造船業(yè)如何應(yīng)對“碳達(dá)峰、碳中和”行動？

池韶光

全球氣候變化在上世紀(jì)90年代初就成為熱門話題，當(dāng)時公眾對氣候變化問題存在廣泛的不同意見和爭議。進(jìn)入21世紀(jì)，隨著極端氣候在短期內(nèi)頻繁出現(xiàn)以及氣候方面知識的普及，氣候變化的問題已被公眾普遍接受。同時，政治家們出于氣候變化已經(jīng)威脅到人類的生存，在政治層面也達(dá)成共識，制定了相關(guān)公約如1992年聯(lián)合國《氣候變化框架公約》、1997年《京都議定書》和2015年通過的《巴黎協(xié)定》以應(yīng)對氣候變化的威脅。習(xí)近平主席2020年在聯(lián)大會議上提出了中國碳排放的目標(biāo)，即2030年碳排放達(dá)峰，2060年實現(xiàn)碳中和。今年兩會又重點提及“碳達(dá)峰、碳中和”行動，去碳化已經(jīng)成為大趨勢。

《巴黎協(xié)定》在海事方面直接的影響是海事組織于2018年4月在海洋環(huán)境保護(hù)分委會MEPC 72 會議上制定了航運溫室氣體戰(zhàn)略、溫室氣體具體措施和時間表。2020年11月 MEPC 75 會議正式批準(zhǔn)了能效的初始法規(guī)，并將于2023年1月1日生效，其中影響最大的是現(xiàn)有營運船舶的能效指數(shù)（EEXI）的要求將于2022年1月實施，營運船舶的能效管理計劃（SEEMP）強化了營運排放目標(biāo)即實施碳強化因子（CII）及其評級系統(tǒng)（A到E級），某些船型EEDI第三階段的實施從原定的2025年1月提前到2022年4月，同時決定對EEDI第四階段進(jìn)行討論。2021年將是碳達(dá)峰和碳中和問題討論至關(guān)重要的一年。

雖然航運是國際貿(mào)易最重要和最有效的運輸方式，但是在過去10年間航運的碳排放呈明顯的上升趨勢，航運業(yè)面臨要求降低碳排放的壓力越來越大。國際海事組織（IMO）確定了到2050年將整體的溫室氣體排放量以2008年為基準(zhǔn)降低50%的目標(biāo)。IMO的這個目標(biāo)并不一定會讓輿論和政治團(tuán)體滿意和認(rèn)可，如歐盟提出到2030年在歐盟的港口實現(xiàn)零排放。相關(guān)減排的法規(guī)隨著年度的審視和評估可能會做相應(yīng)的更改而更加嚴(yán)格，從而使50%的減排目標(biāo)比預(yù)定的2050年提前成為大概率事件。如果目標(biāo)提前10年則將直接影響到在建船舶在其生命周期（假設(shè)為20年）是否還適合營運的問題。航運公司不僅因此要考慮長期的營運模式，而且要考慮當(dāng)下決策。可以確定的是，減排法規(guī)實施的必然性及實現(xiàn)減排目標(biāo)將使新造船投資成本和營運成本增加。這也是造船業(yè)面臨的重大問題。

目前，業(yè)界關(guān)注的主要熱點還是在如何滿足即將實施的EEDI第三階段的要求。現(xiàn)有的大部分船型如果不采取新的技術(shù)措施將難以達(dá)標(biāo)， 但EEDI第三階段的實施在技術(shù)層面是可以實現(xiàn)的。航運溫室氣體戰(zhàn)略的提出和制定，以現(xiàn)有的單一技術(shù)措施則難以達(dá)到。這意味著航運和造船業(yè)的變革將成為定數(shù)，而解決的難點在于決策的緊迫性和諸多不確定性。首先是決策的緊迫性。根據(jù)《巴黎協(xié)定》的原則，國際海事組織溫室氣體減排的戰(zhàn)略不可能推遲，只會從緊從嚴(yán)，2050年排放減半的目標(biāo)大概率會提前，目前下單的新造船會直接受到影響。其次是政策和法規(guī)的不確定性。在聯(lián)合國《氣候變化框架公約》的前提下，國際海事組織主要通過《國際船舶防止污染公約》（MARPOL）附則六“船舶防止大氣污染”的規(guī)則加以體現(xiàn)，其中最主要的是2011年生效的對新造船舶設(shè)計能效指數(shù)（EEDI）分階段實施的要求，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行更加嚴(yán)格的調(diào)整和修正，如2020年11月MEPC 75 會議通過的對部分船型EEDI第三階段的提前實施和集裝箱船EEDI第三階段的減排要求從原定的30%根據(jù)載重噸大小調(diào)整為30%～50%。但是EEDI第四階段目前還處于開始討論的階段，短期內(nèi)難以形成成文法規(guī)，而海事法規(guī)則是航運業(yè)技術(shù)變革的最主要推動力。第三是面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)。目前，船舶動力還是主要采用技術(shù)成熟的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)（ICE），通過技術(shù)手段提高效率的空間非常有限 （不到5%），船舶線型的優(yōu)化和節(jié)能設(shè)備的使用根據(jù)不同船型也只有10%～15%的空間，所以采用單一的技術(shù)手段達(dá)不到“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)，使用新的船用替代燃料成為必然選擇。LNG和LPG成為主流燃料，主要的障礙還是成本。但是LNG和LPG的使用雖然可以減少20%以上的碳排放，其本身并不滿足“碳達(dá)峰、碳中和”最終目標(biāo)的要求，預(yù)計到本世紀(jì)中期，將只有極少量的船舶會繼續(xù)使用LNG和LPG作為燃料。這也是鋰電池動力船、氫燃料船、甲醇燃料船開始出現(xiàn)的原因之一。不過，鋰電池需要龐大的空間以提供足夠動力，氫燃料則成本高昂和運輸要求高，難以成為長途海運的動力選擇。這樣，甲醇和氨就成為達(dá)到脫碳目標(biāo)的理想船用燃料。目前，氨燃料主機(jī)尚處于研發(fā)階段，其在安全性、供應(yīng)鏈等方面還存在諸多限制。其它理想替代燃料還有生化燃油等，主要障礙還是成本和供應(yīng)鏈，大量使用還有待時日。因此，甲醇、氨、生化燃油等無疑是實現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”最終目標(biāo)的主要船用燃料。

實現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)必然大幅增加船舶的初始投資和營運成本，這就要求政策的制定者要從長遠(yuǎn)利益出發(fā)，在稅收、碳排放、融資、保險、市場層級劃分和準(zhǔn)入等方面制定有利于先行者的政策，讓先行者能夠邁出第一步，從而推動技術(shù)的發(fā)展，使“碳達(dá)峰、碳中和”在電力、低排放燃料的生產(chǎn)和供應(yīng)等各方面成本大幅降低，以實現(xiàn)可持續(xù)的“碳達(dá)峰、碳中和”終極目標(biāo)。造船業(yè)是航運“碳達(dá)峰、碳中和” 相關(guān)技術(shù)和措施得以實現(xiàn)的重要環(huán)節(jié)，國內(nèi)正處于研究和發(fā)展階段，如何保證技術(shù)領(lǐng)先和競爭優(yōu)勢也是業(yè)內(nèi)人士關(guān)心的問題。我國在去年新冠病毒抗疫中短時間內(nèi)取得了巨大成功，在目標(biāo)堅定明確，以及籌劃、組織、研究、生產(chǎn)和實施等方面展現(xiàn)了嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致和強有力的治理水平，為國際社會樹立了榜樣。中國造船業(yè)應(yīng)對“碳達(dá)峰、碳中和”挑戰(zhàn)也應(yīng)如此。