diào)機位置與速度等信息在特定條件下產(chǎn)生列車、調(diào)機、本務(wù)機跟蹤對象。然后根據(jù)站場的聯(lián)鎖條件變化對生成的對象保持跟蹤，并完成每個跟蹤對象對道岔、無岔區(qū)段占用、出清時間的寫實以及信號機開閉時間的寫實。寫實過程是保證本系統(tǒng)各部分功能高效、準(zhǔn)確實現(xiàn)的基礎(chǔ)，寫實應(yīng)做到精細、詳實。另一方面，系統(tǒng)通過共享數(shù)據(jù)庫的方式獲取調(diào)車計劃、現(xiàn)車信息、技術(shù)作業(yè)信息、裝卸車計劃以及機車運用計劃，并提取計劃中與本系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的信息用于匹配寫實數(shù)據(jù)，為后續(xù)的分析和預(yù)警功能提供支撐。

（3）數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)歸檔。數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)與歸檔是實現(xiàn)系統(tǒng)功能的關(guān)鍵技術(shù)。寫實記錄離散而龐大，不能有效反饋用戶查詢請求，需要對數(shù)據(jù)進行加工、組合。首先，對同一跟蹤對象的所有寫實記錄進行提取，形成該跟蹤對象的進路集。進路集中每條進路信息根據(jù)基礎(chǔ)寫實形成關(guān)于該條進路的必要時間，如準(zhǔn)備進路時間、進路開始占用時間、進路開始出清時間、進路完全解鎖時間等。完成進路信息提取的同時要對其基礎(chǔ)數(shù)據(jù)寫實設(shè)置提取完成標(biāo)識，將基礎(chǔ)數(shù)據(jù)按照策略歸檔到歷史數(shù)據(jù)表中。跟蹤對象的進路集提取完成后，需要關(guān)聯(lián)該對象相關(guān)的其他數(shù)據(jù)，形成交互數(shù)據(jù)流。例如，某調(diào)機對象完成一次解體作業(yè)后，產(chǎn)生解體進路集，其終到列車對象的進路集以及牽引該列車的本務(wù)機對象入庫進路集都應(yīng)該與之關(guān)聯(lián)。在完成不同跟蹤對象關(guān)聯(lián)時，設(shè)置關(guān)聯(lián)完成標(biāo)識并進行歸檔。交互數(shù)據(jù)流產(chǎn)生后，需要根據(jù)計劃信息、技術(shù)作業(yè)信息、現(xiàn)車信息對作業(yè)的完整性進行補充，落實計劃的實績情況，構(gòu)成列車流數(shù)據(jù)、本務(wù)機流數(shù)據(jù)、編組流數(shù)據(jù)、解體流數(shù)據(jù)以及車輛作業(yè)數(shù)據(jù)流，形成各類作業(yè)的共享信息數(shù)據(jù)集。共享信息數(shù)據(jù)集在數(shù)據(jù)庫中以關(guān)聯(lián)的方式進行結(jié)構(gòu)化存儲，能夠按照到、解、集、編、發(fā)的主線進行關(guān)聯(lián)查詢，涵蓋了預(yù)警的各項作業(yè)時間。

（4）時間標(biāo)準(zhǔn)匹配。實現(xiàn)作業(yè)時間的預(yù)警，需要建立車站各項作業(yè)時間的標(biāo)準(zhǔn)。技術(shù)站各項作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)在《車站行車工作細則》中都有相關(guān)體現(xiàn)。一方面，系統(tǒng)提供人機界面交互使車站統(tǒng)計分析人員可以靜態(tài)配置各項作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)。另一方面，系統(tǒng)通過對一段時間內(nèi)的歸檔數(shù)據(jù)反復(fù)訓(xùn)練、分析、計算，可以自動總結(jié)出各項作業(yè)的平均時間及數(shù)學(xué)期望，實現(xiàn)各項作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)的動態(tài)更新。特別是車站站改、鐵路局集團公司車流調(diào)整等影響作業(yè)時間的外在條件介入后，系統(tǒng)可以在較短的時間內(nèi)實現(xiàn)對作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)的適應(yīng)性更新。

（5）預(yù)警推送展示。系統(tǒng)根據(jù)功能設(shè)計，對各項作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)進行匹配后，形成相關(guān)預(yù)警信息，存入web服務(wù)器的發(fā)布數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)預(yù)警信息的推送和展示，滿足實時交互、關(guān)聯(lián)反饋、自動預(yù)警等系統(tǒng)的功能特色。

4 結(jié)束語

鐵路技術(shù)站作業(yè)時間預(yù)警系統(tǒng)是順應(yīng)鐵路信息化、智能化、數(shù)據(jù)化建設(shè)的產(chǎn)物。通過對車站作業(yè)信息數(shù)據(jù)加工、組合、挖掘，自動計算生成車站各項作業(yè)過程的可視化指標(biāo)，對車站各項作業(yè)進行綜合分析，提供作業(yè)時間預(yù)警的功能，為車站提高生產(chǎn)指揮效率提供決策依據(jù)。目前，鐵路技術(shù)站作業(yè)時間預(yù)警系統(tǒng)已經(jīng)在中國鐵路北京局集團有限公司豐臺西編組站試用，并計劃在中國鐵路西安局集團有限公司安康東編組站、中國鐵路上海局集團有限公司喬司編組站實施，后續(xù)將逐漸向區(qū)段站推廣。進一步，將考慮根據(jù)實際作業(yè)動態(tài)調(diào)整預(yù)警時間標(biāo)準(zhǔn)，向預(yù)警智能化發(fā)展，不斷完善系統(tǒng)的功能。