交通穩(wěn)靜化理論研究的綜述及啟示

李依，鄧昭華

（華南理工大學建筑學院）

1 引言

城市發(fā)展經(jīng)歷了從人行主導轉(zhuǎn)向車行主導，到人車分離，最后實現(xiàn)人車共存的過程，存在價值觀、政策法規(guī)、技術(shù)標準、設(shè)計手法等多重轉(zhuǎn)變。城市建設(shè)用地供應(yīng)將從以增量擴張為主轉(zhuǎn)向盤活存量與做優(yōu)增量并舉。在“內(nèi)涵式發(fā)展”的城市模型下，又面臨城市動脈網(wǎng)絡(luò)快速蔓延、汽車保有量日益增加的問題，交通出行慢慢偏離了公平、安全、高效和環(huán)境效益的目標。交通穩(wěn)靜化措施能夠降低機動車行駛速度，以達到安全出行的目的，這已經(jīng)被證實了有效性。交通穩(wěn)靜化對國內(nèi)在塑造穩(wěn)靜生活空間方面具有借鑒意義。

2 交通穩(wěn)靜化理念

2.1 交通穩(wěn)靜化

交通穩(wěn)靜化（Traffic Calming），也可以理解為交通寧靜化、交通寧靜區(qū)、交通靜化、緩解機動車車速措施等。雖然各國對于交通穩(wěn)靜化的理解以及實施效果要求都不同，但國內(nèi)學者普遍認為的定義為1997年ITE（Institute of Transportation Engineering）在佛羅里達Tampa市的會議上提到的“通過系統(tǒng)的硬設(shè)施（如物理措施等）及軟設(shè)施（如政策、立法、技術(shù)標準等）降低機動車對居民生活質(zhì)量及環(huán)境的負效應(yīng)，改變魯莽駕駛為人性化駕駛行為，改變行人及非機動車環(huán)境，以期達到交通安全、可居住性、可行走性[1]?！迸c其相關(guān)的概念有“完整街道”、倡導綠色出行的“慢行交通”以及傳統(tǒng)的“人車分流”設(shè)計理念。

2.2 相關(guān)概念

交通穩(wěn)靜化的理念基于三個密切相關(guān)的概念發(fā)展而來。其中，完整街道是為了保障道路上所有出行者的公共通行權(quán)；慢行交通深化了對人行道、非機動車道使用者的路權(quán)保障；人車分流則在城市道路層面的空間劃分上保障慢行交通的有效實施。

美國在20世紀70年代提出完整街道（Complete Streets）理念，強調(diào)為行人、自行車及公共交通爭取更多的路權(quán)。作為一種交通政策和設(shè)計方法，它通過對街道進行合理的規(guī)劃、設(shè)計、運營和維護，為全部使用者提供安全的通道。完整街道與交通穩(wěn)靜化都具有限制車行速度的目標，但是前者強調(diào)保證道路上所有交通方式出行者的通行權(quán)，滿足出行需求和安全要求，為所有方式的交通出行者提供一個公平的街道空間[2]。也有學者認為穩(wěn)靜化措施是實現(xiàn)完整街道的一種設(shè)計要素[3]。

慢行交通（Slow Traffic）理念最早由《上海市城市交通白皮書》提出，以倡導綠色生活出行方式為目標，具有環(huán)保綠色、資源占用少、出行成本低等特點，在城市交通系統(tǒng)中具有不可替代的重要位置[4]。鼓勵居民采取“步行+自行車”“步行＋公交車”的出行方式，減少汽車尾氣所造成的空氣污染情況，緩解交通擁堵。慢行交通與城市機動車共同構(gòu)成了城市交通系統(tǒng)，也有加強城市居民身體健康、休閑娛樂及社交功能的作用。慢行交通是交通穩(wěn)靜化的主要工作對象，但對空間品質(zhì)的關(guān)注較少。

人車分流以完全分隔人流車流、促進城市交通高效運行為目的。人車分流應(yīng)用于城市空間建設(shè)，更有利于塑造立體城市交通的暢通性，實現(xiàn)地鐵、輕軌等公共交通系統(tǒng)的高效連接[5]。但是，在城市住宅區(qū)建設(shè)方面，人車分流受土地面積、建筑施工難度和成本限制三方面因素的制約。城市層面體現(xiàn)為人行天橋、人行過街地道與步行街等，實現(xiàn)了人流與車流的完全分隔，達到緩解城市交通壓力的效果。

圖1 文獻總量分析

圖2 歷年文章數(shù)量變化—分國家

3 國外研究趨勢

3.1 研究發(fā)展趨勢

3.1.1 文獻總體概況

本文基于科學知識圖譜分析工具CiteSpace，以Web of Science為文獻數(shù)據(jù)來源，對國際期刊交通穩(wěn)靜化研究相關(guān)文獻進行可視化分析（見圖1）。選取“主題詞=traffic calming”，文獻來源為WOS核心期刊，人工去除不相關(guān)文獻，共檢索到282篇文獻作為研究對象。數(shù)據(jù)下載日期為2020年6月8日。

根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果顯示，有關(guān)交通穩(wěn)靜化研究的文獻在呈現(xiàn)逐年增長的態(tài)勢，其中美國、英國及加拿大發(fā)表文獻占據(jù)大量比例。中國從2004年開始關(guān)注交通穩(wěn)靜化方面研究，但相關(guān)研究文獻數(shù)量少，直至2015年開始出現(xiàn)斷斷續(xù)續(xù)的增長（見圖2）。

3.1.2 文獻合作關(guān)系分析

對于穩(wěn)靜化的研究，在眾多研究機構(gòu)中，瓦倫西亞大學（University PolitecnⅤalencia）、瓦赫寧根大學（Wageningen University）與英屬哥倫比亞大學（UBC）是與其他機構(gòu)建立關(guān)系最多的三所機構(gòu)（見圖3）。我們將node types設(shè)置為author，選出35個作者如圖4所示。節(jié)點中心代表對應(yīng)的作者，年輪厚度與發(fā)文量呈正比，節(jié)點的直徑越大表明發(fā)文量越多，結(jié)果表明Garcia-Ⅴazquez，Eva、MorenoAna，Tsui與Ewing，Reid發(fā)文量最多，三者數(shù)量較為平均，作者合作圖譜關(guān)系有較為明顯地網(wǎng)絡(luò)狀。通過調(diào)節(jié)node types=cited author，研究作者共被引關(guān)系（見圖5），得出影響力最大的前六位作者：ELⅤIK，R、Ewing，Reid、Pucher，J、Carver，A、Jacobsen，Pl、Winters，M，作者研究重點主要集中在建設(shè)城鎮(zhèn)公路網(wǎng)、道路交通事故及人車碰撞事故方面，其中前兩者對后續(xù)作者研究內(nèi)容產(chǎn)生影響較大。

圖3 合作關(guān)系分析-機構(gòu)間關(guān)系

圖4 發(fā)文作者圖譜關(guān)系

3.1.3 研究熱點

圖6-7中每個正方節(jié)點表示一個關(guān)鍵詞，形狀大小與關(guān)鍵詞頻次呈正比關(guān)系，根據(jù)顯示可以確定領(lǐng)域內(nèi)研究熱點。通過文獻關(guān)鍵詞共被引分析，得到10個主要關(guān)鍵詞：“交通穩(wěn)靜（traffic calming）”“建設(shè)環(huán)境（built environment）”“步行（walking）”“安全（safety）”“行為（behavior）”“速度（speed）”“影響（impact）”“健康（health）”“受傷（injury）”“交通安全（traffic safety）”。圖5時序圖表示文章隨著時間變化的共被引關(guān)系，可以展現(xiàn)各個聚類發(fā)展演變的時間跨度和研究進程。通過聚類分析，交通穩(wěn)靜化相關(guān)文獻被劃分成6大類：“行人碰撞（vehicle-pedestrian collision）”“主動運輸安全功能（active transportation safety feature）”“交叉口特征（intersection characteristics）”“交 通 死 亡 率（traffic mortality）”“駕 駛 模 擬（driving simulator）”及“速度管控（speedmanagement）”。

分析可知，多數(shù)研究集中在交通運輸、工程設(shè)計及公共環(huán)境安全領(lǐng)域，城市研究、規(guī)劃設(shè)計領(lǐng)域涉及較少。研究的主要內(nèi)容中，行人碰撞方面在出行風險研究內(nèi)容上增添了出行模式及街道建成環(huán)境的研究。運輸安全中包括交通安全、城市建成環(huán)境的研究，其中行人受傷碰撞的問題研究在工程領(lǐng)域越來越多。速度管控的研究出現(xiàn)相對較晚，其中兒童的出行環(huán)境質(zhì)量成為關(guān)注新趨勢，且穩(wěn)靜化理念對校園內(nèi)部環(huán)境及周邊交通具有指導意義。

3.2 實踐研究現(xiàn)狀

國外關(guān)于交通穩(wěn)靜化的評價方法主要有：實施前后數(shù)據(jù)對比、利用ⅤISSIM仿真軟件進行模擬駕駛研究、微觀交通仿真模型、從交通績效和安全以及環(huán)境和公共衛(wèi)生影響的角度評價等。實踐研究逐漸從工程技術(shù)研究轉(zhuǎn)向利用科技手段與其他學科結(jié)合測評的方向，研究因素在城市物質(zhì)空間方面增添了生態(tài)環(huán)境及其他生物，研究層面逐漸技術(shù)全面化與領(lǐng)域多元化。

在行人出行方面，Nicholson等人基于GIS數(shù)據(jù)和美國各小學校務(wù)委員會提供的信息，提出可以運用于學校周圍的交通穩(wěn)靜化措施。Hernán Gonzalo-Orden[6]等人的研究認為：人行橫道抬高和車道變窄可以最大程度降低車速，雷達測速攝像頭和雷達速度警告標志在保持街道穩(wěn)靜的前后，需要采取其他穩(wěn)靜措施。在交通安全研究方面，Leden[7]等人通過措施前后行人通過數(shù)、車和行人的速度、事故受傷等情況對比分析得出交通穩(wěn)靜化措施的效果。F.bunn等[8]收集關(guān)于道路使用者死亡、受傷等數(shù)據(jù)，評估區(qū)域交通穩(wěn)靜計劃是否可以減少與道路交通事故有關(guān)的死亡。在道路通行方面，Galante[9]等人研究了農(nóng)村道路在應(yīng)用穩(wěn)靜化措施前后駕駛員速度行為變化。Garcia[10]等人利用交通微觀模擬仿真軟件研究了不同交通穩(wěn)靜化措施對跨鎮(zhèn)道路通行能力及運行性能的影響。Jaarsma[11]等人分析了局部地區(qū)的穩(wěn)靜化措施對交通安全、鄉(xiāng)村道路的通達性和野生生物的影響。Gunwoo Lee[12]等人從交通績效和安全以及環(huán)境和公共衛(wèi)生影響的角度評估了各種措施的有效性。在城市空間環(huán)境方面，Lee[12]等人從交通性能和安全以及環(huán)境和公共衛(wèi)生影響的角度評估了各種穩(wěn)靜措施的有效性。Amir Falamarzi[13]等提出利用TOPSIS（相似性偏好排序至理想解決方案）模型，將交通影響、安全影響、次要影響和成本作為主要標準，對住宅街道的交通穩(wěn)靜措施進行優(yōu)先級選擇。

3.3 交通穩(wěn)靜化研究爭議

在交通穩(wěn)靜化理念推行中，也有很多爭議。較激進的規(guī)劃師和學者認為交通穩(wěn)靜只是一個總概念，主張大范圍實行交通網(wǎng)絡(luò)和改善居住性街道，要求提供更有吸引力的公共交通設(shè)施[14]。道路工程師則認為穩(wěn)靜化作為一種政策，勢必會將現(xiàn)有道路拓寬且改變道路兩邊用地性質(zhì)。穩(wěn)靜化措施的使用條件受到政策、場地條件、空間狀況及使用者需求的影響，同一套減速措施并不能直接應(yīng)用在其他地域。英國的一項研究結(jié)果表明，大多數(shù)穩(wěn)靜化措施與常用公共運輸方式難以進行協(xié)調(diào)，與自行車更容易結(jié)合[10]。因此，工程方面的研究成為街道設(shè)計導則研究者要學習的必要內(nèi)容。穩(wěn)靜化推行過程中，實施何種措施以及相關(guān)法律問題均存在較大可探索空間，例如，英國國會通過《交通穩(wěn)靜化法案》后，才出現(xiàn)了有關(guān)交通穩(wěn)靜化的詳細建議。

圖5 作者共被引分析

圖6 關(guān)鍵詞共現(xiàn)知識圖譜

圖7 關(guān)鍵詞聚類時序圖

在措施選擇與應(yīng)用成效中，《靜化設(shè)計的安全效果》報告指出，穩(wěn)靜化設(shè)計后，交通沖突的頻率降低了8%-100%?！督煌ǚ€(wěn)靜手冊》(Pennsylvania’s Traffic Calming Handbook)提出，交通穩(wěn)靜措施的選擇基于:①這些措施有可能解決受影響道路的流量或速度下降問題；②道路的類型；③實際現(xiàn)場條件。手冊中也明確提出了常用的交通穩(wěn)靜化措施及不同措施在不同方面的影響程度。

圖8 穩(wěn)靜化研究文獻數(shù)量趨勢

圖9 穩(wěn)靜化研究文獻主題詞

4 國內(nèi)研究趨勢

4.1 研究發(fā)展歷程

國內(nèi)的交通穩(wěn)靜化措施成熟較晚，目前處于探索嘗試階段。本文基于中國知網(wǎng)以主題詞“交通穩(wěn)靜化”或含“交通寧靜化”對論文進行檢索，并進行了計量可視化分析。2008年以后相關(guān)研究文獻數(shù)量開始顯著增長（見圖8-9），排在前列的主題詞有“交通穩(wěn)靜化”“交通寧靜化”“交叉口”“交通安全”“慢行交通”等。研究領(lǐng)域集中在交通運輸、城鄉(xiāng)規(guī)劃與市政以及城市經(jīng)濟方面，對于穩(wěn)靜化理念及實踐的應(yīng)用主要集中于：①居住區(qū)中的穩(wěn)靜化措施；②歷史街區(qū)的穩(wěn)靜化改造；③生活性街道設(shè)計穩(wěn)靜化理念的引入；④高校校園的穩(wěn)靜化措施。

4.2 研究理論與實踐現(xiàn)狀

國內(nèi)穩(wěn)靜化研究集中在居住區(qū)、古城區(qū)、街道設(shè)計、校園的發(fā)展方面，缺少合適的案例進行實踐分析評價。穩(wěn)靜化措施最初應(yīng)用于塑造居住區(qū)內(nèi)道路的安全出行環(huán)境。鄒慶[15]等提出采用限速坡作為我國社區(qū)的道路限速裝置，更有利于社區(qū)交通安全[16]。王冬冬[17]指出從環(huán)境和公共健康角度，居住區(qū)中減速丘效果更好；從交通績效和安全角度，居住區(qū)中曲折路線的規(guī)劃更能帶來穩(wěn)靜化的交通。在歷史街區(qū)地段探索交通穩(wěn)靜化、建設(shè)可滲透的街區(qū)，可以平衡歷史街區(qū)與現(xiàn)代城市發(fā)展之間的矛盾。研究者從交通出行引導、交通流量控制、街道設(shè)計三個方面提出改善街區(qū)內(nèi)的交通環(huán)境、提升街區(qū)活力的策略[18-19]。面對街區(qū)制、“窄馬路、密路網(wǎng)”的道路布局理念，各地街道設(shè)計導則重新定義了設(shè)計的內(nèi)涵與方式。陳泳[20]指出實施交通穩(wěn)靜化時間較短的街道，傾向于采用效果直接的交通類強制性限定措施，而經(jīng)過自教育過程與駕駛員習慣形成的街道，其策略會向引導型的街道環(huán)境與景觀設(shè)計轉(zhuǎn)變。機動化侵入校園對校園安全產(chǎn)生了影響，人們更加關(guān)注行人、自行車等交通弱勢群體的交通安全問題。徐良杰[21]等將GESTALT心理應(yīng)用于交通領(lǐng)域進行穩(wěn)靜化方法創(chuàng)新，從形狀、顏色和結(jié)構(gòu)等方面提出穩(wěn)靜化措施。數(shù)據(jù)分析評價方面受制于實施案例不足，只能止步于理論框架研究。徐廣超[22]通過專家打分，結(jié)合層次分析法，建立了交通穩(wěn)靜化措施的評價模型，用于評價現(xiàn)有穩(wěn)靜化措施是否合適以及在幾個備選方案中選擇較優(yōu)的方案。

國內(nèi)文獻研究中，對于交通穩(wěn)靜化的研究多數(shù)在國外文獻基礎(chǔ)上進行闡述，沒有完整的研究體系且種類少，缺少實際的應(yīng)用案例，分析評價模型無法得到科學驗證。我國目前還需要進一步研究的問題是擴大交通靜化措施的應(yīng)用范圍、多種交通靜化措施組合使用的效能、實施后的數(shù)據(jù)采集及影響分析等。

5 設(shè)計方法研究

5.1 以基礎(chǔ)工程設(shè)計為主要設(shè)計手段

基礎(chǔ)工程設(shè)計作為建成區(qū)的交通改善手段，已積累了完善的措施細則及影響因素成果。根據(jù)其主要目的可以分為三類：車速控制措施、交通量控制措施和組合控制措施。

主要應(yīng)用于：生活中需要抑制機動車速度，保證社區(qū)出行環(huán)境；解決干線公路與城鎮(zhèn)道路過渡段存在的沖突；特定區(qū)域內(nèi)（居住區(qū)、校園內(nèi)、歷史道路等）降低車行速度保障安全。車速控制措施通過改變道路的垂直定線和水平定線或者窄化車道等措施，達到限制行車速度的目的。交通量控制措施主要是通過封閉某些方向的道路，阻止抄近路的交通問題，從而使街道的交通更容易控制。但兩者區(qū)別并不明顯，因為一些車速控制措施經(jīng)常迫使車輛改變行駛路線，而交通量控制措施也常常能起到減速的作用[23]。

5.2 色彩暗示影響行為知覺

根據(jù)環(huán)境色彩的心理效應(yīng)，色彩設(shè)計對道路能起到一定的交通穩(wěn)靜化作用，并能有效地識別出行人空間。這種間接性心理暗示措施以通過色彩和材料變化提高駕駛者對街道關(guān)注度，從而達到主動減速的目的。

主要應(yīng)用于：需要提示駕駛者減速的道路交叉口、人行道；歷史街道空間環(huán)境改善；城市社區(qū)公共空間的藝術(shù)化設(shè)計。根據(jù)生態(tài)知覺理論，環(huán)境知覺是環(huán)境刺激生態(tài)特性的直接產(chǎn)物，環(huán)境的形式?jīng)Q定行為發(fā)生的形式[24]，將景觀藝術(shù)融入城市建設(shè)中已成為趨勢。美國的瀝青藝術(shù)倡議計劃，鼓勵藝術(shù)家以柏油路為畫布進行創(chuàng)作，以放慢車速、進一步推進城市及交通總體規(guī)為目標，改善街道安全性。彩色瀝青路面、防滑路面等具有美化環(huán)境、便于交通管理、提升公眾的交通安全意識、緩解疲勞提高行車安全等優(yōu)點，鼓勵創(chuàng)新性的應(yīng)用。

5.3 街道全要素空間設(shè)計重新分配路權(quán)

全要素空間設(shè)計結(jié)合了景觀、市政、交通等多個部門，道路紅線空間、建筑退界和建筑立面共同構(gòu)成了完整的物理界面，全要素精細化設(shè)計改善了傳統(tǒng)的道路工程屬性，實現(xiàn)向“以人為本”轉(zhuǎn)變。

主要應(yīng)用于：強調(diào)人對于街道空間使用權(quán)的空間改造；歷史街道對機動車的控制和對街道文化的塑造。傳統(tǒng)的道路橫斷面設(shè)計根據(jù)道路等級確定路幅、車道數(shù)量及寬度，將車行道與自行車道及人行道在豎向上進行了劃分。相反，美國提出協(xié)調(diào)多種交通模式的“完整街道”概念，強調(diào)“應(yīng)為全部使用者提供安全的通道”，積極鼓勵步行[25]。以交通穩(wěn)靜化為目的的全空間設(shè)計，應(yīng)該細化街道類型，制定不同情況下的設(shè)計方法及策略，例如生活性道路中將行人用于控制車速的要素、利用路面鋪裝提醒駕駛者駛?cè)胩厥鈪^(qū)域，達到“心理交通安寧”。設(shè)計理念關(guān)注行人的通行與活動需求，設(shè)計范圍從“紅線內(nèi)”向包含建筑物理界面的“全空間”轉(zhuǎn)變。

6 對我國研究與實踐的啟示

6.1 多學科在理論與實踐的研究有待深化

國內(nèi)外的文獻研究表明，穩(wěn)靜化理論研究及實踐多集中于交通運輸、工程設(shè)計等領(lǐng)域。國外在心理學、生物學及空氣質(zhì)量等領(lǐng)域的研究都為國內(nèi)研究帶來啟發(fā)，加強國際間學者交流有利于更準確把握研究動態(tài)及成果。筆者建議，在城市更新過程中，將穩(wěn)靜化措施應(yīng)用于社區(qū)小微空間精細化治理；交通工程領(lǐng)域，研究時可更多納入心理學研究人群行為；交通管理方面，先進的執(zhí)法技術(shù)應(yīng)成為后期監(jiān)測的保障。目前，交通穩(wěn)靜化也被納入交通與土地利用規(guī)劃和交通工程管理中確立的分支。我國在未來研究范圍，也可將城鎮(zhèn)與農(nóng)村納入進來。此外，公共環(huán)境安全領(lǐng)域，進行穩(wěn)靜化與城市氣候環(huán)境的研究；社會科學領(lǐng)域，進行社會經(jīng)濟特征方面的公平分配與選址研究；城市研究領(lǐng)域進行關(guān)于穩(wěn)靜措施帶來的民生問題研究，例如穩(wěn)靜措施對于房價的影響等。

6.2 多組織合作，加強反饋信息收集

首先需要跨領(lǐng)域合作，形成道路建設(shè)、交通規(guī)劃與管理、城鄉(xiāng)規(guī)劃、市政園林、街道維護組織等的合作局面，讓設(shè)計者、施工者、管理者和使用者共同參與空間建設(shè)。根據(jù)社會經(jīng)濟發(fā)展水平、空間結(jié)構(gòu)等差異，對不同街道空間按流量、速度、品質(zhì)等進行分類與定位。在城市設(shè)計方面，可使用色彩心理暗示、公共交通互補調(diào)整、“全空間”設(shè)計重新分配路權(quán)等策略。在空間上，需要把部門分割的空間重新整合成完整的街道空間。加強信息反饋及提高參與度方面，對穩(wěn)靜理念進行宣傳，在試驗路段進行臨時性措施使用，收集居民使用后反饋信息，再做出對試驗對象保留、改善或去除等決定?？赏ㄟ^引入“在線設(shè)計工具”，鼓勵公眾進行可視化的自我設(shè)計。試驗場所的現(xiàn)場檢測數(shù)據(jù)，可以利用“5G+交通”的優(yōu)勢，提高信息收集效率，建立使用反饋體系。

6.3 試行彈性規(guī)范下的柔性措施

積極進行我國相關(guān)規(guī)范的研究，結(jié)合我國街道特征，在交叉口和出入口設(shè)計、道路寬度、空間分配等方面開展研究，構(gòu)建城市街道設(shè)計相關(guān)技術(shù)規(guī)范體系[26]。一般先對不同街區(qū)進行分類，對人車交通情景進行分析，對交通替代方案進行前瞻，再使用多樣化的措施分配交通速度分區(qū)、修正常規(guī)交通通道的空間供給、縮短人行過街距離、擴大慢行空間。但這也會對現(xiàn)有的標準和規(guī)范提出不同程度的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)行《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB50229-95）源于應(yīng)對我國快速城鎮(zhèn)化時所面臨的道路空間供給不足的問題，傾向于寬闊的截面，力求前瞻機動車交通量最大時的極限狀態(tài)。但我國城市已經(jīng)步入存量優(yōu)化的新常態(tài)，相關(guān)的規(guī)范只注重車流通行效率，應(yīng)當向人車并重轉(zhuǎn)型，甚部分區(qū)域要以人優(yōu)先。規(guī)范創(chuàng)新方向，建議增加彈性浮動范圍，適應(yīng)不同的策略需求，鼓勵采用柔性可變的措施，以適應(yīng)多變的城市發(fā)展需要。

7 結(jié)語

目前，交通穩(wěn)靜化在我國暫時面臨各領(lǐng)域脫節(jié)的困境，多專業(yè)在穩(wěn)靜化理念上的互通有無、踐行以安全與生活為主題的循環(huán)試驗應(yīng)成為未來趨勢。未來的實踐嘗試可以優(yōu)先考慮條件成熟區(qū)域，選擇以生活性、商業(yè)性、景觀性和綜合性功能為主的街區(qū)和有緩解城市交通壓力潛力的街區(qū)、社區(qū)環(huán)境建設(shè)成熟穩(wěn)定且基層居民自我歸屬感強的區(qū)域。穩(wěn)靜化不僅涉及交通、規(guī)劃領(lǐng)域，也與城市用地性質(zhì)、使用者心理變化、社會群體合作及生物生態(tài)等相關(guān)。打破單一工程要素的考量必不可少，實踐的應(yīng)用反饋和各領(lǐng)域的溝通效率也是推動穩(wěn)靜化理念在街道空間設(shè)計中發(fā)揮作用的保障。