“長賜”輪擱淺事故引發(fā)的蘇伊士運(yùn)河危機(jī)及深層次思考

文｜

對于“長賜”輪擱淺事故背后潛在原因的分析，再次把公眾的視線引向?qū)τ诖按笮突陌踩c風(fēng)險問題的拷問。雖然穩(wěn)固的航運(yùn)業(yè)有能力挺過蘇伊士運(yùn)河事件，但是，長賜輪擱淺事故引發(fā)的蘇伊士運(yùn)河危機(jī)對各類貨物的正面與負(fù)面影響程度是完全不一樣的。

“長賜”輪擱淺現(xiàn)場進(jìn)行救援作業(yè)。

“長賜”輪擱淺事故的潛在原因探索

一艘現(xiàn)代化大型集裝箱船如何阻塞了世界貿(mào)易，這是一個需要盡快回答以防止再次發(fā)生的問題。

主機(jī)失效和糟糕的天氣都被認(rèn)為是導(dǎo)致“長賜”輪被擱淺在蘇伊士運(yùn)河的原因。兩者都不足夠令人信服，而普通的老舊導(dǎo)航設(shè)備錯誤則可能是事故的根源。

隨著等待進(jìn)入蘇伊士運(yùn)河的船只數(shù)量的快速增加，人們不禁發(fā)問，一艘大型現(xiàn)代集裝箱船是如何偏離航道并阻塞航道的。這艘船失去控制并偏離了航道，盡管有拖船的援助，還是觸碰了另一艘停泊在輪渡碼頭的船。

3月29日，救援人員在排挖2.7萬立方米泥沙后，船只擺脫淺灘。蘇伊士運(yùn)河重新開放。

最初的報道中包括主機(jī)故障和強(qiáng)風(fēng)，因?yàn)檫@兩個原因“長賜”輪橫堵運(yùn)河，但這兩個原因都不能完全令人信服。

這艘船的經(jīng)理BSM否認(rèn)有任何動力損失。

這艘船在2018年由日本今治造船株式會社建造，此前在2019年12月發(fā)生過事故，當(dāng)時此船在布蘭克內(nèi)瑟附近的易北河遭遇了主機(jī)停電。

然而，根據(jù)《勞氏日報》情報部（Lloyd’s List Intelligence）的數(shù)據(jù)，它的六艘姐妹船都沒有報告過類似的情況，因此該船似乎不太可能存在任何嚴(yán)重的設(shè)計缺陷。

“長賜”輪的運(yùn)營公司長榮海運(yùn)指出，速度高達(dá)30公里/小時的陣風(fēng)使船偏離航線，但BSM無法證實(shí)該船是否被強(qiáng)風(fēng)襲擊了。

天氣報告顯示，當(dāng)天的風(fēng)力強(qiáng)度僅為F5-6級，而風(fēng)力強(qiáng)度主要來自西南地區(qū)。陣風(fēng)達(dá)到F6-7級是有可能的，但即使這樣也不足以導(dǎo)致一艘滿載2萬TEU集裝箱的船只偏離航向線。

“長賜”輪是身處于一個船只隊(duì)列，而隊(duì)列中其他的船在同樣的情況下并未受到影響，通常這個規(guī)模的集裝箱船在經(jīng)過運(yùn)河的時候不會發(fā)生事故。

也許更合理的是在運(yùn)河中會發(fā)生的鮮為人知的河岸效應(yīng)。

當(dāng)船只靠近河流或運(yùn)河岸邊航行時，當(dāng)靠近河岸造成壓力差時，船只周圍的水流就會改變。這可能會導(dǎo)致船尾被吸入河岸，而船頭被推到航道的中央。

船上的AIS軌道的動畫鏡頭顯示，在運(yùn)河急劇轉(zhuǎn)向東岸并嵌入船頭之前，它似乎已經(jīng)漂向了運(yùn)河的西岸。這種表現(xiàn)與河岸效應(yīng)完全一致，并為風(fēng)理論打上折扣，因?yàn)樗@示出船最初轉(zhuǎn)向迎風(fēng)方向。

岸壁效應(yīng)的流體動力學(xué)，俗稱岸吸力與下沉，很容易理解，長賜輪幾乎不太可能是故意接近岸邊的。

在對“長賜”輪的船舶數(shù)據(jù)記錄器進(jìn)行分析之前，事件的原因?qū)⒅荒芡ㄟ^猜測，但最初的設(shè)想似乎只是整個事件中的一部分。

如果這確實(shí)是岸壁效應(yīng)，我們需要了解一艘由蘇伊士運(yùn)河引航員控制的船是如何被允許離河岸如此接近的。

大船闖大禍再次拷問船舶大型化的安全與風(fēng)險

船舶規(guī)模的增加導(dǎo)致風(fēng)險的顯著增加，可能會抵消安全和風(fēng)險管理方面做出的改進(jìn)，航運(yùn)公司并未主動應(yīng)對這種風(fēng)險。

安聯(lián)公司（Allianz）的全球海事風(fēng)險部主管稱，世界上最大的集裝箱船之一橫堵蘇伊士運(yùn)河，航運(yùn)業(yè)及時提醒人們，超大型船會造成超大型問題。

據(jù)安聯(lián)全球企業(yè)與專業(yè)公司海洋風(fēng)險咨詢的全球主管拉胡爾·坎納說，對蘇伊士運(yùn)河的封鎖應(yīng)該是對一個未能考慮到與更大船舶規(guī)模相關(guān)的累積風(fēng)險的行業(yè)的警鐘，擱淺的2萬艘船阻擋了從蘇伊士運(yùn)河岸邊運(yùn)出的拖船和拖泥船的小船隊(duì)，突出了在處理超大規(guī)模船災(zāi)難方面出現(xiàn)的一個日益嚴(yán)峻的問題。

船舶尺寸的迅速膨脹與行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施無法匹配。

幾年里，這個問題被保險專家們反復(fù)提出，他們認(rèn)為更大載量的船及因此而產(chǎn)生的貨物量集中的風(fēng)險，正在給海上保險公司造成更大的損失。需要處理涉及大船的事件，比如火災(zāi)、擱淺和碰撞所成的損失也在變得復(fù)雜和昂貴。

坎納說：“我們必須問自己，我們是否已經(jīng)走過了一個對這些大型船只帶來的風(fēng)險失去控制的時刻。包括火災(zāi)、集裝箱落海、因擱淺而堵塞航道等這類風(fēng)險正在影響世界貿(mào)易?！?/p>

坎納說，航運(yùn)部門在很大程度上仍然對事件有反應(yīng)，但未能以足夠積極的方式解決已知的安全問題。長期以來，關(guān)閉世界經(jīng)濟(jì)要塞一直是保險公司計算出的災(zāi)難場景之一?？布{認(rèn)為，“長賜”輪的擱淺是航運(yùn)業(yè)需要注意的一個不可避免的警告信號。

坎納說：“我們可以看到，在這些大船方面，證據(jù)已然存在。當(dāng)成本為一個天文數(shù)字時，這個數(shù)字只會繼續(xù)上升?！?/p>

雖然總損失在過去十年中有所減少，但其中一些盈利在很大程度上被大型船只的損失成本的增加所抵消。

由于船只規(guī)模的上升，事故的嚴(yán)重程度在增加，事故的成本也在增加。這類船舶為船東帶來了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，但也增加了風(fēng)險和不成比例的成本。

大型集裝箱船上的火災(zāi)現(xiàn)在經(jīng)常發(fā)生，物流保險公司TT Club表示，平均每60天就會發(fā)生一次火災(zāi)。但超大集裝箱船構(gòu)成了一系列復(fù)雜的打撈挑戰(zhàn)，因?yàn)橄赖乃經(jīng)]有跟上集裝箱船的升級。

“長賜”輪的擱淺造成大量船只滯留在蘇伊士運(yùn)河南段。

船只增大可以顯著增加共同海損成本和打撈成本。超大集裝箱船需要專業(yè)的拖船，找到一個有能力處理的大型船只的避難港口是困難的，這增加了打撈操作成本。

例如，在集裝箱船Maersk Honam號案例里，2018年3月該船在海上起火，打撈費(fèi)用和共同海損成本接近貨物價值的60%。2019年1月，船上起火的Yantian Express號也要求提供高額救助款。

坎納說：“航運(yùn)業(yè)面臨著嚴(yán)重的問題，而不是海上保險業(yè)有嚴(yán)重的問題。航運(yùn)業(yè)需要采取比保險業(yè)更緊急的行動。”

穩(wěn)固的航運(yùn)業(yè)有能力挺過蘇伊士運(yùn)河事件

“長賜”輪的擱淺使得因新冠疫情而延伸的供應(yīng)鏈中斷，并對之后到來的船只造成損失，不過航運(yùn)史上也曾有過比這更糟的情況。

蘇伊士運(yùn)河以前也關(guān)閉過，有時會長期關(guān)閉。

1956年10月到1957年3月期間，由于埃及總統(tǒng)賈邁勒·阿卜杜·納賽爾的嚴(yán)厲干預(yù)，沒有船只可以通過這條關(guān)鍵的國際運(yùn)河。歷史學(xué)家認(rèn)為，這是標(biāo)志著英國超級大國地位結(jié)束的重要時刻。

更糟糕的是，1967年，在經(jīng)歷了以色列與其阿拉伯鄰國之間的六日戰(zhàn)爭之后，運(yùn)河被水雷和沉船封鎖，直到8年后的1975年才重新開放。

航運(yùn)業(yè)及時提醒人們，超大型船會造成超大型問題。

從平常的角度來說，雖然航運(yùn)有日常損耗，蘇伊士運(yùn)河也很少關(guān)閉數(shù)小時或幾天。在六年前進(jìn)行擴(kuò)建之前尤其如此，運(yùn)河通常是由于埃及的疏浚工作還有許多其他需要而關(guān)閉的。

運(yùn)河的交通停止了，這次是由于世界上最大的集裝箱船之一長賜輪的擱淺。

即使最壞的情況發(fā)生了，我們也曾經(jīng)歷過相似的困境——如果可以這樣表達(dá)運(yùn)河關(guān)閉。

航運(yùn)業(yè)或許是世界主要產(chǎn)業(yè)中最艱難的一個，在過去航運(yùn)業(yè)總是可以成功地處理問題，在未來也同樣。

雖然12%的世界貿(mào)易必須通過蘇伊士運(yùn)河，但是也表明其余88%的貿(mào)易貨物無需通過蘇伊士運(yùn)河。

僅僅這個數(shù)字就足以推翻最不祥的預(yù)言。無論那些激動的媒體評論員如何試圖讓你相信那些謊言，世界貿(mào)易并沒有因?yàn)橐凰掖萑胪?，絕大多數(shù)人甚至不會為此感到觸動。

對于那些一直計劃在短期內(nèi)通過蘇伊士運(yùn)河的船來說，最明顯的解決辦法是沿著好望角繞行，這增加了近5600海里（9000公里）航程和10天的航行時間。

這不是個好消息，但并不像乍一看到的那么糟糕。當(dāng)在商業(yè)貿(mào)易上的時間越來越緊迫，減速航行的措施就會被放棄，許多人開始自愿自由地采用這種權(quán)宜之計。更重要的是，此舉將以更高的運(yùn)價得到補(bǔ)償。不用支付運(yùn)河費(fèi)也可以節(jié)省開支，運(yùn)河費(fèi)是單獨(dú)協(xié)商的，通常為幾十萬美元。

這使得大約300 艘船排在等待過運(yùn)河的隊(duì)伍尾部。他們中的大多數(shù)都沒有延誤保險條款的掩護(hù)，他們會發(fā)現(xiàn)自己要自掏腰包。

1956年，埃及人為了堵住航道而在蘇伊士運(yùn)河河口處弄沉的船只。圖/視覺中國

但在組成世界貿(mào)易船隊(duì)的6萬多艘船只中，排隊(duì)等候的300艘還不到0.5%，即使是在這里，也有一些因素可以彌補(bǔ)損失。

至關(guān)重要的是，時租的船只仍在租用，因?yàn)檠舆t與船只無關(guān)。

租船人支付油輪和散貨船存在困難。但根據(jù)精確的推測，仍然得到報酬的船東可以忍受這些。那些在租船合同期中和那些重新改變定位的人正在失去商業(yè)機(jī)會。

但那些即期船并不習(xí)慣于市場閑置，在這一輪競爭中，對許多人來說，損失將會被船隊(duì)中其他船只的運(yùn)價上升所抵消。

一旦積壓的工作被清理干凈，無疑將在全球港口產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，增加新冠疫情已經(jīng)造成的影響。這也將是一種負(fù)擔(dān)，但它不會是不可克服的負(fù)擔(dān)。

與此同時，如果說所發(fā)生的事情有一個有利的方面，那就是使得航運(yùn)這個維持全世界77億人吃穿用度的行業(yè)成為了焦點(diǎn)。

看著橫跨蘇伊士運(yùn)河的巨大集裝箱船引發(fā)了人們的想象力，但在遠(yuǎn)離攝像機(jī)的地方，得不到關(guān)注的損失正在發(fā)生。

希望他們中的一些人能多思考這場危機(jī)中可能會被替換的船員。

但對于我們而言，與其說“長賜”輪擱淺的重點(diǎn)是航運(yùn)有多脆弱，不如說強(qiáng)調(diào)了航運(yùn)業(yè)的韌性，以及整個世界供應(yīng)鏈的韌性。