韌性視角的后疫情時(shí)代兩輪交通發(fā)展思考

韓龍玫， 張 誠(chéng)， 卿粼波

(1.成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，四川成都 610094；2.四川大學(xué)，四川成都 610065)

2020年新冠病毒席卷全球，因其以飛沫轉(zhuǎn)播和接觸傳播為主，密閉環(huán)境下人與人近距離接觸風(fēng)險(xiǎn)極高，兩輪交通作為一種低風(fēng)險(xiǎn)又高效的個(gè)人出行手段，在疫情期間發(fā)揮了巨大的作用。新冠病毒潛伏期長(zhǎng)、病理病因難以確定，疫情難以徹底控制。此役以后，人類社會(huì)將進(jìn)入后疫情時(shí)代，是區(qū)別于常態(tài)(疫前)和非常態(tài)(疫情爆發(fā)期)的新時(shí)期，具有表面低風(fēng)險(xiǎn)、有爆發(fā)可能性、不安定因素長(zhǎng)期存在的特點(diǎn)。

此次疫情再次警示我們，世界將面臨各種未知風(fēng)險(xiǎn)，提高城市的韌性以增強(qiáng)城市系統(tǒng)面對(duì)不確定性因素的抵御力、恢復(fù)力和適應(yīng)力至關(guān)重要。仇保興部長(zhǎng)在2017年就指出[1]，交通的韌性是整個(gè)城市韌性的關(guān)鍵，而兩輪交通是提高交通韌性的重要手段。因此，本文通過(guò)世界各國(guó)疫情期間交通管制措施和出行模式導(dǎo)向的比較，結(jié)合中國(guó)的現(xiàn)實(shí)情況，探討后疫情時(shí)代兩輪交通在中國(guó)城市中的角色定位和可能的發(fā)展路徑。

1 疫情沖擊后全球城市交通模式變化

新冠疫情極大地改變了城市的運(yùn)轉(zhuǎn)邏輯，迫使人們選擇更加安全的出行方式。從全球范圍來(lái)看，針對(duì)新冠病毒飛沫和接觸傳播、潛伏期長(zhǎng)的特點(diǎn)，為減少人與人之間近距離接觸的機(jī)會(huì)，絕大部分城市政府都采取了多種臨時(shí)交通管理措施?？傮w上，利好私家車出行的措施最少；歐美城市利好步行和兩輪交通的措施最多，而亞洲城市利好公共交通的措施居多。從地域范圍來(lái)看，歐美地區(qū)城市采取了大量支持步行和兩輪出行的措施，包括暫?；蛘呦拗茩C(jī)動(dòng)車、實(shí)施臨時(shí)騎行道、部署新的騎行道路、大幅擴(kuò)展騎行網(wǎng)絡(luò)、拓寬騎行道、禁止汽車占用自行車道?？俊⒁笃嚭万T行車保持安全距離、減免共享單車費(fèi)用(特別針對(duì)醫(yī)護(hù)人員等抗疫一線工作者)等。武漢、北京、成都、馬尼拉等亞洲城市則由共享單車企業(yè)推出了減免費(fèi)用、無(wú)差別消毒等措施，并無(wú)政府層面的舉措。

疫情時(shí)期的臨時(shí)交通措施對(duì)城市交通產(chǎn)生了深刻影響，全球出行模式將發(fā)生巨大改變，一些國(guó)家關(guān)于自行車交通復(fù)興的呼聲方興未艾，而某些國(guó)家則面臨私家車暴漲帶來(lái)的危機(jī)。疫情前許多歐美城市已經(jīng)意識(shí)到小汽車出行在環(huán)境、健康、社會(huì)公平等方面存在很大問(wèn)題，開(kāi)始積極實(shí)施推廣各種政策鼓勵(lì)步行和兩輪交通出行，試圖扭轉(zhuǎn)城市機(jī)動(dòng)化局面。新冠疫情影響下，無(wú)車出行的爆發(fā)式增長(zhǎng)促使這些城市探索借此機(jī)會(huì)徹底轉(zhuǎn)變汽車主導(dǎo)的交通模式。以柏林為代表的德國(guó)城市就將疫前僅僅作為政策建議的兩輪交通利好措施徹底實(shí)現(xiàn)，一些擁有獨(dú)立的步行、騎行支持者社團(tuán)的大城市則采取了更為激進(jìn)的措施。美國(guó)學(xué)者呼吁應(yīng)該將疫情期間的臨時(shí)措施永久實(shí)施，比如對(duì)城市中從事基礎(chǔ)性工作的工人提供免費(fèi)公共自行車系統(tǒng)。麥迪遜、舊金山等城市已經(jīng)有了電動(dòng)自行車共享計(jì)劃?？梢哉f(shuō)，后疫情時(shí)代歐美城市依托政策大力支持步行和兩輪出行，加速汽車主導(dǎo)交通模式向無(wú)車出行模式的轉(zhuǎn)變。

在亞洲城市，兩輪交通在疫情期間同樣發(fā)揮了巨大作用。報(bào)道稱日本自行車銷量一路攀升，供不應(yīng)求，特別是一種前后可設(shè)座位載小孩的很受歡迎，用于復(fù)學(xué)后接送孩子。在中國(guó)，疫情初、中期隨著武漢等城市相繼封城到全國(guó)實(shí)施小區(qū)封閉管理，各地公共交通供給不同程度地減少甚至停擺，兩輪交通持續(xù)發(fā)力、功不可沒(méi)。武漢封城期間美團(tuán)單車的交通分擔(dān)率達(dá)到了56.2 %。在中國(guó)的其它大中城市，生活物資終端的快速集散與分發(fā)由大量快遞工作人員騎著電動(dòng)車完成，大大減小了疫情防控管制對(duì)市民日常生活的沖擊。隨著疫情逐漸控制開(kāi)始有序復(fù)工復(fù)學(xué)，兩輪交通依然在出行中扮演重要角色。據(jù)共享單車企業(yè)數(shù)據(jù)顯示，北京復(fù)工后美團(tuán)單車騎行量漲超187 %，哈羅單車超137 %，青桔單車漲超120 %；全國(guó)范圍3 km以上長(zhǎng)距離騎行訂單占比較去年同期幾乎翻了一番。

然而，比起歐美等國(guó)家明確地給予兩輪交通最大支持，疫情期間亞洲各國(guó)政府并未采取利好兩輪交通的具體措施。以中國(guó)為例，減免共享單車費(fèi)用和無(wú)差別消毒都是共享單車企業(yè)的內(nèi)部行為；而在復(fù)工復(fù)學(xué)初期，為鼓勵(lì)人們采用相對(duì)疏散的方式出行，政府出臺(tái) “臨時(shí)取消限行”、“增加占道停車”、“預(yù)約通勤挑戰(zhàn)”等多項(xiàng)措施均針對(duì)機(jī)動(dòng)車而非兩輪交通出行者。

2 韌性視角的后疫情時(shí)代中國(guó)城市兩輪交通發(fā)展建議

歐美國(guó)家對(duì)疫情打擊公共交通出行保持警惕的態(tài)度，國(guó)內(nèi)專家也認(rèn)為需盡量規(guī)避疫情后小汽車井噴式增長(zhǎng)帶來(lái)的擁堵壓力。傳染病疫情等突發(fā)公共衛(wèi)生事件導(dǎo)致無(wú)法選擇公共交通的這部分出行需求，是否積極引導(dǎo)到兩輪交通，是值得謹(jǐn)慎思考的價(jià)值取向。對(duì)比各種出行方式(表1)，參考文獻(xiàn)[2-3]及現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行判斷，得出各類出行方式相應(yīng)的指標(biāo)，表格顏色越淺對(duì)應(yīng)指標(biāo)越好?？梢悦黠@看出，兩輪交通是一種疫情低風(fēng)險(xiǎn)、適宜出行距離覆蓋面廣、社會(huì)和個(gè)人成本低廉、舒適度高、環(huán)境友好、利于個(gè)人健康的出行方式，值得在中國(guó)后疫情時(shí)代大力推廣，下面給出三個(gè)具體建議。

表1 各類出行方式指標(biāo)對(duì)比一覽

2.1 審慎判斷，積極引導(dǎo)兩輪交通出行習(xí)慣

兩輪交通特別是自行車交通在環(huán)境、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、個(gè)人健康等方面的優(yōu)勢(shì)早已被國(guó)內(nèi)外多位學(xué)者肯定和無(wú)數(shù)實(shí)踐證實(shí)，無(wú)需贅述，國(guó)內(nèi)關(guān)于“復(fù)興自行車交通”的呼聲也一直持續(xù)。針對(duì)中國(guó)大城市的特點(diǎn)，早在2005年就有學(xué)者[4]倡導(dǎo)“R+B”(Rapid Public Transit System+ Bicycle system)模式解決“最后一公里”問(wèn)題以整體優(yōu)化大城市公共交通系統(tǒng)配置，2016年共享單車誕生后，更有學(xué)者[5]呼吁應(yīng)借共享單車的東風(fēng)大力發(fā)展此模式。然而，這幾年政府對(duì)兩輪交通實(shí)質(zhì)性支持的政策較少，加之單車企業(yè)融資等內(nèi)部問(wèn)題，共享單車的發(fā)展遭遇了爆發(fā)期后某種程度的衰退，可謂錯(cuò)過(guò)了復(fù)興兩輪交通的一次重要契機(jī)。

后疫情時(shí)代是一個(gè)人類與傳染病與慢性病共生的時(shí)代，是中國(guó)復(fù)興兩輪交通的第二次契機(jī)。一方面，兩輪交通作為應(yīng)急出行措施具有無(wú)可替代的優(yōu)勢(shì)，；另一方面，賦予兩輪交通尤其是非助力兩輪出行重要地位也是符合公共健康、可持續(xù)發(fā)展等先進(jìn)理念的全球?qū)?。各地?yīng)審慎地研判本地的實(shí)際情況，研究支持兩輪交通的綱領(lǐng)性政策和實(shí)質(zhì)性措施。綱領(lǐng)性政策應(yīng)包括路權(quán)分配、身份認(rèn)同等，實(shí)質(zhì)性措施則根據(jù)各地地理要素、城市結(jié)構(gòu)等要素制定，包括兩輪出行網(wǎng)絡(luò)、公交快運(yùn)系統(tǒng)接駁網(wǎng)絡(luò)、道路斷面設(shè)計(jì)、騎行友好附屬設(shè)施等內(nèi)容。

2.2 著眼細(xì)節(jié)，依托技術(shù)革新優(yōu)化兩輪交通出行

以技術(shù)革新和理念顛覆不斷改善兩輪交通出行環(huán)境，國(guó)際上有連續(xù)通過(guò)信號(hào)燈控制系統(tǒng)“綠波”、用于規(guī)劃個(gè)性化路徑的自行車出行規(guī)劃系統(tǒng)、街道騎行數(shù)據(jù)電子記錄儀等成熟的兩輪交通新技術(shù)，也有疫情催生的自帶清潔把手和制動(dòng)桿的共享電動(dòng)自行車技術(shù)，都值得我國(guó)借鑒和參考。

除此之外，積極探索根植中國(guó)本土的新技術(shù)方法，優(yōu)化兩輪交通的出行環(huán)境，如運(yùn)用共享單車企業(yè)的海量騎行數(shù)據(jù)挖掘市民出行規(guī)律和騎行習(xí)慣，結(jié)合公交站點(diǎn)、用地功能等優(yōu)化兩輪交通出行網(wǎng)絡(luò)；聚焦物流終端電動(dòng)自行車的出行規(guī)律，用技術(shù)手段加強(qiáng)安全管控。細(xì)節(jié)上，騎行沿線遮陽(yáng)避雨裝置、交叉口踏欄等細(xì)節(jié)處理也是顯著提升騎行品質(zhì)的利器，均不可忽視。

2.3 多元供給，探索兩輪出行的中國(guó)經(jīng)驗(yàn)

兩輪交通包含了自行車、助力車等多種交通工具，現(xiàn)有框架過(guò)于籠統(tǒng)，不利于管理。如將兩輪交通歸為慢行交通，實(shí)際上在擁堵的大城市兩輪或“兩輪+公共交通”的出行效率足以與小汽車抗衡；另外兩輪交通內(nèi)部劃分也不夠精細(xì)，聚焦自行車的探討較多，而電動(dòng)自行車等助力車的研究極少。后疫情時(shí)代，應(yīng)正視居民出行的現(xiàn)實(shí)情況和廣大需求，關(guān)注交通方式的多元供給。

建議特別關(guān)注三類兩輪交通出行方式——共享單車、共享電動(dòng)車和作為物流終端使用的電動(dòng)自行車。共享單車作為極具革命性的第四代公共自行車，優(yōu)點(diǎn)已被各方肯定，現(xiàn)需要詳細(xì)的制度或采取技術(shù)手段，盡可能消除停車不規(guī)范等 不良外部性，在后疫情時(shí)代引領(lǐng)兩輪交通復(fù)興。如規(guī)范停車區(qū)域，用智能定位手段監(jiān)控停車行為，納入征信記錄；共享單車企業(yè)基于大數(shù)據(jù)等新技術(shù)手段優(yōu)化車輛調(diào)度，確保單車的有序運(yùn)行。前幾年共享電動(dòng)車在中國(guó)被限制發(fā)展，然而在歐美國(guó)家卻備受青睞，借此次疫情機(jī)會(huì)是否應(yīng)該重新審視共享電動(dòng)車，國(guó)內(nèi)某些城市共享電動(dòng)車的悄然布局似乎已經(jīng)給出了答案。電動(dòng)自行車作為中國(guó)蓬勃發(fā)展的線上消費(fèi)的物流支撐，也是后疫情時(shí)代復(fù)蘇經(jīng)濟(jì)的重要環(huán)節(jié)，亟需身份確認(rèn)、規(guī)則完善、路權(quán)分配和出行安全提升。物流電動(dòng)自行車流是否應(yīng)該和通勤兩輪流分隔，非高峰小時(shí)可否借用機(jī)動(dòng)車道等，法律法規(guī)對(duì)最高時(shí)速、事故認(rèn)定、違規(guī)處罰等條款如何細(xì)化和落實(shí)，都是值得進(jìn)一步探討的問(wèn)題。

3 結(jié)束語(yǔ)

約翰·普切爾指出[2]，兩輪出行的發(fā)展并不必然地被自然歷史條件(歷史文化地形氣候)決定，針對(duì)交通、土地利用、環(huán)境、稅收、停車等管理政策同樣重要。中國(guó)許多城市有騎行的良好傳統(tǒng)，卻在機(jī)動(dòng)化浪潮下消隱。后疫情時(shí)代，重新審視兩輪出行的優(yōu)缺點(diǎn)，摸索適合中國(guó)的兩輪交通模式，制定切實(shí)可行的政策和措施，執(zhí)行強(qiáng)有力的管理，提供多樣化的交通服務(wù)，使身處未來(lái)人類和傳染病慢性病長(zhǎng)期共生時(shí)代的城市更具韌性、更加宜居。