蘭州市軌道交通1號線對城市常規(guī)公交的影響研究

劉劍峰

（蘭州市公安局交通警察支隊交通科研所，甘肅蘭州730030）

0 引言

蘭州市是黃河唯一穿城而過的省會城市，市區(qū)整體建設(shè)在黃河谷地，具有典型的帶狀城市特征。由于市區(qū)道網(wǎng)密度較低，加之機動車保有量逐年攀升，為緩解城市交通擁堵，2014年3月份開工建設(shè)了蘭州市軌道交通1 號線一期工程，并在2019年6月23日開通試運營。通過公交客流量調(diào)查，分析軌道交通1 號線開通后，對城市公交線路的影響，對科學(xué)合理地優(yōu)化公交線路具有重要的意義。

1 全市交通的基本情況分析

1.1 交通總體情況

2019年6月23日至2019年8月11日，軌道交通1號線總客運量861.84 萬人次，日均客運量17.24 萬人次；公交總客運量10265.88 萬人次，日均客運量205.32 萬人次，較2018年同期日均減少3.3 萬人次，環(huán)比下降1.58%。軌道交通與公交客流量對比，如圖1所示。

圖1 公交與軌道客流量對比圖

軌道交通單日客運量約占公交單日客運量的8.4%。軌道交通單日最大客運量出現(xiàn)在6月29日，達到22.7 萬人次；單日最小客運量出現(xiàn)在6月26日，為11.4 萬人次。公交單日最大客運量也出現(xiàn)在6月29日，達到226.3 萬人次；單日最小客運量同樣出現(xiàn)在6月26日，為185.1 萬人次。全月軌道交通、公交出行量之間整體呈現(xiàn)正比關(guān)系。

1.2 交通擁堵情況

全月（2019年7月）軌道交通1 號線地面交通擁堵情況與2018年同期相比整體呈下降態(tài)勢，暑期交通運行特點明顯。其中東崗西路、慶陽路、西津東路以及銀安路工作日早、晚高峰擁堵指數(shù)以及節(jié)假日晚高峰擁堵指數(shù)均不同程度下降；西固東路東行方向在工作日及周末有所上升。分析原因，一是暑期早高峰延后，時長縮短，晚高峰峰值指數(shù)下降，整個高峰期各時段擁堵數(shù)值趨于平均化；二是由于軌道交通1 號線的開通，軌道交通的便捷性吸引了部分私家車出行者；三是西固區(qū)由于軌道交通1 號線陳官營站距離西固城區(qū)較遠，西固東路（東行方向）至陳官營站間實際通行車輛增加，交通擁堵指數(shù)對比如下表1所示。

表1 交通擁堵指數(shù)對比表

1.3 相關(guān)網(wǎng)絡(luò)輿情

通過對微博、騰訊微博、今日頭條、百度貼吧、抖音等主流媒體網(wǎng)絡(luò)輿情監(jiān)測分析，市民意見主要集中在以下四個方面：

一是地鐵票價較高，降低了部分市民的乘坐意愿，希望參考國內(nèi)其他城市的定價水平，制定符合蘭州經(jīng)濟水平的票價標準。

二是西固、安寧區(qū)個別地鐵與公交站點間接駁轉(zhuǎn)運距離過大，導(dǎo)致市民換乘意愿降低。

三是軌道交通1 號線省氣象局站以東區(qū)間載運量明顯偏低，沿線尚無公交車往雁灘東部等片區(qū)接駁運輸。

四是后續(xù)軌道交通、公交線路站點規(guī)劃應(yīng)充分考慮社會發(fā)展需求。

2 與軌道交通重合率較高的公交線路分析

匯總公交集團提供的線路運營數(shù)據(jù)與蘭州市公安局交通警察支隊各類車輛信息采集系統(tǒng)提取的數(shù)據(jù)，雙方共同重點采樣與軌道交通重合率較高的1路、4 路、18 路、31 路、32 路、50 路、58 路、77 路、K102路、106 路、117 路，共11 條公交線路的旅客發(fā)送量變化情況，對軌道交通開通后客運量變化情況進行分析。

2.1 客運量下降的線路

1 路、4 路、31 路、58 路、106 路、117 路，6 條線路客運量呈現(xiàn)下降趨勢。與2018年同期（2018年6月23日—7月23日）相比，6 條線路客運量分別下降5.95%、8.08%、2.42%、9.26%、9.09%、8.76%。雖然單條線路日均下降約0.2～0.3 萬人次，但上述各線路仍保持日均3～5 萬人次的客運承載量。同時，由于6 條線路早晚高峰車廂擁擠度明顯降低，市民的乘車舒適度顯著提升。

2.2 客運量上升的線路

18 路、32 路、50 路、77 路、K102 路5 條線路客運量呈現(xiàn)不降反增趨勢。與2018年同期相比，5 條線路客運量分別上升1.32%、1.03%、0.91%、1.84%、3.12%、1.73%。究其原因，上述線路主要覆蓋安寧、西固區(qū)，因軌道交通連接不到安寧、西固縱深，市民需增加公交換乘，導(dǎo)致客運量有所上升。

3 對常規(guī)公交優(yōu)化已采取的措施

3.1 提前謀劃，優(yōu)化線網(wǎng)和軌道交通沿線站點

2014年軌道交通1 號線開工建設(shè)，沿線主干道大面積施工圍擋，城區(qū)交通壓力倍增。蘭州市公安局交通警察支隊采取措施：

一是協(xié)調(diào)軌道交通、公交等部門制定并實施《軌道交通線路優(yōu)化調(diào)整方案》《軌道交通站點調(diào)整優(yōu)化方案》《軌道交通施工交通疏解方案》，先后撤銷合并途經(jīng)主干道路的29 路、K50 路、K77 路、59 路、69 路、76 路、120 路、141 路8 條公交線路；優(yōu)化調(diào)整公交線路45 條；優(yōu)化調(diào)整站點160 余處，使西津路、慶陽路、東崗東西路減少運營車輛378 臺次，日均減少往返4250余趟次，對軌道交通施工期間緩堵保暢起到了積極作用，同時也循序漸進地優(yōu)化了軌道交通沿線的公交線路。

二是根據(jù)軌道交通1 號線建設(shè)進度，商請公交集團委托南京交通設(shè)計院和深圳交通設(shè)計院制定和完善了《軌道交通建成后公交線路調(diào)整方案》，提前規(guī)劃了依托陳官營、蘭州西客站、西關(guān)等重要樞紐節(jié)點，需調(diào)整縮短的公交線路4 條，減少6 條線路運力配置，新辟5 條南北走向線路，對地面公交線網(wǎng)進行了整體優(yōu)化[1]。

3.2 完成軌道交通站點融合及港灣站點改造勘查

緊緊圍繞《蘭州市公共交通三網(wǎng)融合規(guī)劃》方案，市交通委、城管委、軌道交通公司等相關(guān)部門共同勘驗定點選址，對12 處需調(diào)整的軌道交通出入口附近的公交?？空军c進行了全面優(yōu)化。1 號線開通后，已啟用建成的東崗D 口、焦家灣A 口、焦家灣D 口、氣象局B 口、小西湖B 口5 處港灣式?？空军c。剩余7 處（拱星墩B 口、氣象局C 口、五里鋪C、D 口、文化宮B 口等）已建成港灣式停靠站點。由于存在豁口較小、距離太短等問題，已向有關(guān)部門提出改建、重建意見，待改造后將立即投入使用。

3.3 優(yōu)化公交線網(wǎng)，遷移融合站點

積極做好軌道交通與地面常規(guī)公交接駁換乘，持續(xù)推進市區(qū)公共交通一體化協(xié)調(diào)發(fā)展。軌道交通1 號線開通后優(yōu)化調(diào)整43 路、68 路、S125 路3 條公交線路的局部走向；優(yōu)化軌道交通沿線盤旋路東口、小西湖、文化宮、省科技館等10 余處公交站點，使軌道交通、公交站點緊密融合，方便市民換乘。

3.4 逐步開展軌道交通平行線路運力調(diào)整

通過高平峰有效轉(zhuǎn)換和運力調(diào)整，降低無效班圈次，東西向主干道常規(guī)公交車高峰小時斷面流量減少百臺次/h 發(fā)車頻率；東西向主干道平行公交線路在平峰小時斷面流量由424 輛/h 減少到284 輛/h（雙向），平峰減少發(fā)車頻次30%。

4 對常規(guī)公交與軌道交通1 號線有效接駁優(yōu)化建議

4.1 進一步實現(xiàn)公交、軌道交通的有效接駁

按照《蘭州市城市公共交通專項規(guī)劃》和《蘭州市公共交通三網(wǎng)融合規(guī)劃》，建議公交集團依托大數(shù)據(jù)分析調(diào)整或新開線路，方便軌道交通未輻射地區(qū)市民接駁換乘；同時根據(jù)軌道交通1 號線貫穿主城區(qū)東西主干道的特點，調(diào)整、開辟南北走向公交線路，形成“快、干、支、微”的新公交一體化運營體系。在某些客流集中的繁華地區(qū)，單靠城市軌道交通難以承擔所有的客運任務(wù)。規(guī)劃新線路時，線路與軌道交通重合距離將不超過4km 的住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部相關(guān)建議長度。構(gòu)建與軌道交通緊密結(jié)合的公共交通網(wǎng)絡(luò)[2]。

4.2 根據(jù)安寧地區(qū)學(xué)生客流變化公交線路

通過全方位的客流調(diào)查、詳實的數(shù)據(jù)分析，研判安寧地區(qū)市民的出行需求，兼顧安寧地區(qū)軌道交通“蘭州海關(guān)”“蘭州城市學(xué)院（省科技館）”2 處站點，已全面啟動優(yōu)化46 路、68 路、158 路等公交線路工作計劃，同時填補安寧地區(qū)眾邦大道、莫高大道、深安大橋等線路空白。

4.3 依托陳官營、蘭州西站等公交場站，優(yōu)化西固地區(qū)公交線路

目前市交通委正在積極爭取劃撥建設(shè)陳官營固定公交場站，結(jié)合軌道交通終點站的換乘需求，針對福利路無直達地鐵站的焦點問題，擬優(yōu)化調(diào)整19 路、57 路等公交線路或開通新的公交線路。一是新設(shè)計路線時，作為覆蓋城市的主要通道，嚴格控制將線路非直線系數(shù)控制在11.5，過大的非直線系數(shù)會增加出行距離，降低公交運行效率；改干線路要做好與主干線的銜接，要為支線提供更多的換乘；支線滿足公交線網(wǎng)覆蓋率的要求，覆蓋城市的所有道路，保證城市主要道路的公交全覆蓋。二是在線網(wǎng)密度方面，應(yīng)符合相關(guān)的規(guī)范標準。

4.4 協(xié)調(diào)進一步減少與軌道交通平行線路

減少客流下降線路的車輛和班圈次計劃，減少運力運量，降低成本。待軌道交通沿線客流達到穩(wěn)定后，將對平行型的公交線路進行結(jié)構(gòu)性、系統(tǒng)性的優(yōu)化調(diào)整。在線路重復(fù)系數(shù)方面，目前國內(nèi)外較為成熟的系數(shù)約定為1.2～1.5，建議公交線路重復(fù)系數(shù)定為1.8～2.2。設(shè)計新線路時，將盡量減少重點道路、路段的線路重復(fù)，避免在城市軌道交通半徑內(nèi)有過度重復(fù)線路的道路、在路段上開辟線路。將過剩運力補充到如九州、大砂坪、碧桂園等乘客呼聲強烈的公交服務(wù)薄弱點，解決特定區(qū)域市民候車時間長、運轉(zhuǎn)效率低的問題。

4.5 調(diào)整公交線路運行長度，合理設(shè)置車輛行駛區(qū)間

部分公交線路過長，導(dǎo)致車輛周轉(zhuǎn)下降，為保證運輸效率需要投入更多的車輛，增加成本；線路過短，導(dǎo)致出行換乘次數(shù)增加，給乘客帶來不便。根據(jù)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部“規(guī)劃線路長度一般控制在10～15km左右，不應(yīng)小于5km，大城市的大運量、主干線線路建議最長不應(yīng)大于20km”的有關(guān)標準，建議線路長度以運行時間30～60min，長度5～15km 為宜，對軌道交通地面公交線路進行重新規(guī)劃。

4.6 加強城市新興區(qū)域公交線路規(guī)劃與實施

在滿足市民出行要求的同時，均衡軌道交通沿線的旅客發(fā)送量。隨著城市發(fā)展節(jié)奏的加快，傳統(tǒng)常住人口密集區(qū)及城市熱點有向新建住宅密集區(qū)發(fā)散的特點，雁灘東部地區(qū)、碧桂園、安寧西部地區(qū)等新開大型居住區(qū)附近的公交路網(wǎng)已不能滿足當前市民出行需求。合理規(guī)劃線路結(jié)構(gòu)，增加途經(jīng)軌道交通出入口南北方向的公交線路，是緩解當前東西向交通壓力，均衡已開通軌道交通沿線站點旅客發(fā)送量的有效辦法。建議會同發(fā)展改革委、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局、公交集團協(xié)商，盡快構(gòu)建南北向公交線路[3]。

4.7 開展針對性宣傳及輿論引導(dǎo)工作

軌道交通1 號線開通以來，針對性宣傳工作整體滯后。在已完成的公交線路調(diào)整及新線路規(guī)劃方面，市民的知曉率不能滿足當前需要，導(dǎo)致市民的不滿。各部門仍需努力，及時回應(yīng)市民的呼聲。建議由宣傳部門牽頭，相關(guān)各部門配合，共同在各自職責范圍內(nèi)開展相關(guān)宣傳活動。

5 結(jié)語

軌道交通的快速、準點、運量大的特點，吸引著大量的交通參與者，改變了人們的出行習(xí)慣。通過蘭州市軌道交通1 號線開通后的客流情況，分析其對常規(guī)公交客流的影響，并對軌道交通與常規(guī)公交的合理接駁提出相關(guān)建議，以供國內(nèi)城市參考。