“覺醒”的德國電動車

文 | 本刊記者 范珊珊發(fā)自法蘭克福

一場席卷全球的新冠肺炎疫情對全球經(jīng)濟產(chǎn)生了劇烈沖擊。但一些行業(yè)也藉此機會迎來了新的發(fā)展機遇。

在德國，曾經(jīng)蓬勃的汽車市場在新冠疫情的打擊之下遭遇重挫。據(jù)德國聯(lián)邦機動車行駛管理局（KBA）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，受新冠疫情影響，德國汽車市場急劇下滑。2020年，德國新車注冊量下降19.1%至290萬輛。

雖然新車注冊量下降，但一直發(fā)展不溫不火的電動汽車卻開始逆勢上揚。在德國政府給予電動車和插電式混合動力車的優(yōu)厚補貼下，電動車開啟了新一波的發(fā)展熱潮。

巴登-符騰堡州太陽能和氫氣研究中心上個月最新統(tǒng)計結(jié)果表明：德國電動車新注冊量由2019年的近11萬輛劇增至去年的近39.5萬輛，增幅高達260%，新增注冊量躍居全球第二。德國現(xiàn)在已經(jīng)超過了美國，成為了僅次于中國的全球第二大電動汽車市場，全球電動汽車市場正在被重新洗牌。

目前，德國道路上行駛著24萬輛純電動汽車和20萬輛插電式混合動力汽車。去年11月份，德國政府宣布將電動車補貼政策延期至2025年12月31日，補貼金額也相應(yīng)提高50%。人們購買電動汽車最高可享受高達6000歐元的政府補貼，消費者們的電動汽車購買熱情被重新點燃。

巨大的市場熱情和潛力無限的市場空間讓德國這個傳統(tǒng)車企云集之地開始“覺醒”。企業(yè)轉(zhuǎn)型與新商業(yè)模式的探索正在成為德國龐大汽車工業(yè)的新潮流。

汽車巨頭的轉(zhuǎn)型

對于傳統(tǒng)的德國汽車巨頭來說，本土電動車市場的崛起，令其振奮。而這也表明著他們自身的轉(zhuǎn)型迫在眉睫。

商業(yè)咨詢公司AlixPartners董事總經(jīng)理Nicolas Franzwa表示：“全球電動汽車市場正在經(jīng)歷前所未有的需求激增，德國汽車制造商也將從中受益。在電動汽車領(lǐng)域，德國汽車制造業(yè)曾被描述為沉睡的巨人，現(xiàn)在他們終于要醒悟了?！?/p>

在這些曾經(jīng)沉睡的“巨人”中，大眾汽車更早地擁護電動汽車也更早地啟動了轉(zhuǎn)型。大眾的付出也得到了回報。去年全球新注冊的電動車中，超過42萬輛由大眾集團售出，居全球第二位。

上個月，大眾汽車對外宣稱，公司沒有開發(fā)新型燃油發(fā)動機的計劃，正將重點轉(zhuǎn)向電池驅(qū)動汽車，并公布了未來電氣化方向的戰(zhàn)略布局。

大眾汽車集團在2021年初的新聞稿中解釋了其綠色雄心，其核心戰(zhàn)略目標是到2050年實現(xiàn)碳中和?！按蟊娖嚰瘓F希望成為全球電動汽車市場的領(lǐng)導者。到2030年，大眾汽車集團將推出約70款純電動車型，現(xiàn)在已經(jīng)啟動了約20款。2030年，大眾計劃將全電動汽車在歐洲市場份額目標提高一倍，達到70%。在美國和中國，大眾的目標是實現(xiàn)電動汽車市場份額50%。”

此外，大眾集團與瑞典公司Northvolt合作建立了自己的電池生產(chǎn)基地，計劃到2030年在歐洲與合作伙伴建立六家電池工廠，總產(chǎn)能高達240吉瓦時/年。該公司還表示，正在與大型石油公司BP以及歐洲頂級公用事業(yè)公司Enel和Iberdrola共同努力，擴大充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。

除了大眾，戴姆勒也在近期宣布朝著碳中和交通的未來轉(zhuǎn)型，并為自己設(shè)定了雄心勃勃的可持續(xù)發(fā)展目標。該公司尚未決定停止內(nèi)燃機的開發(fā)，但計劃到2039年完全實現(xiàn)量產(chǎn)車的二氧化碳中和。

早在2016年，戴姆勒就已經(jīng)宣稱為電動汽車做好了準備：“將在未來10年內(nèi)徹底發(fā)展成為另一家公司”。從那時起，戴姆勒就一再提出其電氣化計劃。2019年，該集團推出了第一款電動汽車EQC。2020年，戴勒姆的插電式混合動力和全電動汽車全球銷量增加了兩倍，達到16萬輛，電動汽車的市場份額從2019年的2%提升到7%以上。

除了已經(jīng)起跑的傳統(tǒng)車企，德國汽車行業(yè)也有后來者。

在電動化的道路上，寶馬落后于競爭對手大眾和戴姆勒，它現(xiàn)在正在奮發(fā)追趕。寶馬未來計劃慕尼黑工廠將集中在電動汽車的組裝上。到2022年中期，寶馬在德國的每家工廠還應(yīng)至少生產(chǎn)一種電動汽車。柴油和汽油發(fā)動機的生產(chǎn)則從德國轉(zhuǎn)移到奧地利和英國。

無論是主動還是被動、先行一步還是奮起直追，留給德國汽車巨頭們的時間都不會太多了。歐盟委員會將在今年底起草設(shè)定更為嚴苛的歐7排放標準，最快在2025年進入執(zhí)行階段。不少汽車制造商擔心，歐盟更嚴格的排放標準可能最終導致傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車無利可圖，非電氣化車輛走向滅亡。

商業(yè)模式的探索

路上奔跑的電動汽車激增，也帶來了對充電樁的旺盛需求。在過去的五年中，德國公共充電站數(shù)量已增長了五倍多，達到3.3萬個。僅在過去的六個月中，充電站便增加了約5300個，增長19%。

疫情影響下電動汽車市場的火熱，也讓充電樁成為低迷經(jīng)濟中的一抹亮色。一直在歐洲開拓充電樁業(yè)務(wù)的Third Place Energy公司CEO范征，也受益于行業(yè)的蓬勃發(fā)展。提供充電解決方案的他們，業(yè)績在這兩年有很大的提升。他預測，2021年德國充電樁市場的增長會超過去年，未來幾年還會繼續(xù)走高。

在德國，家用充電設(shè)備可以獲得政府900歐元的補貼，完全可以覆蓋設(shè)備以及安裝的費用。對于電動車購買者來說，這筆金額巨大的優(yōu)惠讓充電變得簡單又經(jīng)濟。

在電動汽車市場的擴張中，公共充電設(shè)備建設(shè)和運營是毫無疑問的關(guān)鍵性因素。公共充電站的運營中有三個主要參與者：電動汽車提供商（EMP），充電運營商（CPO）和電力供應(yīng)商。EMP為用戶提供服務(wù)，包括發(fā)行充電卡或提供移動應(yīng)用程序。用戶可以通過移動應(yīng)用程序在充電站進行身份識別以開始充電過程。而CPO通常負責充電站的建設(shè)、運營和維護。在某些情況下，充電站的投資和運營并不一定是同一家企業(yè)。雙方可以通過租賃或其他協(xié)議的方式經(jīng)營充電站。電力供應(yīng)商通常是作為CPO的簽約伙伴，負責向充電站供電。

隨著電動汽車網(wǎng)絡(luò)的擴張與成熟，行業(yè)格局也在悄然發(fā)生變化。

此前，公共充電樁的投資和運營參與者主要是大型傳統(tǒng)能源公司以及地方電網(wǎng)公司。截至目前，德國最大的充電網(wǎng)絡(luò)運營商是總部位于巴符州的能源公司EnBW，其遍布德國的充電點將近2900個。

而現(xiàn)在這一格局正在逐漸被打破，傳統(tǒng)油氣巨頭、傳統(tǒng)車企對于下游充電樁市場的興趣日益濃厚，越來越多的新興公司也加入到與電力公司競爭的行列中。

國際石油巨頭道達爾、英國石油以及殼牌都在布局充電網(wǎng)絡(luò)。去年，荷蘭殼牌皇家石油公司全資收購的柏林Ubitricity公司就專注于將充電功能集成到現(xiàn)有的街道基礎(chǔ)設(shè)施中。該公司充電網(wǎng)絡(luò)包括英國2700多個充電點（市場占有率約13%）以及德國和法國的1500多個充電點。

下游資產(chǎn)被越來越多的投資者看好。對于同樣強大的汽車制造商來說，是否應(yīng)該參與基礎(chǔ)設(shè)施投資以及電費結(jié)算等領(lǐng)域？對于某些公司，答案是肯定的。

如果你在德國購入一輛大眾電動汽車，會收到來自銷售商的一張充電儲值卡或者可以下載其移動應(yīng)用程序，用戶可以通過移動應(yīng)用程序或者儲值卡在充電站進行身份識別后，就開始充電過程。如果使用的是大眾戰(zhàn)略合作伙伴的充電樁充電，還可以享受到一些電費的優(yōu)惠。對于電網(wǎng)公司來說，這種簡單的經(jīng)濟杠桿可以被用來平抑負荷曲線，絕對稱得上是一筆雙贏買賣。

人們對于電動車的選擇，最大的決定性因素是其經(jīng)濟性考量。在德國，如果使用公共充電樁充電，除了支付電費之外，用戶可能還要支付額外的初始費、停車費用等。在電價偏高的德國，如何為用戶選擇最優(yōu)的充電方案、能否在經(jīng)濟性上超越傳統(tǒng)汽車，是影響電動汽車品牌能否在未來更迅速推廣的重要因素。

遺憾的是，由于德國缺乏全國性統(tǒng)一的支付平臺，APP過多等問題是目前掣肘電動車市場爆發(fā)的最大障礙。作為用戶，可能需要同時擁有不同運營商的充電卡，才能進行便捷的充電。有時甚至需要在不同網(wǎng)絡(luò)間“漫游”、跨網(wǎng)充電。

然而，對于電動車的發(fā)展，德國政府目標非常明確。到2030年，目標是100萬個公共充電站和1000萬輛電動汽車。1:10的比例被認為是電動汽車發(fā)展理想的樁車比例。目前在德國，該比率約為1:13。

盡管電動汽車和充電樁都取得了強勁的增長，但聯(lián)邦政府制定的目標仍有很長的路要走。從今年年初開始，德國在運輸和供熱部門實施了全國性的二氧化碳價格。排放交易系統(tǒng)適用于汽油，柴油，取暖油和天然氣等燃料。該系統(tǒng)于1月1日啟動，每噸二氧化碳的固定價格為25歐元。

但在環(huán)保主義者眼中，這個價格明顯偏低，無法真正產(chǎn)生影響。未來隨著碳價的提高，或許能從另一側(cè)面推動電動汽車的發(fā)展。