西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放驅(qū)動(dòng)因素分解及脫鉤效應(yīng)研究

劉 妤 吳夢(mèng)羽 母睿靜

（西藏民族大學(xué)財(cái)經(jīng)學(xué)院 陜西咸陽(yáng)710082）

我國(guó)面臨的碳減排壓力日漸增大，從省域?qū)用婵?，西藏受全球氣候變暖、?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善等影響，碳排放存在一定上升空間；而交通運(yùn)輸業(yè)作為降低碳排放量的重要領(lǐng)域，是僅次于能源供應(yīng)和工業(yè)生產(chǎn)的第三大溫室氣體排放部門(mén)。伴隨著西藏旅游業(yè)的井噴式發(fā)展，西藏交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放呈擴(kuò)大態(tài)勢(shì)。基于此，本文針對(duì)西藏交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量進(jìn)行測(cè)算和因素分解定量研究，更有利于從宏觀上掌控西藏該產(chǎn)業(yè)碳排放量，對(duì)于改善西藏物流產(chǎn)業(yè)粗放型的管理模式，平衡經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)問(wèn)題，發(fā)展低碳循環(huán)經(jīng)濟(jì)，筑牢生態(tài)屏障，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展都具有一定的理論和實(shí)踐指導(dǎo)意義。故此本文對(duì)西藏地區(qū)2007—2017年交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗情況進(jìn)行測(cè)算，并運(yùn)用LMDI技術(shù)對(duì)碳排放進(jìn)行因素分解；在此基礎(chǔ)上依據(jù)DPSIR脫鉤模型測(cè)度該產(chǎn)業(yè)碳排放脫鉤效應(yīng)，為地方政府實(shí)現(xiàn)碳減排目標(biāo)區(qū)域分解、明確產(chǎn)業(yè)減排責(zé)任以及制定產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排政策提供決策依據(jù)和理論支持。

一、文獻(xiàn)回顧

經(jīng)過(guò)梳理前期相關(guān)研究成果，大致可以分為三個(gè)方面：第一，關(guān)于交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗、碳排放與行業(yè)發(fā)展的關(guān)系研究。唐建榮（2014）[1]應(yīng)用脫鉤理論和LMDI理論分析了東部地區(qū)物流業(yè)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系。張立國(guó)（2015）[2]以我國(guó)物流業(yè)為研究對(duì)象，利用Tapio脫鉤分析技術(shù)對(duì)2003—2012年能源消耗、碳排放和行業(yè)發(fā)展情況進(jìn)行了分析。以上研究主要側(cè)重于能源消耗、環(huán)境保護(hù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的平衡，為促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的低碳發(fā)展提供依據(jù)。

第二，關(guān)于交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量測(cè)評(píng)、比較及預(yù)測(cè)研究。丁金學(xué)（2012）[3]基于交通運(yùn)輸碳排放因素分解模型，識(shí)別各種減排途徑，并設(shè)定不同的減排情景，分析了我國(guó)交通運(yùn)輸部門(mén)的減排潛力。張誠(chéng)（2015）[4]基于2004—2012年30省市面板數(shù)據(jù)，對(duì)碳排放足跡的動(dòng)態(tài)變化及區(qū)域差異進(jìn)行了對(duì)比預(yù)測(cè)研究。以上研究主要側(cè)重于為科學(xué)的制定節(jié)能減排目標(biāo)的規(guī)劃提供依據(jù)。

第三，關(guān)于交通運(yùn)輸業(yè)碳排放分解因素研究。目前運(yùn)用LMDI分解技術(shù)對(duì)碳排放分解問(wèn)題的研究比較豐富。劉龍政、潘照安（2012）[5]采用LMDI技術(shù)對(duì)1995—2009年我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)碳排放變動(dòng)的驅(qū)動(dòng)因素進(jìn)行分解，結(jié)果發(fā)現(xiàn)能源結(jié)構(gòu)、能源效率和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)為主要影響因素。袁長(zhǎng)偉等（2016）[6]通過(guò)構(gòu)建LMDI分解模型，定量分析了2005—2013年運(yùn)輸能源強(qiáng)度、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平對(duì)陜西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的影響。劉妤（2018）[7]對(duì)陜西等省物流產(chǎn)業(yè)碳排放進(jìn)行了LMDI分解研究，對(duì)區(qū)域碳排放影響因素、作用機(jī)理以及作用強(qiáng)度有了進(jìn)一步認(rèn)識(shí)。以上研究主要側(cè)重于有效的抑制碳排放量，為各省乃至全國(guó)的碳減排提供參考。

從以上梳理可以看到，目前研究為物流產(chǎn)業(yè)碳排放問(wèn)題的研究提供了一定具有理論或應(yīng)用價(jià)值的成果，但是，關(guān)于此問(wèn)題的拓展研究還有待從產(chǎn)業(yè)或區(qū)域?qū)用孢M(jìn)一步延伸。縱覽已有文獻(xiàn)，由于能源數(shù)據(jù)額缺失，鮮有學(xué)者針對(duì)西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)整體碳排放問(wèn)題及政策層面的實(shí)際控制效果進(jìn)行深入研究?；诓煌》菸锪鳟a(chǎn)業(yè)碳排放的差異性，一些減排措施不能盲目借鑒，應(yīng)根據(jù)西藏自身特點(diǎn)揚(yáng)長(zhǎng)避短，走具有西藏特色的低碳物流發(fā)展之路。

二、研究模型介紹

（一）碳排放估算方法

本文主要通過(guò)聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專門(mén)委員會(huì)（IPCC）在2006年碳排放計(jì)算指南中提供的方法。以能源消費(fèi)種類選取4種主要能源(柴油、汽油、電力、原煤)消費(fèi)量為基準(zhǔn)測(cè)算物流產(chǎn)業(yè)的碳排放量。但在實(shí)際工作中，難以獲得西藏地區(qū)交通運(yùn)輸行業(yè)4種主要能源消費(fèi)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，因此，本文將以估算數(shù)據(jù)代替。通過(guò)對(duì)各種交通運(yùn)輸方式所消費(fèi)的能源折算成標(biāo)準(zhǔn)煤的消費(fèi)量乘以標(biāo)準(zhǔn)煤的排放系數(shù)從而對(duì)西藏交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)碳排放量進(jìn)行估算。這里需要說(shuō)明的是，根據(jù)交通運(yùn)輸方式各能源效率與西藏2007—2017年各交通運(yùn)輸方式周轉(zhuǎn)量以及換算周轉(zhuǎn)量粗略計(jì)算出各年度各交通運(yùn)輸方式所消耗的標(biāo)準(zhǔn)煤以及總標(biāo)準(zhǔn)煤。可以用式（1）表示：

其中Ct為第t年物流產(chǎn)業(yè)的二氧化碳排放總量;Vit為第t年第i種交通運(yùn)輸方式的換算周轉(zhuǎn)量;Ii為第t年第i種交通運(yùn)輸方式的能源效率；根據(jù)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)能源研究所發(fā)布的《中國(guó)可持續(xù)發(fā)展能源暨碳排放情景分析綜合報(bào)告》提供的數(shù)據(jù)，θ為標(biāo)準(zhǔn)煤的碳排放系，取值為0.6800（單位：噸碳/噸標(biāo)準(zhǔn)煤）。

（二）碳排放LMDI分解模型構(gòu)建

根據(jù)LMDI分析理論，參考相關(guān)文獻(xiàn)，西藏地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)碳排放總量，可以如式（2）表示：

式中，C為西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量；C ij為第i種運(yùn)輸方式j(luò)種能源的碳排放量(i=1，2，3，4)；E ij為第i種運(yùn)輸方式第j種能源的消費(fèi)量；V i為第i種運(yùn)輸方式的換算周轉(zhuǎn)量；V為西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)總換算周轉(zhuǎn)量。設(shè)F ij=C ij/E ij，表示為交通能源碳排放強(qiáng)度因素;設(shè)I ij=E ij/Vi，表示為交通運(yùn)輸能源效率因素，即單位換算周轉(zhuǎn)量所消耗的能源;設(shè)R i=V i/V，表示為運(yùn)輸結(jié)構(gòu)因素，即某種運(yùn)輸方式的換算周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量的比例。由該模型可知，影響交通運(yùn)輸碳排放量的主要因素包括交通能源排放強(qiáng)度因素F、交通能源效率因素I、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)因素R和交通發(fā)展水平因素V。其中，交通能源碳排放強(qiáng)度因素為一固定值；交通能源效率因素主要取決于各交通方式單位換算周轉(zhuǎn)量不同能源的消耗；交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)因素以各交通方式周轉(zhuǎn)量的比重反映；交通發(fā)展水平因素主要通過(guò)各年度交通運(yùn)輸總換算周轉(zhuǎn)量來(lái)反映。因此公式（2）可以寫(xiě)為：

所以，從時(shí)期0到時(shí)期t（即2007年為基期）碳排放的變化量可以表示為：

其中：由于標(biāo)準(zhǔn)煤的碳排放系數(shù)是固定的，故能源強(qiáng)度效應(yīng)ΔCF=0，DF=1;ΔCI、DI分別表示交通運(yùn)輸能源效率的貢獻(xiàn)值和貢獻(xiàn)率，即交通運(yùn)輸中不同能源使用效率的變化產(chǎn)生的碳排放變化量；ΔCR、DR分別表示交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)效應(yīng)的貢獻(xiàn)值和貢獻(xiàn)率，即交通運(yùn)輸中不同能源使用比例的變化產(chǎn)生的碳排放變化量；ΔCV、DV分別表示交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平的貢獻(xiàn)值和貢獻(xiàn)率，即交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平的變化產(chǎn)生的碳排放變化量;ε,θ分別為分解余量。根據(jù)LMDI方法，其他3種效應(yīng)逐年分解結(jié)果如下：

（三）碳排放脫鉤指標(biāo)構(gòu)建

LMDI分解模型可以了解各驅(qū)動(dòng)因素對(duì)物流產(chǎn)業(yè)碳排放變化量的具體影響程度，但不能衡量所在地區(qū)碳減排的實(shí)際效果。而基于DPSIR框架①經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）在1993年提出的驅(qū)動(dòng)力（Driver）－壓力（Pressure）－狀態(tài)（State）－影響（Influence）－反應(yīng)（Response）框架（DPSIR），其中“驅(qū)動(dòng)力”是指對(duì)環(huán)境造成破壞的潛在原因，是一種經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)因子；“壓力”是指人類活動(dòng)對(duì)環(huán)境造成的直接影響，也就是直接的環(huán)境壓因子，例如本文中的碳排放量；“狀態(tài)”是指環(huán)境在壓力因子作用下所處的狀態(tài)，如氣候變化狀況；“影響”是指研究樣本在所處狀態(tài)下對(duì)人類及社會(huì)發(fā)展的影響；“反應(yīng)”是指人類為限制環(huán)境惡化實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展所作出的努力或積極政策。的脫鉤理論，可以研究經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)力作用下，政府基于環(huán)境成本壓力的反應(yīng)，以此衡量政府碳減排措施的實(shí)際效果，從而探尋物流業(yè)實(shí)現(xiàn)發(fā)展與減排雙贏的途徑。政府的減排努力表現(xiàn)為能源利用效率的提高以及能源結(jié)構(gòu)的改變，可以間接表示為ΔF：

因此，在LMDI分解模型的基礎(chǔ)上，依據(jù)脫鉤理論，構(gòu)建脫鉤指標(biāo)P：

其中：Ptot為交通運(yùn)輸業(yè)脫鉤效應(yīng)；PR為能源結(jié)構(gòu)脫鉤效應(yīng)；PI為能源效率脫鉤效應(yīng)。

當(dāng)Ptot≥1時(shí)，存在強(qiáng)脫鉤效應(yīng)；當(dāng)0＜Ptot＜1時(shí)，存在弱脫鉤效應(yīng)；當(dāng)Ptot≤0時(shí)，不存在脫鉤效應(yīng)。

三、計(jì)算結(jié)果及分析

（一）數(shù)據(jù)來(lái)源及處理

本文所使用的數(shù)據(jù)主要來(lái)自2008—2018年《西藏統(tǒng)計(jì)年鑒》、2007—2017年《鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)》、2007—2017年《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》、2007—2017年《交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》以及2017年國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。其中，西藏地區(qū)各交通運(yùn)輸方式的客運(yùn)、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量以及與旅游相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)均來(lái)自歷年《西藏統(tǒng)計(jì)年鑒》；鐵路運(yùn)輸能源消耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)均來(lái)源于各年度《鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)》、航空運(yùn)輸能源消耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)均來(lái)源于各年度《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》、公路客運(yùn)和貨運(yùn)能源消耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)除2007-2010外，其它均來(lái)源于各年度《交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》。這里需要說(shuō)明的是，本文采取換算周轉(zhuǎn)量概念①換算周轉(zhuǎn)量即將旅客周轉(zhuǎn)量按一定比例換算為貨物周轉(zhuǎn)量。其計(jì)算公式是：換算周轉(zhuǎn)量=貨物周轉(zhuǎn)量+（旅客周轉(zhuǎn)量×客貨換算系數(shù)）。而中國(guó)交通運(yùn)輸客貨周轉(zhuǎn)量換算系數(shù)依據(jù)目前我國(guó)統(tǒng)計(jì)制度規(guī)定的客貨換算系數(shù)按鋪位折算，鐵路、遠(yuǎn)洋、沿海、內(nèi)河運(yùn)輸?shù)南禂?shù)為1；按坐位折算，內(nèi)河為0.33，公路為0.1，航空國(guó)內(nèi)為0.072，國(guó)際為0.075。反映各種運(yùn)輸方式實(shí)際完成的旅客和貨物的總周轉(zhuǎn)量。

（二）碳排放估算結(jié)果及分析

依據(jù)上述公式（1），估算出2007—2017年西藏地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)主要以交通運(yùn)輸行業(yè)為主的碳排放數(shù)據(jù)（見(jiàn)表1）。計(jì)算結(jié)果表明2007—2017年期間，除2009年、2012年較上年略微下降外，西藏地區(qū)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)碳排放總量整體呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),2007年至2017年間凈增494995.03噸，增長(zhǎng)7.471倍。而從2013年起西藏地區(qū)交通運(yùn)輸碳排放量開(kāi)始迅速增長(zhǎng)，比上年凈增114371.48噸，增長(zhǎng)1.965倍；尤其是2017年碳排放總量創(chuàng)歷史新高達(dá)到571485.83噸，比上年凈增299898.68噸，增長(zhǎng)2.104倍；上述數(shù)據(jù)說(shuō)明，隨著西藏交通運(yùn)輸發(fā)展水平的提高，加快了碳排放量的增加。

表1 西藏地區(qū)不同交通運(yùn)輸方式碳排放量以及碳排放總量一覽表（單位：噸）

從各交通運(yùn)輸方式碳排放量來(lái)看，除管道運(yùn)輸方式有不同程度波動(dòng)外，2007—2017年間鐵路、公路和航空基本與交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量保持一致，表現(xiàn)出相對(duì)的規(guī)律性呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。這里需要特別指出的是，航空和公路貨運(yùn)兩種運(yùn)輸方式對(duì)碳排放量表現(xiàn)出較強(qiáng)的拉動(dòng)性，航空碳排放量從2007年的8153.44噸上升至207062.74噸，增長(zhǎng)了25.396倍；公路貨運(yùn)碳排放量從2007年的59975.84噸上升至189504.00噸，增長(zhǎng)了3.159倍，應(yīng)該說(shuō)二者是10年間西藏交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量快速增長(zhǎng)的最主要原因。由此說(shuō)明，西藏以交通運(yùn)輸行業(yè)為主的物流產(chǎn)業(yè)碳排放形勢(shì)不容樂(lè)觀，還需進(jìn)一步明確物流產(chǎn)業(yè)碳減排責(zé)任機(jī)制以及制定合理有效的碳減排措施。

（三）碳排放驅(qū)動(dòng)因素分解結(jié)果及分析

根據(jù)公式（2）～（5）可以看出，以2007年為基期影響2008—2017年西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放主要因素為能源效率效應(yīng)、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)效應(yīng)以及產(chǎn)業(yè)水平效應(yīng)。按照公式（6）和公式（7）分別估算出十年間三種主要因素對(duì)碳排放變化量的的貢獻(xiàn)值和貢獻(xiàn)率，估算結(jié)果見(jiàn)表2。

表2 2008—2017年西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放變化量及影響因素分解結(jié)果（單位：萬(wàn)噸）

根據(jù)分解結(jié)果可以看出，青藏鐵路開(kāi)通后的10年間，西藏地區(qū)交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放變化表現(xiàn)出明顯的階段性。2008年至2012年五年間碳排放增長(zhǎng)緩慢，甚至在2008年、2009年表現(xiàn)出負(fù)增長(zhǎng)，不論是能源效率因素、能源結(jié)構(gòu)因素還是產(chǎn)業(yè)水平因素對(duì)碳排放的貢獻(xiàn)效應(yīng)表現(xiàn)也均不顯著。而進(jìn)入2013年直至目前可以明顯看出碳排放量整體呈快速遞增態(tài)勢(shì)。其中，產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平對(duì)西藏地區(qū)交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放的增長(zhǎng)量貢獻(xiàn)尤為突出，且與碳排放總量的變化顯示出高度的一致性。這說(shuō)明產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平對(duì)西藏地區(qū)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)能源消費(fèi)碳排放增長(zhǎng)產(chǎn)生了持續(xù)的拉動(dòng)作用。由此可見(jiàn)，“一帶一路”背景下隨著建設(shè)南亞大通道步伐的加快，西藏交通運(yùn)輸業(yè)得到迅速發(fā)展，促進(jìn)了西藏經(jīng)濟(jì)社會(huì)增長(zhǎng)的同時(shí)，也無(wú)可避免地增加了能源的消耗，加速了溫室氣體的排放。

其次，2008年—2017年間，西藏地區(qū)交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放能源效率，除2012年外，貢獻(xiàn)值均為正值，貢獻(xiàn)率在1之間波動(dòng)，雖然呈現(xiàn)出一定的波動(dòng)性，但總體對(duì)碳排放的相對(duì)影響程度較小。2014年起西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放能源效率有逐年上升的趨勢(shì)，對(duì)碳排放的貢獻(xiàn)率也在逐年減少，反映出西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)能源利用效率有所提升。值得注意的是十年間唯有2012年西藏地區(qū)交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放能源效率的貢獻(xiàn)值為負(fù)，數(shù)據(jù)表明主要是由于當(dāng)年公路貨運(yùn)運(yùn)輸能耗從220千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里下降到170千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里，這也是10年來(lái)能源消耗下降幅度最多的一年。正是由于這一年能源效率的提升使得能源效率對(duì)西藏地區(qū)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)碳排放的增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率降至10年間最低。這也說(shuō)明提高能源效率對(duì)于促進(jìn)西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)碳減排有著積極的作用。

此外，西藏地區(qū)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的碳排放各年度效應(yīng)均為正值，雖然呈現(xiàn)出明顯的波動(dòng)性，但可以看出交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的總體變動(dòng)對(duì)碳排放增長(zhǎng)產(chǎn)生了促進(jìn)作用；尤其是2017年交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對(duì)碳排放的貢獻(xiàn)效應(yīng)顯著突出。研究顯示等量運(yùn)輸條件下,鐵路運(yùn)輸方式產(chǎn)生的每噸每公里的碳排放量最低。而數(shù)據(jù)表明2017年西藏地區(qū)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中，公路貨運(yùn)占比約為65.3%，航空運(yùn)輸占比升至3%，鐵路占比僅為29.3%。西藏地區(qū)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中鐵路占比過(guò)低，使得隨著西藏經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，進(jìn)一步加快了交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量，一方面說(shuō)明西藏鐵路的建設(shè)方面相對(duì)滯后，另一方面也反映出西藏交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)需要調(diào)整優(yōu)化，受交通制約的瓶頸仍然沒(méi)有打破。

1.產(chǎn)業(yè)發(fā)展效應(yīng)

結(jié)合圖1和圖2，十年間數(shù)據(jù)顯示，產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的提高是影響西藏地區(qū)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)碳排放增長(zhǎng)的主要原因。近年來(lái)國(guó)家逐步加大對(duì)西藏交通運(yùn)輸行業(yè)的投資建設(shè)力度以及旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展，僅2017年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)投資完成590.18億元，比上年增長(zhǎng)7.6%；全年接待國(guó)內(nèi)外旅游者2561.43萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)10.6%，旅游收入達(dá)379.4億元，占全區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的28.95%。這使得西藏交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，如表3所示，尤其是2013年起西藏地區(qū)總換算周轉(zhuǎn)量迅猛增長(zhǎng)，從2012年632155萬(wàn)噸公里飆升至2013年1219259萬(wàn)噸公里，增長(zhǎng)率約為193%，此后的五年里以年均26.5%的速度遞增，2017年升至1612962萬(wàn)噸公里。其中，2013年的公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、2017年民航旅客周轉(zhuǎn)量的表現(xiàn)得尤為突出。數(shù)據(jù)表明2013年公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量814613萬(wàn)噸公里，比上年增長(zhǎng)292.26%，這也是2013年總換算周轉(zhuǎn)量比上年翻倍的最重要因素。2017年民航旅客周轉(zhuǎn)量升至611700萬(wàn)人公里，較上年增長(zhǎng)了將近3倍。由于航空運(yùn)輸是三種運(yùn)輸中能耗最高運(yùn)輸方式，直接導(dǎo)致這一年西藏地區(qū)交通運(yùn)輸碳排放創(chuàng)歷史最高。由此可見(jiàn)，西藏開(kāi)放水平的不斷提高，旅游、貿(mào)易、投資等帶動(dòng)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不可避免的引致碳排放的增加。雖然西藏已經(jīng)制定了相關(guān)方案，大力發(fā)展旅游、交通運(yùn)輸以及商貿(mào)物流等綠色低碳經(jīng)濟(jì)，努力實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與生態(tài)保護(hù)的雙贏，一定程度上對(duì)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)碳排放量的增加有所抑制，但就目前數(shù)據(jù)來(lái)看，西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放呈加速擴(kuò)大態(tài)勢(shì)。

圖1 2008—2017年西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量變化的貢獻(xiàn)值趨勢(shì)圖

圖2 2008—2017年西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量變化的貢獻(xiàn)率趨勢(shì)圖

2.能源效率效應(yīng)

從圖1和圖2來(lái)看，不論是能源效率的貢獻(xiàn)值還是貢獻(xiàn)率，整體表現(xiàn)對(duì)西藏交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放的相對(duì)影響程度較小，相對(duì)變化幅度也較小。從表4可以看出，各個(gè)不同運(yùn)輸方式能源消耗效率在十年間雖然呈現(xiàn)出不同的變化趨勢(shì)，但能耗變化相對(duì)較小。管道單位換算周轉(zhuǎn)量能耗相對(duì)穩(wěn)定，鐵路和航空單位換算周轉(zhuǎn)量的耗能量均有不同程度下降，鐵路運(yùn)輸由2007年的57.8kg/萬(wàn)噸換算公里下降至2017年的43.3kg/萬(wàn)噸換算公里，下降了25.1%；航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量由2007年的5240kg/萬(wàn)噸公里下降至2017年4310kg/萬(wàn)噸公里，下降了17.7%；而公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量由2007年的97kg/萬(wàn)人公里上升至2017年的147kg/萬(wàn)人公里，提高了34%，同時(shí)，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量耗能并無(wú)明顯規(guī)律，2014—2017年單位耗能有所下降，下降了10%。這主要是由于短期內(nèi)，要實(shí)現(xiàn)由技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的能源效率的提高比較困難，需要致力于長(zhǎng)期的研究與規(guī)劃。這里需要指出的是，盡管10年間鐵路、航空、公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量能耗完全或不完全呈下降趨勢(shì)，使得2014—2017年西藏交通運(yùn)輸行業(yè)能源效率對(duì)碳排放的增長(zhǎng)開(kāi)始下降，這一時(shí)期交通能源效率對(duì)碳排放的增加起到抑制作用。這說(shuō)明西藏交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)能源利用效率方面仍需努力，短期內(nèi)能源利用效率問(wèn)題依然是制約西藏低碳交通發(fā)展的一個(gè)突出問(wèn)題。

表3 西藏地區(qū)各交通方式周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)表V（單位：萬(wàn)人千米，萬(wàn)噸千米)）

表4 各交通方式運(yùn)輸能源效率I

3.運(yùn)輸結(jié)構(gòu)效應(yīng)

結(jié)合圖1和圖2，十年間數(shù)據(jù)顯示，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)效應(yīng)也是影響西藏地區(qū)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)碳排放增長(zhǎng)的主要因素，這種拉動(dòng)作用呈現(xiàn)出“減-增”的波動(dòng)趨勢(shì)。2008—2010年，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)效應(yīng)對(duì)碳排放的貢獻(xiàn)值從2.697萬(wàn)噸下降到2.186萬(wàn)噸。而2011—2017年除2016年有略微下降，其他年份碳排放量均逐年上升，尤其是2017年升至15.089萬(wàn)噸。從表5可以看出，西藏地區(qū)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)以公路貨運(yùn)和鐵路運(yùn)輸為主，兩者占比超過(guò)90%以上。2007—2012年鐵路運(yùn)輸占比逐年增加，公路貨運(yùn)占比逐年減少，使得當(dāng)年同期由于能源效率產(chǎn)生碳排放量也相應(yīng)減少。而2013-2017年，鐵路運(yùn)輸占比減少，公路運(yùn)輸占比增加使得逐年產(chǎn)生的碳排放量持續(xù)增長(zhǎng)。這里特別需要指出的是，由于西藏旅游業(yè)的井噴式發(fā)展加之鐵路運(yùn)輸建設(shè)的滯后，使得2017年民航旅客周轉(zhuǎn)量從上年的219580萬(wàn)人公里升至611700萬(wàn)人公里，增加了近3倍；航空運(yùn)輸占比也從2016年1.3%攀升至3%。由此大大加重了2017年能源結(jié)構(gòu)效應(yīng)對(duì)西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量。由此揭示出能源結(jié)構(gòu)效應(yīng)對(duì)西藏地區(qū)的交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量有積極的影響作用。西藏應(yīng)采取積極措施調(diào)整和優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，加大力度提升清潔能源以及新能源的使用比重，實(shí)現(xiàn)西藏交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護(hù)雙贏。

進(jìn)一步分析，各要素對(duì)西藏地區(qū)交通運(yùn)輸碳排放總量的貢獻(xiàn)率（如圖2），可以發(fā)現(xiàn)交通運(yùn)輸發(fā)展水平和交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是拉動(dòng)西藏地區(qū)碳排放量增加的因素和交通能源效率是抑制碳排放量增加的因素。從圖2可以看出，2012年以后，拉動(dòng)因素對(duì)交通運(yùn)輸碳排放總量的貢獻(xiàn)率和抑制因素對(duì)交通運(yùn)輸碳排放總量的貢獻(xiàn)率之間的差距在逐步擴(kuò)大，導(dǎo)致西藏交通運(yùn)輸部門(mén)碳排放總量近似指數(shù)增長(zhǎng)?？偟膩?lái)說(shuō)，隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，必須加大力度提升產(chǎn)業(yè)水平效應(yīng)、能源強(qiáng)度效應(yīng)以及能源結(jié)構(gòu)效應(yīng)抑制作用的發(fā)展空間，2017年數(shù)據(jù)顯示西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放開(kāi)始呈現(xiàn)大幅攀升的態(tài)勢(shì)。

表5 交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)R

（四）碳排放脫鉤效應(yīng)結(jié)果及分析

通過(guò)對(duì)西藏地區(qū)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)碳排放分解結(jié)果分析，可以發(fā)現(xiàn)整體來(lái)看，產(chǎn)業(yè)發(fā)展效應(yīng)、能源強(qiáng)度效應(yīng)以及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)效應(yīng)除個(gè)別年份外對(duì)該產(chǎn)業(yè)碳排放的增加還是以正向驅(qū)動(dòng)為主，但三者貢獻(xiàn)效應(yīng)影響程度有顯著差異，產(chǎn)業(yè)發(fā)展效應(yīng)成為主要驅(qū)動(dòng)因子，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)效應(yīng)個(gè)別年份貢獻(xiàn)作用突出，運(yùn)輸能源效率多數(shù)年份抑制碳排放量增加效應(yīng)增強(qiáng)。而三者都可以通過(guò)政府減排努力對(duì)碳排放起到一定的抑制作用。因此本部分通過(guò)構(gòu)建脫鉤指標(biāo)Ptot，依據(jù)公式（8）和公式（9），分析產(chǎn)業(yè)發(fā)展與能源消耗變化之間本質(zhì)關(guān)系，從而反映西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)低碳發(fā)展的實(shí)際情形以及政府減排措施的實(shí)際效果，結(jié)果見(jiàn)圖3。

從圖3可以看出，西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放2010年—2017年存在著一定的脫鉤效應(yīng)，其中2010年—2012年三年連續(xù)出現(xiàn)了強(qiáng)脫鉤效應(yīng)，尤其是2010年脫鉤指標(biāo)值達(dá)到了13.47，碳排放貢獻(xiàn)值和貢獻(xiàn)率也表現(xiàn)出這期間的最低值。根據(jù)2008年—2018年《西藏統(tǒng)計(jì)年鑒》的數(shù)據(jù)，西藏2008年—2012年由于青藏鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，不論是鐵路貨物周轉(zhuǎn)量還是鐵路旅客周轉(zhuǎn)量都有較大幅度提升，數(shù)據(jù)顯示2008年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量從66980萬(wàn)噸公里攀升至2012年199524萬(wàn)噸公里；2008年鐵路旅客周轉(zhuǎn)量從79891萬(wàn)人公里攀升至2012年138334萬(wàn)人公里。這使得三年間西藏交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)鐵路運(yùn)輸占比從0.427提升到0.478，而相應(yīng)公路貨運(yùn)運(yùn)輸占比從0.490下降至0.441。根據(jù)相關(guān)研究表明，等量運(yùn)輸條件下，鐵路運(yùn)輸能耗最低，公路次之，航空最高。這在一定程度上解釋了2010—2012年間出現(xiàn)的強(qiáng)脫鉤效應(yīng)。

圖3 2008—2017年西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放脫鉤效應(yīng)

2013年—2017年西藏交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)碳排放呈現(xiàn)弱脫鉤效應(yīng)，碳排放貢獻(xiàn)值和貢獻(xiàn)率也表現(xiàn)強(qiáng)勁增長(zhǎng)勢(shì)頭。分析發(fā)現(xiàn)盡管青藏鐵路以及西藏其他鐵路的建成運(yùn)營(yíng)使得鐵路周轉(zhuǎn)量一直保持較快增長(zhǎng)，但是在交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中，鐵路運(yùn)輸占比徘徊在0.28～0.31，而公路貨運(yùn)占比攀升至0.64～0.68。這也說(shuō)明了西藏地區(qū)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)需要優(yōu)化，碳排放問(wèn)題開(kāi)始顯現(xiàn)，面臨碳減排問(wèn)題。因此要實(shí)現(xiàn)西藏交通運(yùn)輸物業(yè)的強(qiáng)脫鉤效應(yīng)及低碳化發(fā)展之路，政策因素必須在三種效應(yīng)方面進(jìn)一步發(fā)揮效用?！耙粠б宦贰北尘跋挛鞑丶缲?fù)打通南亞大通道歷史使命，以交通運(yùn)輸業(yè)為主的物流產(chǎn)業(yè)面臨前所未有的機(jī)遇，大跨越發(fā)展的同時(shí)，必須兼顧生態(tài)環(huán)境。近年來(lái)，西藏政府也在不斷加大工作力度，著力推進(jìn)綠色、循環(huán)、低碳等方面的發(fā)展，先后制定并出臺(tái)了多項(xiàng)規(guī)劃和方案①包括《西藏自治區(qū)“十二五”時(shí)期節(jié)能規(guī)劃》、《西藏自治區(qū)循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃（2013—2020年）》《西藏自治區(qū)“十二五”節(jié)能減排綜合性工作實(shí)施方案》、《西藏自治區(qū)人民政府關(guān)于加快發(fā)展節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)的實(shí)施意見(jiàn)》《西藏自治區(qū)2014—2015年節(jié)能減排低碳發(fā)展行動(dòng)方案》以及《西藏自治區(qū)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)建設(shè)工作實(shí)施方案》。。圖3反映出脫鉤指數(shù)有所提升，說(shuō)明政府的減排努力有所成效，但還未實(shí)現(xiàn)強(qiáng)脫鉤效應(yīng)，應(yīng)繼續(xù)推進(jìn)實(shí)施節(jié)能循環(huán)低碳發(fā)展，為西藏青山常在、綠水長(zhǎng)流、空氣常新提供有力支撐。

四、結(jié)論及建議

通過(guò)對(duì)西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)為主的物流產(chǎn)業(yè)碳排放驅(qū)動(dòng)因素分解分析，可以發(fā)現(xiàn)隨著西藏交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平的提高，該產(chǎn)業(yè)碳排放量迅速增長(zhǎng)，尤其是自2012年以后，西藏交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量近似呈指數(shù)增長(zhǎng)。除交通發(fā)展水平帶來(lái)碳排放量的增長(zhǎng)以外，交通能源效率、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)等均對(duì)碳排放量的增加產(chǎn)生不同程度的影響，且能源結(jié)構(gòu)效應(yīng)明顯高于能源效率效應(yīng)帶來(lái)的該產(chǎn)業(yè)碳排放的增加。通過(guò)對(duì)西藏交通運(yùn)輸業(yè)為主的物流產(chǎn)業(yè)碳排放脫鉤效應(yīng)分析，可以看出該產(chǎn)業(yè)的十年間的碳排放經(jīng)歷了從不存在脫鉤效應(yīng)到強(qiáng)脫鉤效應(yīng)再到弱脫鉤效應(yīng)的變化階段。這說(shuō)明西藏物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、碳排放和政府政策之間存在密切的內(nèi)在聯(lián)系，而其中的關(guān)鍵點(diǎn)就在于政府如何出臺(tái)有效政策平衡產(chǎn)業(yè)發(fā)展、能耗降低與生態(tài)良好之間的關(guān)系。

綜上所述，本文從五個(gè)方面提出西藏地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)低碳化發(fā)展的對(duì)策建議：首先應(yīng)發(fā)展低碳運(yùn)輸，大力發(fā)展清潔能源應(yīng)用于交通運(yùn)輸領(lǐng)域從而降低碳排放量，實(shí)現(xiàn)綠色交通發(fā)展；其次，考慮到鐵路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸具有低損耗和低碳排放等特點(diǎn)，應(yīng)著力推進(jìn)鐵路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)鹊吞歼\(yùn)輸模式的發(fā)展；再次，通過(guò)提高交通運(yùn)輸工具能效水平，推動(dòng)交通運(yùn)輸智能化，建立公眾出行和物流平臺(tái)信息服務(wù)系統(tǒng)；最后，制定低碳物流作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)行精細(xì)化運(yùn)輸作業(yè)管理，并建立完善的節(jié)能減排考核與激勵(lì)約束機(jī)制，強(qiáng)化節(jié)能減排目標(biāo)責(zé)任。此外，要強(qiáng)化宣傳教育，使得生態(tài)文明理念日益深入人心。