兩會時間：大佬放大招

張靜

今年兩會的汽車大佬們，不約而同地關(guān)注四大行業(yè)問題。

作為集各領(lǐng)域智慧的重要大會，全國兩會涉及民生方方面面，歷來備受關(guān)注，而汽車產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟的重要支柱，更是成為熱點議題。《汽車觀察》雜志通過梳理和分析后，得出今年全國兩會汽車領(lǐng)域的關(guān)鍵詞是：芯片、智能網(wǎng)聯(lián)、新能源、碳中和。

汽車芯片如何從跟跑到領(lǐng)跑？

在“新四化”趨勢下，芯片對于汽車產(chǎn)業(yè)的重要性也隨之提升。今年年初，IHS曾發(fā)布一份有關(guān)汽車芯片短缺的報告，該報告認(rèn)為，芯片短缺會導(dǎo)致2021年Q1全球汽車減產(chǎn)67.2萬輛，并且短缺現(xiàn)象會持續(xù)到Q3。

長期以來，中國汽車市場對于芯片進口嚴(yán)重依賴。數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)階段中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球30%以上，但自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅占全球4.5%，我國芯片進口率高達95%。另據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1月中國汽車銷量較2020年12月下降15.9%，其中，乘用車產(chǎn)量降幅高達18.1%，已經(jīng)反映出由于芯片供應(yīng)不足而直接影響到了企業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏。

雖然中國芯片產(chǎn)業(yè)正迎來新一輪增長，工商登記信息顯示，2020年我國新增超5000家汽車芯片相關(guān)企業(yè)，比2019年上漲187.4%。2020年，多部委也在聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》和國辦印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（2021-2035年）中，明確提出推進車規(guī)級芯片的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，加快智能化系統(tǒng)推廣應(yīng)用和新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，增強產(chǎn)業(yè)核心競爭力。

但全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹始終認(rèn)為，目前國產(chǎn)車規(guī)級芯片依然存在整車應(yīng)用規(guī)模小、車規(guī)認(rèn)證周期長、技術(shù)附加價值低、上游產(chǎn)業(yè)依賴度高等問題，針對這些問題，陳虹提出了《關(guān)于提高車規(guī)級芯片國產(chǎn)化率，增強國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈自主可控能力的建議》的議案。

第一，建議在消費級芯片企業(yè)扶持政策基礎(chǔ)上，加大對車規(guī)級芯片行業(yè)的扶持力度，使整車和零部件企業(yè)愿意用、敢于用、主動用。第二，建議制定車規(guī)級芯片“兩步走”頂層設(shè)計路線，實現(xiàn)車規(guī)級芯片企業(yè)從外部到內(nèi)部的動力轉(zhuǎn)換。第三，建議針對具體高技術(shù)門檻芯片，推動設(shè)立整車、系統(tǒng)、芯片重大聯(lián)合攻關(guān)專項項目，并由政府、企業(yè)分?jǐn)傃邪l(fā)資金，共享專利，占領(lǐng)未來行業(yè)制高點。

“關(guān)鍵零部件是汽車之本，強國之本;關(guān)鍵零部件不強，整車不強，汽車更不強。芯片作為汽車的核心零部件，是實力提升的重中之重?！比珖舜蟠?、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪也針對汽車芯片問題，提出了《加強汽車關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)》的建議。

在曾慶洪看來，雖然汽車半導(dǎo)體及零部件市場前景廣闊，但芯片產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展還需要克服一些問題，比如國內(nèi)芯片投資不積極，存在“上熱下冷”現(xiàn)象;供應(yīng)鏈投資保守，汽車芯片產(chǎn)能被擠占;供應(yīng)鏈安全問題突出，市場亂象叢生;標(biāo)準(zhǔn)和驗證體系缺乏，限制了汽車半導(dǎo)體及關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展等。

如何解決這些問題？曾慶洪建議：加大對汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈的精準(zhǔn)扶持，制定并落實汽車半導(dǎo)體及關(guān)鍵電子零部件的專項激勵措施;加快國內(nèi)車規(guī)半導(dǎo)體標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)及汽車關(guān)鍵電子零部件產(chǎn)業(yè)路線圖的實施;加強和完善汽車半導(dǎo)體行業(yè)的監(jiān)管機制，優(yōu)化營商環(huán)境，助力企業(yè)投資整合;加強基礎(chǔ)民生領(lǐng)域的反壟斷執(zhí)法，引導(dǎo)平臺企業(yè)等相關(guān)社會資本流轉(zhuǎn)投入芯片及關(guān)鍵汽車電子零部件等需要長期投入的國家戰(zhàn)略科技領(lǐng)域;國家層面加大國際合作，探索合資合作或者深度戰(zhàn)略合作的方式，進一步提升產(chǎn)業(yè)鏈國際競爭力。

另在全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍看來，芯片產(chǎn)業(yè)是一個集技術(shù)、資本與人才一體的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。他建議制定國產(chǎn)車載芯片技術(shù)路線發(fā)展綱要，明確車載芯片國產(chǎn)化率發(fā)展目標(biāo)，加大芯片產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)、重點扶持及知識產(chǎn)權(quán)保護力度;成立芯片創(chuàng)新發(fā)展平臺，從標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、人才、技術(shù)層面給予芯片行業(yè)、零部件行業(yè)與整車以支持;強化產(chǎn)業(yè)生態(tài)融合，在產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)上給與政策鼓勵以及資金支持，推動芯片生態(tài)與部件生態(tài)、整車生態(tài)融合發(fā)展。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車如何商業(yè)化落地？

根據(jù)我國《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》指示，到2025年，部分自動駕駛（L2）和有條件自動駕駛（L3）智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占當(dāng)年汽車總銷量比例超過50%;高度自動駕駛級智能網(wǎng)聯(lián)汽車開始進入市場，實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用;C-V2X終端新車裝配率達50%。

在此規(guī)劃下，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車已走出了實驗室，L2級自動駕駛技術(shù)在乘用車上的搭載率逐步提升，L3和L4級自動駕駛也已走向公開道路實際測試與商業(yè)化示范階段。但在全國政協(xié)委員、東風(fēng)公司董事長、黨委書記竺延風(fēng)看來，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車尤其是高度自動駕駛級智能網(wǎng)聯(lián)汽車還缺乏清晰的商業(yè)化落地條件。

具體表現(xiàn)是：一、我國現(xiàn)有法規(guī)條件下對自動駕駛汽車上路存在規(guī)制;二、與智能網(wǎng)聯(lián)汽車配套的公共基礎(chǔ)設(shè)施和基礎(chǔ)應(yīng)用還不夠完善;三、高度自動駕駛產(chǎn)品在國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點示范區(qū)的認(rèn)證還缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

為此，竺延風(fēng)提出了《關(guān)于優(yōu)化智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展環(huán)境，積極創(chuàng)造商業(yè)化落地條件的建議》：應(yīng)完善相關(guān)立法，穩(wěn)妥有序推進道路開放;應(yīng)推動各地逐步完善與智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施，加快示范城市建設(shè);應(yīng)加強國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點示范區(qū)的認(rèn)證互通和數(shù)據(jù)共享，形成國家級數(shù)據(jù)中心。

近年來，我國C-V2X得到快速發(fā)展，但由于各示范區(qū)場景、設(shè)備、方案的不同特點，作為主機廠端推進多場景應(yīng)用會付出多重的準(zhǔn)入及通訊協(xié)議匹配投入。因此，尹同躍建議應(yīng)建立國家級測試示范區(qū)測試車輛上路準(zhǔn)入結(jié)果互認(rèn)機制;各國家級測試示范區(qū)使用統(tǒng)一的C-V2X通信技術(shù);國家層面推進車企上市新車具備嵌入式的蜂窩連接功能;建立芯片底層交互標(biāo)準(zhǔn);鼓勵地方建立C-V2X應(yīng)用示范區(qū)，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在政策和資金方面給予支持。

實際上，從2020年開始，各大車廠就已開始啟動L3級以上自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，但由于目前L3級以上自動駕駛車路權(quán)和法規(guī)還沒有出臺，直接影響和制約了自動駕駛的路線選擇和研發(fā)。對此，尹同躍建議L3自動駕駛在低速場景下積極探索、先行先試;開放L3自動駕駛在低速行駛下的路權(quán);通過低速場景行駛里程，積累自動駕駛工況，為高速自動駕駛做技術(shù)儲備。

同時，曾慶洪也建議應(yīng)關(guān)注智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法規(guī)完善：一、完善現(xiàn)行交通安全法規(guī)，確認(rèn)“機器駕駛?cè)恕钡姆芍黧w資格，考慮新設(shè)L2級以下智能網(wǎng)聯(lián)汽車具體規(guī)定，統(tǒng)籌解決不同場景下的責(zé)任承擔(dān)及特殊管理問題;二、優(yōu)化自動駕駛相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與測試管理，加快相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的編制和發(fā)布，完善現(xiàn)行自動駕駛汽車道路測試相關(guān)政策法規(guī);三、保障現(xiàn)有“單車智能”技術(shù)路線的同時，更多支持“車端智能+網(wǎng)聯(lián)共享”相結(jié)合的技術(shù)路線，鼓勵車輛安裝V2X設(shè)備并強化其路權(quán)，引導(dǎo)互聯(lián)網(wǎng)巨頭等相關(guān)資本從基礎(chǔ)消費領(lǐng)域轉(zhuǎn)投智能網(wǎng)聯(lián)等國家戰(zhàn)略科技領(lǐng)域;四、加強道路建設(shè)及維護的規(guī)范化、作業(yè)網(wǎng)聯(lián)化，降低智能網(wǎng)聯(lián)駕駛技術(shù)開發(fā)的難度，提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車的適應(yīng)性、可用性。

關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商用推廣，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英的看法更為現(xiàn)實。她認(rèn)為，當(dāng)下國內(nèi)汽車產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)等條目都有不適用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車，有必要平衡智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)和法規(guī)之間的關(guān)系。因此，王鳳英在《統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機制推進法律法規(guī)修訂，加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車商用化落地》建議中，提出要加快形成跨部門、跨行業(yè)、跨領(lǐng)域的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機制等。

數(shù)據(jù)顯示：目前軟件在汽車中的成本占10%，到2030年，這一比例預(yù)計將達到30%。而汽車操作系統(tǒng)作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的根基，并未得到足夠重視，也未形成發(fā)展合力。國內(nèi)現(xiàn)階段的汽車操作系統(tǒng)主要以娛樂端為主，而未來的汽車操作系統(tǒng)應(yīng)該是集汽車控制端、娛樂端的一體化操作系統(tǒng)。

正是意識到汽車操作系統(tǒng)的重要性，全國人大代表、合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟提出《集中力量攻克智能汽車安全實時車控操作系統(tǒng)》建議，他認(rèn)為汽車操作系統(tǒng)作為重構(gòu)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)，是必須掌握的關(guān)鍵技術(shù)，只有攻克這些關(guān)鍵技術(shù)，才能突破產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。

那么，如何實現(xiàn)技術(shù)攻關(guān)？方運舟認(rèn)為可以從四個方面著手：第一，強化汽車操作系統(tǒng)的實時性與可靠性;第二，建立多核計算資源的虛擬與管理技術(shù);第三，加強操作系統(tǒng)的功能與信息安全機制;第四，搭建操作系統(tǒng)的層次化、模塊化、平臺化軟件架構(gòu)。

相比新能源汽車，智能網(wǎng)聯(lián)汽車被認(rèn)為是更具行業(yè)變革意義的新趨勢，這主要是因為智能網(wǎng)聯(lián)汽車模糊了汽車行業(yè)與通訊、IT等行業(yè)邊界，很可能打破當(dāng)前以主機廠為核心的汽車產(chǎn)業(yè)格局。也正因為如此，傳統(tǒng)車企均在加速向智能網(wǎng)聯(lián)汽車轉(zhuǎn)型升級。

但全國人大代表、小康股份創(chuàng)始人、董事長張興海認(rèn)為，傳統(tǒng)車企這一轉(zhuǎn)型升級不僅意味著長周期，關(guān)鍵在于還要面臨上百億的資金投入。在沒有充足的資金保障、金融支持力度不夠的情況下，傳統(tǒng)車企將面臨兩難——不轉(zhuǎn)型升級是等死，轉(zhuǎn)型升級可能是找死。

“不少傳統(tǒng)汽車企業(yè)倒下，不一定都是經(jīng)營不善造成的，有的是因為不專注主業(yè)，有的是在轉(zhuǎn)型升級過程中被巨大資金投入拖垮的，二者有著本質(zhì)區(qū)別，應(yīng)該區(qū)別對待?！睆埮d海建議，金融機構(gòu)應(yīng)當(dāng)進一步增強對轉(zhuǎn)型車企的包容性，從直接融資和間接融資層面加大對其支持力度。

首先，支持該類企業(yè)在科創(chuàng)板上市，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是融合了很多行業(yè)最新創(chuàng)新元素的智能移動終端，所以，對這種車企要以科技型企業(yè)對待，進行直接融資。其次，銀行在對該類企業(yè)的信用評級中降低利潤權(quán)重，或者給予3年～5年的評級寬容期，在此期間，因關(guān)鍵核心技術(shù)培育、核心零部件攻關(guān)、品牌推廣及智能制造投入而導(dǎo)致的當(dāng)期虧損，不應(yīng)予以降級處理、不應(yīng)降低企業(yè)授信額度。

新能源汽車新問題如何解決？

2020年，全球新能源汽車銷量逆勢增長43%，達到324萬輛;我國新能源汽車銷量為136.7萬輛，同比增長10.9%，連續(xù)6年蟬聯(lián)世界第一，累計銷售550萬輛，占汽車總量的1.75%。據(jù)預(yù)測，2021年全球新能源汽車銷量將達到418萬輛～468萬輛，銷售滲透率5%～5.6%，同比增長34%～50%;我國新能源汽車產(chǎn)銷量將有望超過180萬輛，將繼續(xù)蟬聯(lián)全球冠軍。

突飛猛進數(shù)字背后，是否意味著我國新能源汽車市場一片坦途？全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮并不這么認(rèn)為。在他看來，我國要實現(xiàn)2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售量的20%左右的目標(biāo)，還有一系列棘手的問題亟待解決。具體表現(xiàn)為：高端放量、低端爆發(fā)、中端壓力明顯;新能源汽車盈利能力依然較弱，前行業(yè)規(guī)模較小，企業(yè)投入巨大，產(chǎn)出低于預(yù)期;新能源汽車并未因此形成高溢價，電池成本無法通過溢價消化;儲能單元也不盡如人意，新能源汽車與電網(wǎng)互動的應(yīng)用體系尚沒有建立，標(biāo)準(zhǔn)也沒有得到統(tǒng)一，推廣難度較大，作用發(fā)揮不徹底。

基于以上洞察，朱華榮聚焦政策規(guī)劃、積分管理、體系建設(shè)三方面，提出《關(guān)于優(yōu)化新能源汽車使用端管理，促進新能源汽車加速普及的建議》：一、建議進一步優(yōu)化新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，各地方政府與國家戰(zhàn)略規(guī)劃要保持一致;二、建議行業(yè)組織建立“積分池”管理機制;三、建議國家電力企業(yè)牽頭建立新能源汽車與電網(wǎng)互動的標(biāo)準(zhǔn)體系，統(tǒng)一V2G等相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

另外，在中國新能源汽車銷量高歌猛進的同時，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依然沒有跟上節(jié)奏。據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：截至2020年12月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為168.1萬臺，同比增加37.9%;2020年全年，國內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為46.2萬臺，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施增量同比增長12.4%，但隨車配建充電設(shè)施增量依然不高，同比下降24.3%。

針對我國新能源汽車在發(fā)展過程中遇到的問題，曾慶洪建議集中力量解決新能源汽車充電難、充電慢問題，加強配套基礎(chǔ)設(shè)置建設(shè)，并在法律法規(guī)、研發(fā)測試、技術(shù)推進、道路建設(shè)等方面都需要做出相應(yīng)的協(xié)調(diào)和匹配。

伴隨一批地方換電模式補貼政策的發(fā)布，“車電分離”模式再度成為關(guān)注熱點。時至今日，我國換電站占地面積已由之前的150平米降到了70平米;換電時間也由之前的3分鐘降到了20秒。伴隨技術(shù)迭代，換電站占地面積大、建站成本高的問題正在逐步解決，陳虹建議國家應(yīng)鼓勵非快換式和快換式“車電分離”模式的推廣應(yīng)用，相關(guān)部門也可以協(xié)同研究針對“車電分離”模式出臺更加完善的管理政策。

眼下，中國新能源汽車發(fā)展仍以國內(nèi)市場布局為主，“走出去”的黃金窗口期正在被逐漸壓縮，且中高端新能源汽車在全球影響力較小，芯片、鈷資源等關(guān)鍵技術(shù)或資源嚴(yán)重依賴于進口，從而導(dǎo)致中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展受阻。為此，王鳳英提出《關(guān)于推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展的建議》，應(yīng)制定5年～10年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展規(guī)劃。

無獨有偶，全國兩會代表、吉利控股集團董事長李書福也認(rèn)為，隨著新能源汽車的迅猛發(fā)展，隨之而來的就是大量的跨境物流需求，且隨著歐洲等海外市場新能源汽車銷量的不斷提升，中國新能源汽車有望在海外獲得更多發(fā)展機會。

但目前我國新能源汽車出口主要是海運方式，成本高、周期長，且面臨相當(dāng)程度的不確定性（氣候、線路安全性、海運環(huán)境惡劣帶來的腐蝕），同時，在運輸過程中還伴隨著大量的碳排放。在此背景下，李書福認(rèn)為，相較海運，鐵路運輸在經(jīng)濟性、穩(wěn)定性和碳排放方面都具備領(lǐng)先優(yōu)勢，因此，他帶來了《關(guān)于修訂行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)電動汽車鐵路運輸?shù)慕ㄗh》的提案。至于鐵路運輸新能源汽車可能面臨的安全問題，他補充道，其實運輸過程中的安全性是可控的，可以通過各種技術(shù)與制造標(biāo)準(zhǔn)來保證電動汽車運輸安全。

隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)和運營市場的發(fā)展，很多新能源汽車走向了租賃、運營市場，但在進行二手車交易時，沒有經(jīng)過相應(yīng)（包括電池質(zhì)量、性能等方面）的質(zhì)量檢測，容易在二次運營過程中引發(fā)事故，造成財產(chǎn)損失和人身安全。

為消除新能源車二次運營事故隱患，尹同躍建議監(jiān)管部門建立健全監(jiān)管制度，對租賃市場二手新能源汽車交易進行規(guī)范管理;建立健全二手新能源汽車質(zhì)量檢驗檢測標(biāo)準(zhǔn)和評估體系;規(guī)范租賃市場事故責(zé)任劃分，誰運營誰負(fù)責(zé)，促進新能源汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展。

碳中和目標(biāo)如何實現(xiàn)？

繼2020年我國宣布力爭于2030年前二氧化碳排放達到峰值、2060年前實現(xiàn)碳中和之后，今年全國兩會在《政府工作報告》中也提到了要扎實做好碳達峰、碳中和各項工作，并制定2030年前碳排放達峰行動方案，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)。

要實現(xiàn)碳中和目標(biāo)，自然離不開可再生能源和儲能技術(shù)的共同促進。有機構(gòu)預(yù)測，到2025年，全球儲能部署量將增長13倍，達到230GWh，全球儲能投資總額預(yù)計將從2019年的180億美元增加到2025年的1000億美元，其中，鋰電池作為儲能系統(tǒng)的最主要部分，占儲能系統(tǒng)價值量達40%。

面對這樣一個大市場，誰能不動心？也正因為如此，全國政協(xié)委員、寧德時代董事長曾毓群結(jié)合自身業(yè)務(wù)，帶來了與其相關(guān)的《關(guān)于加快電化學(xué)儲能新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，支撐國家3060戰(zhàn)略目標(biāo)落實的提案》。

電化學(xué)儲能要實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，自然離不開儲能政策和市場環(huán)境的改善，但從實踐情況來看還存在一些問題，比如缺乏系統(tǒng)性研究，各方規(guī)劃統(tǒng)籌協(xié)調(diào)性不足;市場機制不成熟;市場陷入低價競爭，劣幣驅(qū)逐良幣。對此，曾毓群建議，應(yīng)加強頂層設(shè)計，建立市場機制，推進新能源“發(fā)電+儲能”產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并制定儲能電站性能和安全標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)儲能云平臺。

伴隨中國能源轉(zhuǎn)型的加速，氫能源在汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)用中，也成為實現(xiàn)碳中和目標(biāo)的重要一環(huán)。零碳、高效、可持續(xù)，由于自身的顯著優(yōu)勢，氫能源可成為終極清潔能源。另在汽車產(chǎn)業(yè)，氫燃料汽車在續(xù)航里程、使用模式上也都優(yōu)于純電動車。

同時，中國也是全球第一產(chǎn)氫大國，初步評估現(xiàn)有工業(yè)制氫產(chǎn)能為2500萬噸/年，豐富的氫能源儲備，加上部分燃料電池核心技術(shù)的掌握，更讓氫能源汽車發(fā)展成為一種趨勢。據(jù)中國汽車工程學(xué)會曾預(yù)測，到2030年，中國氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。

雖然發(fā)展前景廣闊，但氫能源汽車的發(fā)展還面臨著重重挑戰(zhàn)。在技術(shù)領(lǐng)域，氫氣制備和儲備難，氫燃料電池壽命低、成本高;從配套設(shè)施看，加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚不完善。這些問題的解決，既需要企業(yè)提升自身的研發(fā)實力，也需要相關(guān)政府部門的引導(dǎo)。

針對氫能產(chǎn)業(yè)面臨當(dāng)前法規(guī)政策的“鐵壁合圍”，陳虹提出建議：一、在氫能管理政策法規(guī)層面有所突破。二、建議擴大全國碳排放權(quán)交易市場配額管理的減排項目范圍和碳交易的試點范圍。三、在氫燃料電池汽車示范城市群對使用綠氫（可再生能源產(chǎn)生的氫能）進行一定時期的專項補貼。另鑒于我國氫能產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略導(dǎo)向尚不明朗，支持政策尚不完善等現(xiàn)狀導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)化進程受阻，王鳳英也提出了《營造氫能產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展環(huán)境，加快燃料電池汽車市場化進程》的建議。

有報告顯示，2019年我國交通行業(yè)碳排放在12億噸左右，而保有量僅占我國汽車保有量12%左右的商用車碳排放占比卻達到56%;此外，《中國移動源環(huán)境管理年報2020》也顯示，2019年全國貨車氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）排放分別占汽車排放總量的83.5%和90.1%?？梢姡涇囂寂欧帕窟^大問題不可小視，汽車行業(yè)要實現(xiàn)碳排放達峰及排放污染物治理，貨車的電動化勢在必行。

但目前我國貨車電動化仍面臨法規(guī)方面的障礙，原標(biāo)準(zhǔn)GB 1589-2016《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》是基于傳統(tǒng)發(fā)動機動力車型制訂的，未完全考慮新能源汽車裝備電池系統(tǒng)及換電模式新技術(shù)的產(chǎn)品特點，尤其是對貨車最大總質(zhì)量及整車長度的限制已不能適應(yīng)貨車電動化及換電模式新技術(shù)和新業(yè)態(tài)的發(fā)展。為此，李書福提出了《關(guān)于解決貨車電動化法規(guī)障礙的建議》。