高速公路瀝青路面半剛性基層結(jié)構(gòu)剩余壽命評(píng)價(jià)方法研究

林 翔，李 強(qiáng)

(公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)國(guó)家工程研究中心，北京 100095)

0 引言

半剛性基層結(jié)構(gòu)是我國(guó)高等級(jí)公路瀝青路面主要結(jié)構(gòu)形式。目前，公路路面技術(shù)狀況評(píng)價(jià)指標(biāo)主要以路表面功能性能評(píng)價(jià)為主，而對(duì)于半剛性基層結(jié)構(gòu)實(shí)際破壞狀況及殘余強(qiáng)度等方面均無法準(zhǔn)確表征[1-2〗。故在實(shí)際養(yǎng)護(hù)設(shè)計(jì)工程中，設(shè)計(jì)人員只能通過經(jīng)驗(yàn)判斷或進(jìn)行小范圍的開挖驗(yàn)證等途徑對(duì)半剛性基層使用狀況進(jìn)行定性評(píng)價(jià)分析[3]，容易造成養(yǎng)護(hù)設(shè)計(jì)針對(duì)性不強(qiáng)、病害處治不徹底或過度處治等問題。本研究主要從半剛性基層結(jié)構(gòu)完整性及強(qiáng)度衰減等兩方面，采用定量評(píng)價(jià)與定性分析相結(jié)合的方式，分析其使用性能衰減規(guī)律與公路養(yǎng)護(hù)周期的相關(guān)關(guān)系，從而提出一套針對(duì)半剛性基層剩余使用壽命的評(píng)價(jià)方法，用于指導(dǎo)半剛性基層瀝青路面養(yǎng)護(hù)設(shè)計(jì)實(shí)踐。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法

瀝青路面半剛性基層是指用水泥、石灰、粉煤灰等無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類材料作為路面基層的結(jié)構(gòu)形式，其主要承擔(dān)了提供路面結(jié)構(gòu)承載能力的作用。路面結(jié)構(gòu)壽命的終結(jié)一般都以基層結(jié)構(gòu)完全破壞，喪失承載能力作為標(biāo)志[4]。故本研究主要通過結(jié)構(gòu)完整性及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度衰減程度兩個(gè)方面對(duì)瀝青路面半剛性基層結(jié)構(gòu)整體使用性能進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)[5-6]，并預(yù)測(cè)結(jié)構(gòu)剩余使用壽命。

1.1 半剛性基層結(jié)構(gòu)完整性

借鑒路面結(jié)構(gòu)破損狀況指數(shù)(PCI)[7]的定義，本研究采用基層結(jié)構(gòu)破損狀況指數(shù)來評(píng)價(jià)半剛性基層結(jié)構(gòu)的完整性。由于基層結(jié)構(gòu)破壞屬于路面結(jié)構(gòu)隱性病害，目前還沒有對(duì)其進(jìn)行直接檢測(cè)的方法。本研究主要通過間接檢測(cè)與經(jīng)驗(yàn)判斷相結(jié)合的方式進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。

(1)探地雷達(dá)數(shù)據(jù)計(jì)算法：利用探地雷達(dá)對(duì)路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部缺陷的檢測(cè)技術(shù)應(yīng)用越來越廣泛。依靠高精度檢測(cè)天線，可以對(duì)路面基層結(jié)構(gòu)裂縫、松散、脫空、含水量高、局部沉陷等病害進(jìn)行識(shí)別[8-9]。故該方法推薦直接利用探地雷達(dá)檢測(cè)數(shù)據(jù)識(shí)別出路面基層結(jié)構(gòu)破壞位置及影響面積，計(jì)算基層結(jié)構(gòu)破損狀況指數(shù)BCI。該指標(biāo)為實(shí)際檢測(cè)得到，可作為定量評(píng)價(jià)指標(biāo)。

BCI=1-100%×(基層結(jié)構(gòu)破損面積/路面面積)，

(1)

式中，基層結(jié)構(gòu)破損面積為單位長(zhǎng)度車道內(nèi)，通過探地雷達(dá)檢測(cè)識(shí)別出基層結(jié)構(gòu)破損病害面積之和；檢測(cè)路面面積為單位長(zhǎng)度車道路面面積。

說明：該方法利用檢測(cè)數(shù)據(jù)直接計(jì)算得到，屬于最為精確的計(jì)算方法，在具備檢測(cè)設(shè)備條件下，應(yīng)優(yōu)先采用該方式計(jì)算基層結(jié)構(gòu)破損率。

(2)路面病害結(jié)合鉆芯取樣驗(yàn)證計(jì)算法：瀝青路面病害產(chǎn)生及發(fā)展，主要包括兩個(gè)方面：病害從上至下發(fā)展，主要包括溫縮裂縫、疲勞裂縫等；病害從下向上發(fā)展，主要包括基層反射裂縫、結(jié)構(gòu)性裂縫等。養(yǎng)護(hù)設(shè)計(jì)項(xiàng)目中，經(jīng)常需要對(duì)病害位置進(jìn)行取芯，分析病害產(chǎn)生原因及結(jié)構(gòu)破壞層位。該方法將結(jié)合鉆芯取樣數(shù)據(jù)，間接評(píng)價(jià)基層結(jié)構(gòu)完整性。根據(jù)現(xiàn)有路表面病害分布特點(diǎn)，挑選典型病害及代表性位置，進(jìn)行鉆芯取樣，檢測(cè)各種典型病害位置下部半剛性基層結(jié)構(gòu)破壞發(fā)展層位及影響面積。通過統(tǒng)計(jì)分析得出各類典型病害位置下部半剛性基層發(fā)生破壞的概率，進(jìn)而通過路面病害情況，計(jì)算基層結(jié)構(gòu)破損狀況指數(shù)BCI。該指標(biāo)為實(shí)際檢測(cè)得到，可作為定量評(píng)價(jià)指標(biāo)。

(2)

式中，DR為路表面層破損率；i為典型病害類型；n為典型病害數(shù)量；ji為第i類典型病害折合破損面積占總病害折合破損面積的比例；ki為第i類典型病害基層破壞的芯樣個(gè)數(shù)所占該類病害芯樣總數(shù)的比例。

說明：該方法利用路表面病害分布情況，找出典型病害并進(jìn)行取芯驗(yàn)證，間接判斷下部半剛性基層破損狀況。由于嚴(yán)重病害的發(fā)生經(jīng)常是基層破壞反射至面層所致，該方法通過實(shí)地取芯驗(yàn)證，也具有一定的準(zhǔn)確性，但其計(jì)算精度要低于探地雷達(dá)直接檢測(cè)法，在缺少探地雷達(dá)設(shè)備的情況下，應(yīng)優(yōu)先選用該方法計(jì)算基層結(jié)構(gòu)破損狀況指數(shù)。

(3)路面病害特征推算法：由于半剛性基層結(jié)構(gòu)破壞反射至瀝青路面的病害形式，主要包括貫穿全幅路面的橫向裂縫、輪跡帶位置長(zhǎng)度較大的縱向裂縫、唧漿、嚴(yán)重龜網(wǎng)裂等。故該方法聚焦于以上幾種路面病害，通過大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析其病害分布特征與結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)破壞程度的相關(guān)關(guān)系，見圖1。發(fā)現(xiàn)交通軸載作用次數(shù)的不斷增加，貫穿全幅路面的橫向裂縫間距逐漸變小，由建成通車時(shí)間距大于500 m，逐漸發(fā)展至結(jié)構(gòu)壽命末期的20 m，且該指標(biāo)呈現(xiàn)出前期衰變較快，后期逐漸穩(wěn)定的變化規(guī)律。嚴(yán)重的縱向裂縫一般都屬于結(jié)構(gòu)性裂縫，主要是由于半剛性基層破壞逐漸反射至面層產(chǎn)生的。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，隨著交通軸載作用次數(shù)的不斷增加，縱向裂縫長(zhǎng)度逐漸增大，由剛開始出現(xiàn)時(shí)長(zhǎng)度20 m，發(fā)展至結(jié)構(gòu)壽命末期長(zhǎng)度大于150 m，且呈現(xiàn)出前期較為穩(wěn)定、后期加速發(fā)展的趨勢(shì)。該方法根據(jù)以上規(guī)律，將病害發(fā)展階段與路面結(jié)構(gòu)壽命相結(jié)合，提取由于半剛性基層破壞而反射至面層的各類常見病害，構(gòu)建了一套半剛性基層結(jié)構(gòu)完整性專項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過該指標(biāo)體系推算半剛性基層結(jié)構(gòu)破損程度，見表1。

圖1 路面病害特征與結(jié)構(gòu)使用年限關(guān)系Fig.1 Relationships between pavement disease characteristics and structural service life

說明：該方法屬于經(jīng)驗(yàn)推算法，是通過大量工程經(jīng)驗(yàn)及數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)總結(jié)得出的，針對(duì)具體項(xiàng)目路段及病害并沒有進(jìn)行實(shí)際檢測(cè)或抽樣驗(yàn)證，故無法定量化計(jì)算基層破損率。利用該指標(biāo)體系，可對(duì)基層破壞程度進(jìn)行定性的分級(jí)。在缺乏專項(xiàng)檢測(cè)條件的情況下，可僅利用路表面病害數(shù)據(jù)定性分析基層破壞程度。在進(jìn)行網(wǎng)級(jí)路況評(píng)價(jià)分析中，可也利用該方法對(duì)路網(wǎng)中各路線基層結(jié)構(gòu)狀況進(jìn)行定性評(píng)價(jià)。

表1 路面病害特征推算法評(píng)價(jià)半剛性基層結(jié)構(gòu)完整性

1.2 半剛性基層結(jié)構(gòu)強(qiáng)度衰減程度

由于路面基層結(jié)構(gòu)屬于路面結(jié)構(gòu)的主要承重層，對(duì)其使用性能的評(píng)價(jià)還需對(duì)其結(jié)構(gòu)承載能力進(jìn)行分析[10]。本研究采用基層模量衰減度指標(biāo)來評(píng)價(jià)半剛性基層結(jié)構(gòu)強(qiáng)度衰減情況。結(jié)合目前常用的結(jié)構(gòu)層模量專項(xiàng)檢測(cè)方法，提供了5種半剛性基層模量衰減度的計(jì)算方法，分別對(duì)應(yīng)著不同的數(shù)據(jù)需求及計(jì)算精度。路面各結(jié)構(gòu)層模量的測(cè)試方法應(yīng)符合《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D50—2017)及《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》(JTG E20—2019)的要求。

(1)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)模量法：該方法通過承載板法對(duì)既有路面逐層開挖并實(shí)測(cè)各結(jié)構(gòu)層模量，將其與原始設(shè)計(jì)模量或新建基層結(jié)構(gòu)模量進(jìn)行比較，得到基層模量衰減度[11-13]。該指標(biāo)為實(shí)際檢測(cè)得到，可作為定量評(píng)價(jià)指標(biāo)。

基層模量衰減度=

式中，基層初始模量為以相同地區(qū)相同結(jié)構(gòu)的新建路面半剛性基層模量為基層初始模量；當(dāng)無新建結(jié)構(gòu)基層初始模量數(shù)據(jù)時(shí)，以完好路段路肩處基層反算模量作為基層初始模量；基層當(dāng)量模量為既有路面結(jié)構(gòu)彎沉盆數(shù)據(jù)反算基層結(jié)構(gòu)模量作為當(dāng)量模量[14]。

說明：目前檢測(cè)路面基層模量最準(zhǔn)確的方式就是直接開挖路面面層，利用承載板在基層頂面實(shí)測(cè)回彈模量。但該方法對(duì)原有路面的破壞、施工作業(yè)難度及對(duì)現(xiàn)有交通的干擾等方面均較大，一般不會(huì)大范圍采用。在重點(diǎn)工程或高速公路大修工程等項(xiàng)目中，可采用該方法測(cè)量基層模量。

(2)彎沉盆特征參數(shù)分析法：該方法利用落錘式彎沉儀(FWD)檢測(cè)路面彎沉盆數(shù)據(jù)，并通過模量反算的方法計(jì)算既有路面半剛性基層模量，作為基層當(dāng)量模量，將其與基層初始模量相比較，計(jì)算模量衰減度。計(jì)算公式與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)法相同。該指標(biāo)為實(shí)際檢測(cè)得到，可作為定量評(píng)價(jià)指標(biāo)。

說明：該方法主要計(jì)算基層模量衰減情況。通過無損手段檢測(cè)基層結(jié)構(gòu)模量的方式主要是落錘式彎沉儀(FWD)檢測(cè)彎沉盆數(shù)據(jù)，再利用彎沉盆反算模量。由于本研究利用的指標(biāo)是模量衰減度(即模量比值)，故不同反算方法得到兩種狀態(tài)下模量的比值應(yīng)該具有相對(duì)的穩(wěn)定性及可信度，可用于后期評(píng)價(jià)分析。

(3)材料試驗(yàn)數(shù)據(jù)計(jì)算法：通過對(duì)鉆芯取樣收集得到的路面基層結(jié)構(gòu)芯樣進(jìn)行無側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)，實(shí)測(cè)基層結(jié)構(gòu)材料的強(qiáng)度指標(biāo)，并與新建路面結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度進(jìn)行比較，計(jì)算模量衰減度[15-16]，見表2。計(jì)算公式與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)法相同。

表2 材料試驗(yàn)數(shù)據(jù)計(jì)算法評(píng)價(jià)半剛性基層強(qiáng)度衰減程度

說明：該方法針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)取樣進(jìn)行實(shí)驗(yàn)室檢測(cè)，分析強(qiáng)度衰減情況。但由于室內(nèi)試驗(yàn)畢竟無法完全還原路面結(jié)構(gòu)原始的受力狀況，而對(duì)于已發(fā)生破損的材料無法進(jìn)行室內(nèi)加載試驗(yàn)，故該檢測(cè)數(shù)據(jù)的代表性及準(zhǔn)確性要低于以上兩種方法，可用于定性評(píng)價(jià)基層結(jié)構(gòu)強(qiáng)度衰減情況。

(4)路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)評(píng)價(jià)法：通過自動(dòng)彎沉儀或貝克曼梁彎沉儀檢測(cè)得到的路表回彈彎沉值，計(jì)算出路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)(PSSI)，通過PSSI間接判斷基層模量衰減程度[17]，見表3。

表3 路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)評(píng)價(jià)法評(píng)價(jià)半剛性基層強(qiáng)度衰減程度

說明：通過PSSI判斷路面整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度是當(dāng)前公路養(yǎng)護(hù)設(shè)計(jì)路況評(píng)價(jià)的常規(guī)做法，但PSSI指標(biāo)表征的是路面整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與原始設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的衰減情況，不能直接反映基層結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度衰減。一般認(rèn)為半剛性基層結(jié)構(gòu)是路面結(jié)構(gòu)承載能力的主要提供層位，故該方法將表征整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的指標(biāo)用于間接反映半剛性基層結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度狀況，具有一定的代表性，但該評(píng)價(jià)方法只能作為定性分級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)。

圖2 修正S型路面使用性能衰變模型Fig.2 Modified S-type pavement serviceability decay model

2 衰變規(guī)律分析

2.1 模型形式

鑒于現(xiàn)有的研究基礎(chǔ)和所掌握的數(shù)據(jù)資源情況，參考《瀝青路面長(zhǎng)期性能研究(LAPP)》項(xiàng)目研究成果，本研究采用修正S型模型對(duì)路面結(jié)構(gòu)剩余壽命變化規(guī)律進(jìn)行擬合分析。模型形式如下：

RCI=(RCImax-RCImin)/

(1+a0exp(a1A))+RCImin,

(3)

式中，RCI為半剛性基層剩余壽命指數(shù)；RCImax為半剛性基層壽命上限；RCImin為半剛性基層壽命下限；A為半剛性基層破損狀況指數(shù)或半剛性基層模量衰減度；a0為模型參數(shù)；a1為模型參數(shù)。

2.2 確定關(guān)鍵控制點(diǎn)

(1)由于該方法計(jì)算的指標(biāo)為結(jié)構(gòu)剩余壽命指數(shù)，新建路面結(jié)構(gòu)壽命RCImax可取100，結(jié)構(gòu)壽命終結(jié)時(shí)RCImin取0。

(2)模型參數(shù)a1表征的是結(jié)構(gòu)剩余壽命的衰變速度，通過將實(shí)際路面結(jié)構(gòu)使用壽命變化情況與不同參數(shù)取值結(jié)果進(jìn)行比較分析，該方法選取其中吻合度最高的a1值0.06。

(3)通過對(duì)全國(guó)高速公路大中修周期的調(diào)研及統(tǒng)計(jì)分析，統(tǒng)計(jì)出不同交通狀況下半剛性基層路面結(jié)構(gòu)大修周期，如表4所示；將各種使用條件下，功能性大修周期及中修周期分別與結(jié)構(gòu)使用壽命相比較，可計(jì)算各養(yǎng)護(hù)階段結(jié)構(gòu)剩余壽命指數(shù)，如表5所示。

表4 不同交通等級(jí)高速公路結(jié)構(gòu)使用壽命

表5 不同交通等級(jí)高速公路剩余壽命指數(shù)

3 建立新指標(biāo)體系與養(yǎng)護(hù)類型關(guān)系

根據(jù)養(yǎng)護(hù)設(shè)計(jì)工程實(shí)踐，并結(jié)合我國(guó)公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)設(shè)計(jì)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的規(guī)定，提出半剛性基層瀝青路面大修及中修的路況邊界條件，與半剛性基層結(jié)構(gòu)破損狀況指數(shù)、半剛性基層結(jié)構(gòu)模量衰減度兩項(xiàng)指標(biāo)建立相關(guān)關(guān)系[18]，如表6所示。

表6 半剛性基層結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)指標(biāo)與養(yǎng)護(hù)類型關(guān)系

4 確定分析模型

根據(jù)已知的剩余壽命指數(shù)RCI值及半剛性基層結(jié)構(gòu)破損狀況指數(shù)衰減值或半剛性基層結(jié)構(gòu)模量衰減度A值，可計(jì)算出模型參數(shù)a0，見下式：

a0=((RCImax-RCImin)/(RCI-RCImin)-1)/exp(a1A)。

計(jì)算出不同使用條件下模型參數(shù)a0值，如表7所示，并繪制半剛性基層結(jié)構(gòu)剩余壽命對(duì)應(yīng)關(guān)系圖，如圖3、圖4所示。

表7 確定模型參數(shù)a0

5 分析流程及方法

利用以上建立起來的模型，可以開展瀝青路面半剛性基層結(jié)構(gòu)剩余使用價(jià)值的評(píng)價(jià)分析。在分析前，需通過現(xiàn)有專項(xiàng)檢測(cè)手段或已有檢測(cè)數(shù)據(jù)，分別確定基層結(jié)構(gòu)完整性及基層結(jié)構(gòu)模量衰減度兩項(xiàng)指標(biāo)。確定方法如下：

(1)當(dāng)半剛性基層結(jié)構(gòu)完整性評(píng)價(jià)僅能獲得定性評(píng)價(jià)結(jié)果，而半剛性基層強(qiáng)度衰減性評(píng)價(jià)可以獲得本研究定量評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)時(shí)，可采用圖3的方法計(jì)算結(jié)構(gòu)剩余壽命指數(shù)。

圖3 高速公路基層結(jié)構(gòu)壽命與基層模量衰減度關(guān)系模型Fig.3 Model of relationship between structural life and base modulus attenuation of expressway base

圖4 高速公路基層結(jié)構(gòu)壽命與基層破損率關(guān)系模型Fig.4 Model of relationship between structural life and base damage rate of expressway base

(2)當(dāng)半剛性基層結(jié)構(gòu)完整性評(píng)價(jià)可獲得定量評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)，而半剛性基層強(qiáng)度衰減性評(píng)價(jià)只能獲得定性評(píng)價(jià)結(jié)果時(shí)，可采用圖4的方法計(jì)算結(jié)構(gòu)剩余壽命指數(shù)。

(3)當(dāng)兩方面評(píng)價(jià)指標(biāo)均能獲得定量評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)時(shí)，可兩種方法同時(shí)使用，并進(jìn)行綜合比選。

(4)當(dāng)兩方面評(píng)價(jià)指標(biāo)均無法獲得定量化的計(jì)算結(jié)果時(shí)，將不適用于本研究中半剛性基層剩余壽命評(píng)價(jià)方法。

6 方法應(yīng)用及驗(yàn)證

6.1 案例1：重等交通等級(jí)

河北省某條高速公路，重等交通等級(jí)，瀝青混凝土路面，2005年建成通車，2014年對(duì)路況進(jìn)行詳細(xì)檢測(cè)，路面PCI指標(biāo)均值為86，PSSI指標(biāo)均值為85；該路段典型病害類型為橫向裂縫、縱向裂縫及坑槽，經(jīng)過典型病害位置鉆芯取樣，發(fā)現(xiàn)70%的橫向裂縫位置基層發(fā)生破壞，80%的縱向裂縫位置基層發(fā)生開裂，100%的坑槽位置基層結(jié)構(gòu)破壞。該路段在2015年開展了中修養(yǎng)護(hù)工程。

方法驗(yàn)證：利用以上檢測(cè)數(shù)據(jù)，可計(jì)算出該路段半剛性基層結(jié)構(gòu)破損狀況指數(shù)為88，衰減值為12；基層結(jié)構(gòu)模量衰減度定性評(píng)價(jià)為中等；利用下圖計(jì)算出該路段半剛性基層剩余壽命為90%。故對(duì)于該路段，可認(rèn)為基層結(jié)構(gòu)基本保持良好，沒有發(fā)生大范圍的損壞，可以繼續(xù)保持原有的狀態(tài)。該結(jié)論與2015年采用中修工程，重點(diǎn)處治瀝青面層病害的養(yǎng)護(hù)方案是相匹配的。

圖5 應(yīng)用實(shí)例1Fig.5 Application example 1

6.2 案例2：特重等交通等級(jí)

廣東省某條高速公路，特重等交通等級(jí)，瀝青混凝土路面，2001年建成通車，2015年對(duì)路況進(jìn)行詳細(xì)檢測(cè)，現(xiàn)場(chǎng)代表性位置通過承載板實(shí)測(cè)基層頂面當(dāng)量回彈模量為242 MPa，原設(shè)計(jì)基層頂面當(dāng)量回彈模量為300 MPa；另外，針對(duì)該路段代表性病害分布特征進(jìn)行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)橫向裂縫平均間距為20 m，縱向裂縫平均長(zhǎng)度為350 m/km。該路段在2016年開展了大修養(yǎng)護(hù)工程。

方法驗(yàn)證：利用以上檢測(cè)數(shù)據(jù)，可計(jì)算出該路段半剛性基層結(jié)構(gòu)模量衰減度指數(shù)為81，衰減值為19；基層結(jié)構(gòu)完整性定性評(píng)價(jià)為差等；利用圖6計(jì)算出該路段半剛性基層剩余壽命為60%。故對(duì)于該路段，可認(rèn)為基層結(jié)構(gòu)整體仍具有一定強(qiáng)度，但局部路段基層結(jié)構(gòu)發(fā)生較嚴(yán)重破壞，應(yīng)進(jìn)行徹底的處治并開展補(bǔ)強(qiáng)處理。該結(jié)論與2016年采用大修工程，重點(diǎn)處治整體結(jié)構(gòu)層病害，并加鋪瀝青混凝土補(bǔ)強(qiáng)層的養(yǎng)護(hù)方案是相匹配的。

圖6 應(yīng)用實(shí)例2Fig.6 Application example 2

7 結(jié)論

本研究通過大量調(diào)研及數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，系統(tǒng)的提出了一套高等級(jí)公路瀝青路面半剛性基層結(jié)構(gòu)剩余壽命評(píng)價(jià)方法，主要研究結(jié)論包括以下幾方面：

(1)采用結(jié)構(gòu)完整性及結(jié)構(gòu)模量衰減度兩項(xiàng)指標(biāo)評(píng)價(jià)半剛性基層結(jié)構(gòu)使用狀況，同時(shí)結(jié)合現(xiàn)有路況專項(xiàng)調(diào)查手段，提出定量計(jì)算結(jié)合定性評(píng)價(jià)的方式對(duì)這兩項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行分析的方法。

(2)將全國(guó)大中修周期分布規(guī)律的統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果轉(zhuǎn)化為路面結(jié)構(gòu)壽命衰變規(guī)律，并與結(jié)構(gòu)完整性及結(jié)構(gòu)模量衰減度兩項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)建立匹配關(guān)系，從而實(shí)現(xiàn)了對(duì)現(xiàn)有路面結(jié)構(gòu)剩余壽命的定量化計(jì)算。

(3)經(jīng)過實(shí)際養(yǎng)護(hù)設(shè)計(jì)工程驗(yàn)證，該方法評(píng)價(jià)結(jié)果與路面結(jié)構(gòu)實(shí)際破壞特點(diǎn)較為匹配，可用于指導(dǎo)半剛性基層瀝青路面養(yǎng)護(hù)設(shè)計(jì)實(shí)踐。