高速列車火災(zāi)煙氣流動(dòng)與控制的數(shù)值模擬

劉新蕾，周子涵

(1.黑龍江科技大學(xué) 安全工程學(xué)院， 哈爾濱150022； 2.黑龍江科技大學(xué) 瓦斯等烴氣輸運(yùn)管網(wǎng)安全基礎(chǔ)研究國(guó)家級(jí)專業(yè)中心實(shí)驗(yàn)室， 哈爾濱 150022)

0 引 言

高速列車車廂狹長(zhǎng)且封閉，發(fā)生火災(zāi)后高溫?zé)煔饴铀俣葮O快，會(huì)迅速充滿車廂，有統(tǒng)計(jì)表明，因火災(zāi)產(chǎn)生有毒有害煙氣而造成的人員窒息傷亡占60%～80%[1]。火災(zāi)初期控制車廂內(nèi)煙氣蔓延并及時(shí)排出高溫?zé)煔?，是高速列車火?zāi)亟需解決的難題。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于車廂內(nèi)部火災(zāi)產(chǎn)生的煙氣運(yùn)動(dòng)規(guī)律及控制技術(shù)開(kāi)展了一系列研究。張培紅等[2]基于FDS模擬，研究了地鐵車廂火災(zāi)在細(xì)水霧及機(jī)械排煙耦合作用下的滅火效果。代君雨[3]通過(guò)理論計(jì)算得到了高速列車一節(jié)車廂的火源功率及火災(zāi)增長(zhǎng)系數(shù)并模擬了車廂在外側(cè)車門和逃生窗開(kāi)閉狀態(tài)下的煙氣流動(dòng)情況。李鎮(zhèn)韜等[4]研究了不同逃生窗打開(kāi)方式對(duì)車廂熱釋放速率的影響以及發(fā)生火災(zāi)時(shí)不同的火源功率下是否應(yīng)打開(kāi)逃生窗。王愛(ài)武等[5]探討了旅客攜帶行李的重量以及車窗的開(kāi)閉狀態(tài)對(duì)車廂火災(zāi)熱釋放速率的影響。Anders等[6]基于1/3列車車廂模型研究了火災(zāi)荷載量對(duì)火災(zāi)及煙氣蔓延的影響并進(jìn)行了局部發(fā)生轟燃的參數(shù)測(cè)試。在火災(zāi)煙氣流動(dòng)控制方面，余明高[1]、陳靜[7]等研究了機(jī)械排煙和空氣幕耦合作用對(duì)煙流分布的影響。覃道樅[8]等運(yùn)用FDS模擬了不同通風(fēng)條件下車廂內(nèi)部的煙氣擴(kuò)散，并指出機(jī)械排煙與火源附近外窗開(kāi)啟隨時(shí)間推移排煙效果逐漸下降。程友鵬[9]提出車廂頂部開(kāi)窗方案并分析了開(kāi)窗面積、加壓送風(fēng)組合排煙窗及自然排煙條件下的防排煙效果。

上述模擬研究主要集中于火災(zāi)發(fā)生車廂的煙氣流動(dòng)規(guī)律，且均在靜態(tài)條件下進(jìn)行，未考慮煙氣對(duì)鄰近車廂的影響和控制設(shè)施的聯(lián)動(dòng)。筆者基于前人研究的基礎(chǔ)，運(yùn)用FDS軟件對(duì)車廂進(jìn)行物理建模，采取空白對(duì)照實(shí)驗(yàn)研究列車中部發(fā)生火災(zāi)后的煙氣擴(kuò)散規(guī)律及對(duì)相鄰車廂的影響，通過(guò)不同排煙措施聯(lián)動(dòng)下的溫度、能見(jiàn)度分析，得到最優(yōu)排煙方案。

1 計(jì)算模型與場(chǎng)景設(shè)定

1.1 計(jì)算模型

高速列車發(fā)生火災(zāi)的過(guò)程中空氣運(yùn)動(dòng)與煙氣的運(yùn)移一般屬于湍流流動(dòng)，結(jié)合FDS軟件提供的直接模擬和大渦模擬兩種方法，采用能得到較為精確的解并且計(jì)算量較小的大渦模擬對(duì)高速列車火災(zāi)的煙氣流動(dòng)情況進(jìn)行仿真模擬計(jì)算[10]。紊流控制方程組方程為

(1)

式中：ui,uj——速度矢量，m/s，i,j=1,2,3，…；

p——壓強(qiáng)/Pa；

t——時(shí)間，s；

ρ——密度，kg/m3；

μ——運(yùn)動(dòng)黏度，m2/s；

Sij——流體應(yīng)變率張量。

τij為亞格子應(yīng)力，代表小渦對(duì)大渦的影響，基于Smagorinsky模型，τij具有下面的形式：

(2)

μLES為亞格子尺度的湍流黏性系數(shù)，與運(yùn)動(dòng)黏度量綱同為m2/s，

(3)

式中：Cs——Smagorinsky常數(shù)；

δ——濾波寬度/m。

1.2 仿真模型的建立

物理模型選取自國(guó)內(nèi)某型號(hào)高速列車，建立了二等座、一等座、餐車3節(jié)車廂聯(lián)合體作為研究對(duì)象，內(nèi)部設(shè)施盡可能還原列車實(shí)際情況。對(duì)列車車廂主體框架及材料用量較多的部件按照實(shí)際情況建模，細(xì)小部件忽略不計(jì)。單節(jié)車廂尺寸為26 m×4 m×3 m，每節(jié)車廂均在同一側(cè)設(shè)7個(gè)緊急逃生窗和2個(gè)車門。在保證模擬計(jì)算效率的同時(shí)最大化的還原現(xiàn)實(shí)條件，最終在物理模型內(nèi)設(shè)置了0.5 m精細(xì)的網(wǎng)格，共計(jì)7 488個(gè)網(wǎng)格。高速列車仿真模型如圖1所示。模型中1～18號(hào)探測(cè)器位置分別布置SD02～SD36，THCP02～THCP36傳感器，傳感器編號(hào)以偶數(shù)規(guī)律增長(zhǎng)。

圖1 高速列車車廂立體圖Fig. 1 Stereo view of highspeed train carriages

1.3 仿真方案設(shè)計(jì)

1.3.1 工況設(shè)定

高速列車火災(zāi)場(chǎng)景在“最不利、最典型原則”的基礎(chǔ)上結(jié)合實(shí)際設(shè)置。模擬設(shè)置一等座中部座椅發(fā)生火情，火源功率為0.5 MW，火源面積為0.6 m×0.4 m，模擬5種工況條件下的火災(zāi)蔓延情況，具體如表1所示。

表1 各類通風(fēng)條件工況設(shè)置

1.3.2 監(jiān)測(cè)點(diǎn)與切片設(shè)置

車廂內(nèi)座椅間的過(guò)道為主要逃生通道，在過(guò)道位置y=2.0 m、平均人眼高度z=1.5 m位置同時(shí)設(shè)置溫度、煙氣濃度、能見(jiàn)度切片。此外，為了觀測(cè)車廂內(nèi)的火災(zāi)煙氣變化，在靠近頂棚處z=2.9 m位置，從二等座車廂起始端開(kāi)始，沿縱向每隔4.0 m布置探測(cè)器監(jiān)測(cè)點(diǎn)，探測(cè)器序號(hào)以偶數(shù)規(guī)律增長(zhǎng)，如(00、02、04、…)，其中，SD14～24、THCP14～24位于起火車廂內(nèi)，并在緊急逃生窗中布置熱電偶。

2 模擬結(jié)果與分析

2.1 車廂全封閉

在全封閉狀態(tài)下發(fā)生火災(zāi)的溫度切片如圖2所示。煙氣的運(yùn)動(dòng)過(guò)程大致可分為3個(gè)階段。第1階段為頂棚羽流階段，由圖2可以看出，在t=5 s時(shí)，此時(shí)火災(zāi)煙氣由火源逐漸上升，在到達(dá)頂棚后向客室車廂兩端蔓延，并在30 s時(shí)到達(dá)車廂兩端；第2階段，客室車廂兩端煙氣積聚，一部分回滾沉降使得客室車廂中部以上逐漸充滿，另一部分煙氣繼續(xù)向車廂前室蔓延，火源上方隨煙氣不斷積聚形成高溫區(qū)；第3階段，t>60 s后，煙氣快速充滿車廂兩端前室，在兩端前室與客室銜接處形成高溫區(qū)。在車廂全封閉的情況下，由火災(zāi)產(chǎn)生的煙氣層高度下降極快，在240 s時(shí),座椅處溫度超過(guò)60 ℃。

圖2 車廂中部縱向溫度切片 Fig. 2 Longitudinal temperature slice of middle compartment

圖3為一等座車廂內(nèi)頂棚溫度變化趨勢(shì)，溫度傳感器以火源點(diǎn)為中心呈兩邊對(duì)稱布置，間距4 m，其中THCP18、THCP20距火源最近。由圖3可知，火災(zāi)發(fā)生70 s后，車廂棚頂溫度陸續(xù)超過(guò)60 ℃，火源兩側(cè)溫度基本呈對(duì)稱分布。

圖3 車廂頂棚溫度傳感器數(shù)據(jù)Fig. 3 Roof temperature sensor data

2.2 車廂內(nèi)兩端車門開(kāi)啟

在工況2條件下，車廂內(nèi)門開(kāi)啟，但車廂外門及車窗均關(guān)閉時(shí)，模擬結(jié)果如圖4所示。從圖4可以看出，在t=5 s時(shí)，煙氣到達(dá)車廂上方并發(fā)生頂棚射流現(xiàn)象；在t=20 s時(shí)煙氣層即下降到車廂兩側(cè)車門上沿，隨后煙氣沿車門上沿向外蔓延，快速向相鄰車廂擴(kuò)散。同時(shí)，熱氣流上升導(dǎo)致外界新鮮空氣流從車門下方流入車廂內(nèi)部，可能會(huì)對(duì)火源起到助燃作用，從而難以控制火勢(shì)。在整個(gè)車廂范圍內(nèi)，煙氣除在火源上方外的主要運(yùn)動(dòng)方式為水平流動(dòng)。

圖4 一等座車廂中部座椅火情煙氣擴(kuò)散Fig. 4 Smoke diffusion of seat fire in middle of first class carriage

人員主要逃生路徑為車廂內(nèi)通道，通過(guò)在一等座車廂中部座椅設(shè)置火源對(duì)車廂走廊不同時(shí)刻的煙氣濃度和溫度變化進(jìn)行分析，還可以進(jìn)一步了解車廂內(nèi)煙氣的分布情況。圖5為車廂內(nèi)不同位置煙氣濃度隨時(shí)間的變化，其中煙霧傳感器SD18為頂棚距離火源最近處。通過(guò)分析可知，煙氣關(guān)于火源基本呈對(duì)稱分布，煙氣濃度隨時(shí)間的增長(zhǎng)而增大，離火源越近，濃度越高；煙氣濃度的增長(zhǎng)速率隨著距火源增大而放緩，車廂內(nèi)不同位置的煙氣濃度在前期均增長(zhǎng)較快，在火災(zāi)發(fā)展后期趨于平緩。

圖5 不同位置煙氣濃度隨時(shí)間的變化Fig. 5 Variation of flue gas concentration with time at different positions

圖6為車廂內(nèi)不同位置處煙氣溫度隨時(shí)間的變化，其中溫度傳感器THCP18距離火源最近，可以看出，煙氣溫度分布基本與煙氣濃度分布相近，都關(guān)于火源對(duì)稱，煙氣距火源越遠(yuǎn)溫度越低。造成該現(xiàn)象的主要原因?yàn)榛鹪瘁尫诺母邷責(zé)煔庠诟×Φ淖饔孟律仙另斉?，受到車廂頂棚的阻擋而形成水平流?dòng)的頂棚射流，熱量隨高溫?zé)煔獾牧鲃?dòng)進(jìn)行傳遞，距離越遠(yuǎn)，延遲越大?；鹪凑戏綗煔鉁囟茸罡?，在360 s前可以達(dá)到79 ℃。THCP14位于車廂一端遠(yuǎn)離座椅處，可以看出距離火源越遠(yuǎn)的煙氣溫度越低。

圖6 不同位置溫度隨時(shí)間的變化 Fig. 6 Temperature variation with time at different positions

2.3 頂部排煙窗與緊急逃生窗開(kāi)啟

保持起火車廂兩側(cè)門關(guān)閉，在車廂頂棚中心區(qū)域設(shè)置1.2 m×1.2 m的正方形排煙窗，該排煙窗在SD18煙霧探測(cè)器接受到煙霧信號(hào)10 s后自動(dòng)開(kāi)啟，同時(shí)設(shè)置遠(yuǎn)離火源側(cè)窗戶為逃生窗，由熱電偶進(jìn)行監(jiān)控，當(dāng)溫度達(dá)到50 ℃時(shí)，會(huì)自動(dòng)開(kāi)啟。通過(guò)上述設(shè)置進(jìn)行模擬。模擬過(guò)程如圖7所示。

圖7 車廂縱向溫度切片F(xiàn)ig. 7 Longitudinal temperature slice of carrige

在t=16 s時(shí)，也就是在煙霧傳感器響應(yīng)10 s之后，頂棚排煙窗口打開(kāi)；在16 s到20 s時(shí)間段內(nèi)火源上方溫度略有下降，說(shuō)明頂棚排煙窗口打開(kāi)釋放了大量煙氣，降低了高溫?zé)煔鈱?duì)車廂的熱輻射作用。在t=60 s時(shí)，車廂溫度持續(xù)上升，說(shuō)明現(xiàn)在火源燃燒產(chǎn)生煙氣的速率遠(yuǎn)大于排放量；在t=87 s時(shí)，車廂內(nèi)人員將緊急逃生窗擊碎；t=180 s，由于火源持續(xù)燃燒，火源附近的溫度繼續(xù)上升。相比門窗關(guān)閉條件，內(nèi)部結(jié)構(gòu)對(duì)縱向溫度場(chǎng)影響較小，溫度整體上低于全封閉條件和僅打開(kāi)車廂內(nèi)部逃生門的溫度，溫度從火源中心縱向衰減，衰減梯度并未因高溫?zé)煔鈴幕鹪锤浇嚧耙绯龆哂谌忾]條件。

煙霧傳感器位置如圖8所示，1#、2#、3#從左到右依次放置在緊急逃生窗附近。

圖8 煙霧傳感器位置Fig. 8 Smoke sensor locations

圖9為傳感器監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，在t=87 s左右，3條曲線均出現(xiàn)斷崖式下降趨勢(shì)，隨后上升恢復(fù)至穩(wěn)定值。其中2#出現(xiàn)反復(fù)波動(dòng)，是因該點(diǎn)煙霧傳感器靠近火源和車廂頂棚排煙窗，煙氣產(chǎn)生和排出的速率不對(duì)等而導(dǎo)致了波動(dòng)。打開(kāi)緊急逃生窗利于人員逃生，但對(duì)排煙作用不明顯。兩側(cè)同時(shí)打開(kāi)甚至?xí)驅(qū)α鳟a(chǎn)生轟燃，造成二次災(zāi)害。

圖9 逃生窗附近煙霧傳感器監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù) Fig. 9 Monitoring data of smoke sensor near escape windows

2.4 車廂兩側(cè)前室開(kāi)啟加壓送風(fēng)裝置

加壓送風(fēng)裝置產(chǎn)生的空氣幕不僅能有效阻止發(fā)生火災(zāi)車廂的煙霧波及臨近車廂，還能為人員逃生輸送新鮮空氣，創(chuàng)造逃生通道。依據(jù)《建筑防排煙技術(shù)規(guī)程》(DJG08—88—2006)，選擇2.5 m/s送風(fēng)風(fēng)速在兩端前室進(jìn)行加壓送風(fēng)，在車廂頂棚開(kāi)啟1.2 m×1.2 m頂部自然排煙窗[9]。

在車廂兩端前室打開(kāi)送風(fēng)裝置后，車廂內(nèi)縱向能見(jiàn)度切片對(duì)比如圖10所示。前30 s內(nèi)兩工況煙氣擴(kuò)散差距不大，其中未設(shè)置前室送風(fēng)裝置的情況只有少量煙氣溢出；當(dāng)t=60 s時(shí)，未設(shè)置加壓送風(fēng)裝置時(shí)，火災(zāi)煙氣開(kāi)始向下一車廂蔓延，而設(shè)置加壓送風(fēng)裝置的工況下，煙氣向車廂前室的溢散大幅減少，僅能通過(guò)車廂上方排煙窗排出，溫度場(chǎng)基本縱向?qū)ΨQ；短暫平衡后，配有加壓送風(fēng)裝置的車廂中由于內(nèi)部構(gòu)造存在差異，火源上下游的風(fēng)流受到的阻力不對(duì)等，火源上游到達(dá)火源區(qū)域的風(fēng)速逐漸高于火源下游到達(dá)火源區(qū)域的風(fēng)速，圖中可以看到少量煙氣向火源下游蔓延，造成了火源右側(cè)煙氣較多的情況，溫度場(chǎng)縱向?qū)ΨQ性遭到破壞。 具有代表性的溫度傳感器數(shù)據(jù)對(duì)比如圖11所示。

圖10 有無(wú)加壓送風(fēng)裝置能見(jiàn)度切片對(duì)比Fig. 10 Comparison of visibility slices with or without pressurized air supply device

圖11 代表性溫度傳感器數(shù)據(jù)對(duì)比Fig. 11 Comparison of representative temperature sensors data

THCP20和THCP20*為距離火源最近的傳感器，THCP24、THCP24*則位于火源下游能檢測(cè)到煙氣溫度的最遠(yuǎn)位置。在沒(méi)有打開(kāi)送風(fēng)裝置火災(zāi)發(fā)生的前30 s內(nèi)，溫度基本關(guān)于縱向?qū)ΨQ，僅在火源附近溫度超過(guò)40 ℃。60 s后，頂棚溫度縱向不再對(duì)稱，火源上方溫度超過(guò)60 ℃，火源的上下游區(qū)域溫度都有所上升。在兩側(cè)前室開(kāi)啟加壓送風(fēng)裝置后，兩測(cè)點(diǎn)溫度顯著降低10 ℃，說(shuō)明加壓送風(fēng)在加快煙氣排出的同時(shí)也帶走了部分煙氣的熱量，通過(guò)增加冷氣流將火源附近及下游的溫度降低。

2.5 前室加壓送風(fēng)裝置配合頂棚機(jī)械排煙

機(jī)械排煙溫度切片對(duì)比如圖12所示。在溫度切片中可以看出，火災(zāi)發(fā)生30 s后，火災(zāi)煙氣逐漸向下游蔓延，在使用機(jī)械排煙裝置后，對(duì)溫度的改變并不明顯，車廂兩端煙氣受前室送風(fēng)裝置影響，沒(méi)能將影響范圍擴(kuò)大至其它車廂。

圖12 有無(wú)機(jī)械排煙裝置溫度切片對(duì)比Fig. 12 Comparison of temperature slice with or without mechanical smoke exhaust device

通過(guò)圖13能見(jiàn)度切片對(duì)比分析，在t=30 s時(shí)有機(jī)械排煙裝置因火災(zāi)產(chǎn)生的煙氣要明顯小于無(wú)機(jī)械排煙裝置。隨著時(shí)間的增加，煙氣產(chǎn)生的量增多，無(wú)機(jī)械排煙裝置的煙氣不到120 s就下降到了人眼高度以下，而有機(jī)械排煙裝置的一側(cè)自60 s后逐漸穩(wěn)定，達(dá)到煙氣產(chǎn)生速率與排煙速率的平衡，始終高于平均人眼高度(1.5 m)；在t=360 s時(shí)，平均眼高下仍有大部分區(qū)域能見(jiàn)度都大于10 m，此時(shí)人員疏散僅需彎腰捂住口鼻即可。前室加壓送風(fēng)裝置與機(jī)械排煙裝置的配合能有效提高火災(zāi)發(fā)生時(shí)車廂內(nèi)的能見(jiàn)度，同時(shí)機(jī)械排煙與送風(fēng)裝置增強(qiáng)了氣流流動(dòng)，可以帶走部分煙氣熱量，使得即便發(fā)生災(zāi)情，也能將車廂火源外區(qū)域的溫度穩(wěn)定在50 ℃左右。

圖13 有無(wú)機(jī)械排煙裝置能見(jiàn)度切片對(duì)比 Fig. 13 Comparison of visibility with or without mechanical smoke exhaust device

圖14是對(duì)以上4種方案排煙窗附近的溫度對(duì)比，可以看出，在使用前室加壓送風(fēng)裝置后排送煙氣的溫度明顯降低；在開(kāi)啟機(jī)械排煙后，溫度降低幅度較小，說(shuō)明只打開(kāi)前室送風(fēng)裝置時(shí)，煙氣熱量積聚速率變慢，機(jī)械排煙可以提高排煙速率。綜上，選擇開(kāi)啟機(jī)械排煙+前室送風(fēng)裝置方案效果最好。

加壓送風(fēng)形成的空氣幕與機(jī)械排煙的聯(lián)合作用能夠?qū)煔廨^好的控制在控?zé)焻^(qū)內(nèi)，在加壓送風(fēng)裝置的設(shè)置過(guò)程中，空氣幕噴射角度對(duì)于擋煙效果十分重要。文獻(xiàn)[11]研究表明，0°空氣幕噴射角度不能有效阻擋煙氣的蔓延，過(guò)大的空氣幕噴射角度又會(huì)降低擋煙效果。為找到最優(yōu)的噴射角度，以提高機(jī)械排煙的排煙效率，分別對(duì)0～20°角進(jìn)行了測(cè)試[12]。能見(jiàn)度數(shù)據(jù)取靠近前室門內(nèi)側(cè)的SD24傳感器，如圖15所示。

圖14 4種方案排煙窗附近溫度對(duì)比 Fig. 14 Comparison of temperature near smoke exhaust window of four schemes

圖15 送風(fēng)角對(duì)于阻止煙氣蔓延的影響Fig. 15 Influences of air supply angle on preventing smoke spreading

由圖15可知，當(dāng)噴射角度為5°或10°時(shí)，煙氣濃度到達(dá)峰值比0°時(shí)要晚20 s以上，兩條曲線幾乎重合，而當(dāng)噴射角度為20°時(shí)，煙氣濃度峰值比0°時(shí)有明顯下降，且不存在漏煙現(xiàn)象。可見(jiàn)，在加壓送風(fēng)裝置結(jié)合機(jī)械排煙的基礎(chǔ)上，改變送風(fēng)角度將會(huì)提升控?zé)熜Ч?，提高機(jī)械排煙效率。

3 結(jié) 論

(1)車廂全封閉情況下，火災(zāi)可根據(jù)煙氣運(yùn)動(dòng)分為不同階段?；馂?zāi)初期增長(zhǎng)階段是撲滅火災(zāi)和人員疏散的最佳時(shí)期，一旦火災(zāi)達(dá)到穩(wěn)定燃燒階段，火源上方溫度逼近100 ℃，人員頭頂處(靜坐時(shí)，距地1.2 m)溫度峰值為60 ℃，此階段煙氣層高度下降速度極快，人員的疏散與逃生難度極大。

(2)車廂內(nèi)兩側(cè)車門打開(kāi)時(shí)，煙氣濃度在車廂內(nèi)的通道分布隨著時(shí)間的增長(zhǎng)而逐漸增大，距火源越近的位置，煙氣濃度越高；煙氣關(guān)于火源基本呈對(duì)稱分布，距離火源越遠(yuǎn)煙氣濃度增長(zhǎng)速度越低；車廂內(nèi)不同位置的煙氣濃度均為前期增長(zhǎng)速度較快。

(3)在車廂頂部設(shè)置排煙窗并且緊急逃生窗破碎的情況下，溫度整體上低于全封閉條件和僅打開(kāi)車廂內(nèi)部逃生門的溫度，溫度的衰減并未因高溫?zé)煔獾囊绯龈哂谌忾]條件，打開(kāi)緊急逃生窗對(duì)于排煙作用并不明顯。

(4)在兩側(cè)前室開(kāi)啟加壓送風(fēng)裝置后，測(cè)點(diǎn)溫度顯著降低10 ℃，說(shuō)明加壓送風(fēng)在加快煙氣排出的同時(shí)也帶走了部分煙氣的熱量，通過(guò)增加冷氣流將火源附近及下游的溫度降低，開(kāi)啟加壓送風(fēng)裝置能為人員提供安全疏散條件。

(5)在使用機(jī)械排煙裝置后，溫度改變并不明顯，車廂兩端煙氣受前室送風(fēng)裝置影響，沒(méi)能繼續(xù)擴(kuò)散至其它車廂，在煙氣的排放速率方面，設(shè)置機(jī)械排煙要明顯優(yōu)于自然排煙，送風(fēng)角度為20°時(shí)，能夠達(dá)到更好的控?zé)熜Ч?，可提高機(jī)械排煙效率。