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    基于復合擋的八速雙離合變速器結(jié)構(gòu)設(shè)計

    2021-05-22 06:43:36張峰
    機械工程師 2021年5期
    關(guān)鍵詞:同步器軸距傳動比

    張峰

    (東風格特拉克汽車變速箱有限公司,武漢430058)

    1 技術(shù)背景及項目假設(shè)

    雙離合變速器有2個輸入軸、2個輸出軸,分別對應奇數(shù)擋和偶數(shù)擋,雙離合變速器有2組摩擦片,控制奇數(shù)擋和偶數(shù)擋的動力切換,可以實現(xiàn)預選擋和無動力間斷換擋,動力性和經(jīng)濟性較好。

    雙離合變速器目前多為六擋或七擋設(shè)計,1個擋位對應1對齒輪組,增加擋位對于變速器質(zhì)量、尺寸、搭載性都會有較大影響。本文針對現(xiàn)有六擋變速器,應用復合擋結(jié)構(gòu),設(shè)計了八速的雙離合變速器,具有結(jié)構(gòu)緊湊、成本較低的優(yōu)勢。

    項目假設(shè)及變速器系統(tǒng)需求:以某目標車型作為基礎(chǔ)開發(fā)雙離合變速器,整車為前置前驅(qū)結(jié)構(gòu),根據(jù)市場調(diào)研及競品分析,確定開發(fā)橫置八速雙離合變速器。目標車型技術(shù)參數(shù)如表1所示。

    目標車型發(fā)動機特性曲線如圖1所示。發(fā)動機參數(shù)如下:最大轉(zhuǎn)矩270 N·m,最大功率150 kW,考慮整車系統(tǒng)設(shè)定,一擋轉(zhuǎn)矩220 N·m,倒擋轉(zhuǎn)矩190 N·m。

    表1 目標車型技術(shù)參數(shù)

    2 變速器傳動比特征參數(shù)

    變速器傳動比確定需要考慮以下因素[1]:1)最大爬坡度;2)最高車速要求;3)車輛加速性需求;4)使發(fā)動機工作在節(jié)油特性區(qū)間。

    圖1 目標車型發(fā)動機特性曲線

    2.1 最大傳動比

    最大傳動比即一擋傳動比,根據(jù)最大爬坡度來估算,結(jié)合考慮最大驅(qū)動力受限于輪胎摩擦力極限,計算公式為

    式中:imax為一擋傳動比;rd為輪胎半徑;mF為整車總質(zhì)量;fR為滾動阻力系數(shù),取混凝土平路;αSt為坡度角;T1max為一擋起步轉(zhuǎn)矩,限扭220 N·m;ηtot為總效率。

    根據(jù)整車參數(shù),爬坡度需求:滿載爬坡度30%,空載爬坡度50%,計算得到最大傳動比估算值為16.7,即一擋傳動比需求值。

    2.2 最小傳動比

    最小傳動比取決于最高車速要求,同時發(fā)動機驅(qū)動力和整車阻力是限制條件,根據(jù)最高車速估算最小傳動比要求:

    根據(jù)整車參數(shù),估算最小傳動比需求值為2.59,此數(shù)值僅考慮發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速與最高車速關(guān)系。

    同時還需要考慮發(fā)動機驅(qū)動力換算的車輛驅(qū)動力要大于車輛行駛阻力,車輛行駛阻力包括車輪阻力FR,空氣阻力FL,坡度阻力FSt,加速阻力Fa。車輛行駛阻力計算公式為

    根據(jù)整車參數(shù),假設(shè)最高車速時,勻速行駛在坡度為0%的道路上,計算得到圖2所示車輛行駛阻力與車速關(guān)系曲線,同時以估算最小傳動比為基礎(chǔ),給出幾組最小傳動比的驅(qū)動力曲線。

    從曲線可以看出,最小傳動比為2.467時,在驅(qū)動力曲線高于車輛行駛阻力曲線條件下,車速可以達到180 km/h,滿足客戶需求。

    考慮將傳動比2.467定義為次高擋七擋傳動比,最高擋八擋取較小傳動比1.739左右,滿足車輛在100~140 km/h穩(wěn)定行駛時,發(fā)動機可以工作在燃油經(jīng)濟效率更好的轉(zhuǎn)速區(qū)間。

    圖2 最高車速傳動比計算

    2.3 估算速比級差

    3 擋位結(jié)構(gòu)布局設(shè)計

    3.1 擋位布局

    基于八擋變速器的技術(shù)假設(shè),即前進擋需要實現(xiàn)8個擋位,為考慮優(yōu)化變速器尺寸、質(zhì)量及成本,結(jié)合復合擋設(shè)計,設(shè)計了圖3所示傳動結(jié)構(gòu),實現(xiàn)八擋速比的傳動。

    橋擋的特點是可實現(xiàn)最高擋和最低擋的虛擬擋,如一擋和八擋不需要實際擋位齒輪,橋擋齒輪與二擋齒輪級聯(lián)實現(xiàn)一擋,橋擋齒輪反向和七擋齒輪級聯(lián)實現(xiàn)八擋,一擋和八擋相當于虛擬擋位,優(yōu)勢表現(xiàn)為:1)減少了傳動齒輪對,減少了相應的同步器、換擋系統(tǒng)等,成本更低;2)沒有一擋齒輪,最大齒輪為二擋齒輪,軸系更加緊湊,變速器尺寸和質(zhì)量更有優(yōu)勢,搭載性更好。

    圖3 軸齒布局

    八速雙離合變速器傳動結(jié)構(gòu)如圖3所示。根據(jù)初步定義的傳動比,擬定各擋位在兩個輸入軸,輸出軸上分布。

    此八擋變速器結(jié)構(gòu)包含2個輸入軸(輸入內(nèi)軸ISI,輸入外軸ISO)、2個輸出軸(輸出一軸OS1,輸出二軸OS2)和復合擋機構(gòu)(橋擋同步器Sb,其掛入擋位時,將三擋從動齒輪G3和四擋從動齒輪G4剛性連接,傳遞轉(zhuǎn)矩)。

    輸入內(nèi)軸ISI上有3個固定齒輪:輸入內(nèi)軸五擋主動齒輪,輸入內(nèi)軸三擋主動齒輪,分別與五擋從動齒輪、七擋從動齒輪、三擋從動齒輪進行嚙合。

    輸入外軸ISO上有2個固定齒輪:輸入外軸二擋主動齒輪,輸入外軸四擋主動齒輪,其中輸入外軸二擋主動齒輪與二擋從動齒輪G2/1進行嚙合,輸入外軸四擋主動齒輪與四擋從動齒輪G4和六擋從動齒輪G6同時嚙合。

    輸出一軸OS1上有3個同步器:二四擋同步器S1,實現(xiàn)二擋和四擋換擋動作;三五擋同步器S2,實現(xiàn)三擋和五擋換擋動作;橋擋同步器Sb,實現(xiàn)橋擋掛擋動作。

    輸出二軸OS2上有2個同步器:六倒擋同步器S3,實現(xiàn)六擋和倒擋換擋動作;七擋同步器S4,實現(xiàn)七擋換擋動作。

    1)復合擋設(shè)計,是比較獨特的應用,通過橋同步器,使動力經(jīng)過三擋和四擋齒輪,實現(xiàn)橋擋傳動比,然后橋擋同步器分別與二擋和七擋齒輪級聯(lián),分別實現(xiàn)了一擋和八擋的傳動比。

    一擋實現(xiàn)方式:橋擋同步器Sb掛入三擋齒輪,使三擋與四擋固連,2/4擋同步器掛入二擋,發(fā)動機動力由輸入內(nèi)軸ISI到三擋齒輪,然后經(jīng)過橋擋同步器到四擋齒輪,四擋齒輪傳遞到輸入外軸,動力經(jīng)過二擋齒輪,2/4擋同步器傳遞到輸出一軸,從而實現(xiàn)一擋傳動。一擋傳

    倒擋有單獨倒擋齒輪組,同時需要借用一擋傳遞路徑:六倒擋同步器S3掛入倒擋從動齒輪Gr,橋擋同步器S5掛入三擋齒輪G3,發(fā)動機轉(zhuǎn)矩經(jīng)由輸入內(nèi)軸傳遞到三擋齒輪G3,然后通過橋擋同步器Sb傳遞到四擋齒輪G4,再通過輸入外軸、二四擋從動齒輪傳遞到倒擋從動齒輪Gr,然后傳遞轉(zhuǎn)矩到輸出二軸OS2,最終實現(xiàn)倒擋速比。

    二擋、三擋、四擋、五擋、六擋、七擋存在單獨的傳動齒輪:二擋、四擋、六擋為偶數(shù)擋,其動力輸入來自輸入外軸ISO,即相應同步器,輸入外軸ISO對應的離合器閉合時,其可實現(xiàn)二擋、四擋、六擋的傳動;三擋、五擋、七擋為奇數(shù)擋,其動力輸入來自輸入內(nèi)軸ISI,即相應同步器,輸入內(nèi)軸ISI對應的離合器閉合時,其可實現(xiàn)三擋、五擋、七擋的傳動。

    2)在同一個輸入軸和輸出軸上的配對齒輪,其主動齒和被動齒的總齒數(shù)需要接近,不然很難通過齒輪模數(shù)、變位系數(shù)等調(diào)出相同的輸出輸入軸軸距。例如二擋主從動齒輪總齒數(shù)要和三擋、四擋、五擋主從動齒輪總齒數(shù)接近。

    3)低擋位齒輪布置在輸出一軸上,最大輸入輸出軸距由二擋齒輪決定,高擋位六、七、八擋布置在輸出二軸上,其輸入輸出軸軸距相對輸出一軸可以做得更小,利于軸系的緊湊布置。

    4)考慮減少齒輪,降低變速器尺寸和成本,六擋與四擋共用一個主動齒,七擋和五擋共用一個主動齒。

    3.2 中心距初步確定

    輸入輸出軸軸距定義,根據(jù)經(jīng)驗公式

    式中:aos為輸入輸出軸軸距值;Kos為中心距系數(shù)經(jīng)驗值;

    雙離合變速器分為:輸出一軸與輸入軸軸距,輸出二軸與輸入軸軸距,根據(jù)上述變速器軸系布局圖計算(Kos此處可以選12.5作為估算):

    輸出一軸與輸入軸軸距根據(jù)一擋傳動比和轉(zhuǎn)矩來計算,由于一擋傳動比為橋擋與二擋級聯(lián)的兩級傳動,Tmax=ibTe1,估算得到其軸距為85 mm,根據(jù)軸齒宏觀設(shè)計,實際軸距有所調(diào)整。

    輸出二軸與輸入軸軸距根據(jù)六擋傳動比和轉(zhuǎn)矩來計算,Tmax=ibTe6,同時由于倒擋與二擋從動嚙合,綜合考慮輸出二軸與輸入軸軸距,估算得到其軸距為77 mm;因為要考慮過小中心距影響滾針軸承布置,另外輸出一軸、輸出二軸同時與差速器的連接,通常輸出二軸與輸入軸軸距會根據(jù)輸出一軸與輸入軸軸距來隨動調(diào)整,滿足整個軸系布局的需求。

    3.3 各擋位傳動比及齒輪宏觀參數(shù)確定

    根據(jù)以上估算軸距,確定各擋位傳動比及齒輪宏觀參數(shù),需同時考慮以下因素:

    1)齒輪幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)要求,模數(shù)、齒數(shù)、變位系數(shù)及螺旋角等要與中心距適配;

    2)擋位2/3/4/5齒輪共用一個軸距,即輸出一軸與輸入軸軸距,擋位6/7齒輪共用一個軸距,即輸出二軸與輸入軸軸距;

    3)一擋傳動比由橋擋和二擋確定,八擋傳動比由橋擋和七擋確定,而橋擋傳動比是由三擋和四擋傳動比確定;

    4)四擋和六擋共用一個主動齒輪,五擋和七擋共用一個主動齒輪,所以其宏觀參數(shù)設(shè)計時存在關(guān)聯(lián)關(guān)系。綜合以上,配比得到幾組傳動比設(shè)計如圖4所示。

    圖4 各擋位傳動比

    3.4 軸系布置方案確認

    根據(jù)以上傳動比,得到如圖5所示換擋曲線,同時考慮客戶整車匹配需求,選擇Q7作為傳動比方案,進行仿真計算。得到軸系布局示意如圖6所示。

    4 軸齒概念設(shè)計仿真計算

    驅(qū)動力與行駛阻力計算[2]:各擋傳動比對應發(fā)動機轉(zhuǎn)矩,轉(zhuǎn)化到輪邊驅(qū)動力,與車速的行駛阻力得到一組曲線,如圖7所示。

    圖5 各擋位換擋曲線

    圖6 軸系布局示意圖

    從圖7中可以看出,各擋位驅(qū)動力曲線在行駛阻力曲線以上的為有效行駛工況,驅(qū)動力曲線與行駛阻力曲線的縱坐標高度差即整車的后備功率,六擋可以達到最高車速,190 km/h,最高擋八擋在特定工況使用。

    圖7 驅(qū)動力與行駛阻力圖

    5 內(nèi)控系統(tǒng)布局設(shè)計

    內(nèi)控系統(tǒng)即為實現(xiàn)雙離合變速器換擋的一套機構(gòu),目前變速器平臺采用的是電動機驅(qū)動換擋轂,換擋轂帶動撥叉實現(xiàn)電子機械式換擋模式,此變速箱設(shè)計中,存在5個同步器:S1二四擋同步器總成;S2三五擋同步器總成;S3六倒擋同步器總成;S4七擋同步器總成;Sb橋擋同步器總成。

    按1個撥叉控制1個同步器設(shè)計,存在5個擋位撥叉,其中S1、S2、S3同步器是對應2個擋位,而S4、Sb僅對應1個擋位,內(nèi)控設(shè)計布局示意圖如圖8所示。

    圖8 內(nèi)控系統(tǒng)布置方案

    內(nèi)控系統(tǒng)中,換擋轂由電動機驅(qū)動,換擋轂內(nèi)部有行星齒輪系結(jié)構(gòu),起到減速增扭作用,換擋轂表面具有換擋槽,與撥叉上的滑塊配合,可以將換擋轂的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)化為撥叉沿撥叉軸的直線運動,實現(xiàn)撥叉撥動同步器齒套,實現(xiàn)換擋功能。

    7擋撥叉控制的是S4同步器總成,6/R擋撥叉控制的是S3同步器總成,3/5擋撥叉控制的是S2同步器總成,B擋撥叉控制的是Sb同步器總成,2/4擋同步器控制的是S1同步器總成。

    6 液壓控制系統(tǒng)概念

    內(nèi)控系統(tǒng)是實現(xiàn)變速器的預選擋,擋位的切換是由液壓系統(tǒng)來實現(xiàn)的,包括了驅(qū)動電動機、油泵、液壓油路、離合器、壓力傳感器、溫度傳感器、限壓閥、吸濾器等[3]。

    雙離合器有2組摩擦片,分別對應奇數(shù)擋和偶數(shù)擋,內(nèi)控系統(tǒng)會根據(jù)換擋策略先執(zhí)行預掛擋,切換擋位時,液壓系統(tǒng)控制離合器2組摩擦片實現(xiàn)斷開和閉合,進而實現(xiàn)擋位的切換。

    液壓系統(tǒng)存在3個液壓回路:1)離合器奇數(shù)擋液壓執(zhí)行油路;2)離合器偶數(shù)擋液壓執(zhí)行油路;3)用于離合器冷卻的液壓冷卻油路。奇數(shù)擋和偶數(shù)擋的液壓執(zhí)行油路分別為一個液壓回路系統(tǒng),如圖9所示,油泵電動機受TCU控制,當執(zhí)行換擋動作時,電動機根據(jù)目標油壓,按需求轉(zhuǎn)速帶動油泵運轉(zhuǎn),油泵產(chǎn)生高壓油,進入后續(xù)油路,壓力傳感器實時監(jiān)測油路油壓,如果實時壓力小于目標壓力,電動機轉(zhuǎn)速會增加;如果實時壓力大于目標壓力,電動機轉(zhuǎn)速會減小,在閉合回路的動態(tài)調(diào)整中,使油路達到目標壓力。吸濾器作用是過濾掉變速箱油中較大顆粒雜質(zhì),避免液壓油路堵塞。限壓閥為一個固定孔徑泄油部件,在液壓油路有壓力時,卸掉油路中部分變速箱油,其可以覆蓋整個油路的泄漏損失,使整個油路在動態(tài)平衡中保持目標壓力。

    圖9 液壓系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

    7 換擋功能實現(xiàn)方式

    此雙離合變速器的布局結(jié)構(gòu),包括軸齒系統(tǒng),內(nèi)控系統(tǒng),液壓系統(tǒng)等,可以實現(xiàn)變速箱八個檔位的動力傳遞,具體功能實現(xiàn)如圖10所示。

    在預掛各擋位時,不同的同步器掛入不同擋位:一擋時,S1同步器掛入G2/1擋,S5同步器掛入G3擋,其它同步器處于空擋位置,ISI輸入內(nèi)軸對應的離合器閉合,ISO輸入外軸對應離合器斷開,動力由ISI輸入內(nèi)軸傳遞到變速器系統(tǒng)。

    其它擋位依次如圖10所示,其中,一擋、倒擋和八擋比較特殊,需要橋擋的復合傳動結(jié)構(gòu),即存在擋位同步器和橋擋同步器同時在擋,動力傳遞路徑較其它擋位復雜,這其中要考慮傳動比設(shè)計可行性、變速器效率的問題。除一擋、倒擋和八擋外,其余擋位為相應擋位同步器進擋,不存在復合擋結(jié)構(gòu)。

    預選擋完成后,當切換擋位時,根據(jù)變速器控制策略,執(zhí)行換擋指令,ISI輸入內(nèi)軸和ISO輸入外軸對應的2個離合器執(zhí)行斷開和閉合動作,進而實現(xiàn)擋位的切換,其過程無動力中斷。

    8 結(jié)語

    本文對復合擋結(jié)構(gòu)在雙離合變速器上的應用做了分析,從變速器傳動結(jié)構(gòu)構(gòu)架的層面,設(shè)計了一款基于復合擋的八速雙離合變速器,涉及到了軸系擋位布置,傳動比計算和選擇,分析了八速雙離合變速器各擋位實現(xiàn)的方案,特別是一擋和八擋的特殊傳動模式,對其技術(shù)可行性進行了確認。同時對應的子系統(tǒng),內(nèi)控系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)也進行了結(jié)構(gòu)設(shè)計,分析了其預選擋方式,液壓控制系統(tǒng)換擋原理,最后確定了變速器各擋位的實現(xiàn)策略。變速器中的主要傳動構(gòu)架設(shè)計完成,對于此變速器的其它子系統(tǒng),如駐車系統(tǒng)、殼體、通氣管小件等,可以針對特定車型匹配需求進行選型和設(shè)計。

    此變速器結(jié)構(gòu),通過復合擋在一擋、倒擋和八擋上的應用,使整個變速器傳動系統(tǒng)更趨于緊湊,取消了直徑最大的一擋齒輪組,同時也沒有單獨的八擋齒輪組,整箱零件數(shù)量減少,同時也降低了變速器成本,有利于車型搭載和匹配應用。

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