高速鐵路CTCS3+ATO系統(tǒng)優(yōu)化方案研究

何志彬，程林芳，易海旺，汪 洋

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 通信信號(hào)

研究所，北京 100081)

隨著我國(guó)高速鐵路網(wǎng)逐年擴(kuò)大，運(yùn)輸壓力不斷提高，高速鐵路運(yùn)輸效率亟需提升，高速鐵路運(yùn)營(yíng)對(duì)于自動(dòng)駕駛的需求不斷增加，因而迫切需求信號(hào)系統(tǒng)更加高效、便捷和智能化。2016 年，列車(chē)自動(dòng)駕駛(Automatic Train Operation，ATO)在珠三角城際鐵路莞惠線(東莞－惠州)及佛肇線(佛山西－肇慶)投入運(yùn)營(yíng)，極大地提高了鐵路運(yùn)輸效率和行車(chē)安全。2018 年，根據(jù)我國(guó)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)用現(xiàn)狀，結(jié)合軌道交通用戶需求，中國(guó)鐵路總公司科技和信息化部發(fā)布了《高速鐵路ATO系統(tǒng)暫行總體技術(shù)方案》。同年，CTCS3+ATO 系統(tǒng)在京沈高速鐵路(北京－沈陽(yáng))試驗(yàn)段進(jìn)行了綜合試驗(yàn)，并上道載客試用。2019 年，中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司根據(jù)自身設(shè)備特點(diǎn)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，完成了CTCS3+ATO 系統(tǒng)設(shè)備的研發(fā)工作，并在京張高速鐵路(北京北—張家口)投入使用，首次實(shí)現(xiàn)了時(shí)速350 km 動(dòng)車(chē)組自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用。如何在既有的高速鐵路列控系統(tǒng)中更好地實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛及其技術(shù)應(yīng)用，是現(xiàn)階段我國(guó)高速鐵路重點(diǎn)研究的關(guān)鍵問(wèn)題之一。根據(jù)京張鐵路的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合將來(lái)其他鐵路線路引入ATO 的趨勢(shì)及城市軌道交通全自動(dòng)駕駛應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，對(duì)高速鐵路CTCS3+ATO 系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化研究，以進(jìn)一步提高高速鐵路CTCS3+ATO 系統(tǒng)的安全性和可用性。

1 高速鐵路CTCS3+ATO 系統(tǒng)分析

列車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)分為5 個(gè)自動(dòng)化等級(jí)(Grades of Automation，GOA)，分別為無(wú)ATP 設(shè)備的手動(dòng)運(yùn)行(GOA0)、有ATP 設(shè)備的手動(dòng)運(yùn)行(GOA1)、有司機(jī)負(fù)責(zé)監(jiān)督的半自動(dòng)運(yùn)行(GOA2)、列車(chē)配有乘務(wù)員的無(wú)人駕駛運(yùn)行(GOA3)、無(wú)人值守運(yùn)行(GOA4)。其中，GOA2 級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用到CTCS3+ATO 系統(tǒng)中并取得良好的運(yùn)用效果。

1.1 CTCS3+ATO系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及功能

CTCS3+ATO 系統(tǒng)包括車(chē)載設(shè)備和地面設(shè)備。車(chē)載設(shè)備由列車(chē)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(Automatic Train Protection，ATP) 和列車(chē)自動(dòng)駕駛單元(ATO)、GPRS 電臺(tái)及相關(guān)配套設(shè)備構(gòu)成[1]，其中ATP 由車(chē)載安全計(jì)算機(jī)(Vital Computer，VC)、人機(jī)界面(Driver Machine Interface Unit，DMI)、應(yīng)答器信息接收模塊(Balise Transmission Module，BTM)、軌道電路信息接收模塊(Track Circuit Reader，TCR)、列車(chē)接口單元(Train Interface Unit，TIU)、數(shù)據(jù)記錄單元(DRU)、GSM-R 無(wú)線通信單元(RTU)、測(cè)速測(cè)距單元(SDU)等組成。地面設(shè)備包括調(diào)度集中系統(tǒng)(Centralized Traffic Control System，CTC)、無(wú)線閉塞中心(Radio Block Center，RBC)、ZPW-2000 系列軌道電路、臨時(shí)限速服務(wù)器(Temporary Speed Restriction Server，TSRS)、應(yīng)答器及LEU、列控中心(Train Control Center，TCC)、GSM-R 通信接口等設(shè)備。為保證列車(chē)精準(zhǔn)停車(chē)，在車(chē)站股道增加精確定位應(yīng)答器，構(gòu)成高速鐵路CTCS3+ATO系統(tǒng)。CTCS3+ATO系統(tǒng)各設(shè)備新增或修改功能如下。

（1）ATP 車(chē)載設(shè)備在保留原有功能的基礎(chǔ)上，增加列車(chē)開(kāi)門(mén)防護(hù)功能，在DMI 顯示界面中增設(shè)ATO 相關(guān)功能顯示及操作，并根據(jù)ATO 自動(dòng)駕駛的需要可適當(dāng)調(diào)整[2]。車(chē)門(mén)及站臺(tái)門(mén)聯(lián)動(dòng)控制功能由ATO 實(shí)現(xiàn)。

（2）列控中心(TCC)需實(shí)現(xiàn)站臺(tái)門(mén)防護(hù)和控制接口功能[3-4]，TCC 具備相關(guān)的采集和驅(qū)動(dòng)接口。增加RBC-TCC 之間的通信數(shù)據(jù)，TCC 接收RBC發(fā)送的站臺(tái)門(mén)聯(lián)動(dòng)控制命令，并向RBC 反饋站臺(tái)門(mén)狀態(tài)和報(bào)警信息。實(shí)現(xiàn)發(fā)送運(yùn)行計(jì)劃信息、站臺(tái)門(mén)聯(lián)動(dòng)控制命令的功能，并完成對(duì)站臺(tái)門(mén)狀態(tài)信息的采集和對(duì)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃的處理。

（3）CTC 在實(shí)現(xiàn)既有功能的基礎(chǔ)上，增加CTC 與RBC 間運(yùn)營(yíng)計(jì)劃信息交互功能，實(shí)現(xiàn)對(duì)在線列車(chē)實(shí)時(shí)管理、自動(dòng)發(fā)送對(duì)應(yīng)的運(yùn)行計(jì)劃及自動(dòng)調(diào)整運(yùn)行計(jì)劃等功能[5]。

（4）臨時(shí)限速服務(wù)器(TSRS)增加高速鐵路地面ATO 相關(guān)功能，新增無(wú)線接口服務(wù)器通信，實(shí)現(xiàn)與ATO 車(chē)載設(shè)備雙向通信。接收CTC 發(fā)送的運(yùn)行計(jì)劃和站間數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)行計(jì)劃的轉(zhuǎn)發(fā)功能。向ATO 車(chē)載設(shè)備發(fā)送站間線路數(shù)據(jù)，運(yùn)行計(jì)劃確認(rèn)信息。新增站臺(tái)門(mén)控制及狀態(tài)信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)站臺(tái)門(mén)門(mén)控信息管理和對(duì)車(chē)門(mén)/站臺(tái)門(mén)聯(lián)動(dòng)控制功能及狀態(tài)的采集[1]。

（5）為了使ATO 系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)股道的精確定位停車(chē)，在股道增設(shè)精確定位應(yīng)答器。精確定位應(yīng)答器既要描述到站距離和開(kāi)門(mén)側(cè)信息，用于ATO 在站臺(tái)停車(chē)點(diǎn)停車(chē)，同時(shí)，考慮到高速鐵路實(shí)際應(yīng)用中站臺(tái)可不安裝站臺(tái)門(mén)，因而精確定位應(yīng)答器中還需要描述是否有站臺(tái)門(mén)信息。

高速鐵路CTCS3+ATO 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示。

圖1 高速鐵路CTCS3+ATO 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖Fig.1 Structure of CTCS3+ATO system for high speed railway

1.2 CTCS3+ATO系統(tǒng)需求分析

目前，我國(guó)在高速鐵路ATO 技術(shù)領(lǐng)域處于國(guó)際先進(jìn)水平，實(shí)現(xiàn)了GOA2 級(jí)的列車(chē)自動(dòng)駕駛，有司機(jī)值守，由設(shè)備提供安全防護(hù)功能的自動(dòng)駕駛，自動(dòng)化程度相比人工駕駛有了進(jìn)一步提升，簡(jiǎn)化司機(jī)操作，提升運(yùn)行效率。高速鐵路CTCS3+ATO 系統(tǒng)已初步實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化功能，但在列車(chē)定位技術(shù)、優(yōu)化區(qū)間閉塞方式、站內(nèi)換端作業(yè)和無(wú)人駕駛等方面的研究，仍有較大的提升空間。

（1）高速鐵路CTCS3+ATO 的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，是在既有CTCS3 級(jí)列控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上[6-7]，車(chē)載設(shè)備增加ATO，GPRS 電臺(tái)及相關(guān)配套設(shè)備，地面設(shè)備修改TSRS，TCC，CTC 等設(shè)備功能，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。為了使ATO 系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)股道的精確定位停車(chē)，股道內(nèi)還需增加精確定位應(yīng)答器。區(qū)間定位技術(shù)及列車(chē)完整性檢查仍沿用CTCS3 級(jí)列控系統(tǒng)現(xiàn)有技術(shù)，這樣，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在地面布置的設(shè)備不僅沒(méi)有減少，反而增加了，特別是在環(huán)境惡劣的地區(qū)，由于大量地布置地面設(shè)備，不利于鐵路的初期建設(shè)及后期的運(yùn)營(yíng)及維護(hù)。采用衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)定位技術(shù)可有效改善這一弊端，便于后續(xù)設(shè)備及技術(shù)升級(jí)。

（2）CTCS3+ATO 系統(tǒng)區(qū)間運(yùn)行采用準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式，列車(chē)間隔雖是動(dòng)態(tài)的，隨著前方運(yùn)行列車(chē)的移動(dòng)而移動(dòng)，但采用準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的線路被劃分為固定的、一定長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)。由于受到閉塞分區(qū)的限制，列車(chē)的行車(chē)許可終點(diǎn)必須在前方列車(chē)占用閉塞分區(qū)入口處，列車(chē)的最小追蹤間隔也隨之確定。隨著鐵路運(yùn)輸壓力的提高，雖然對(duì)準(zhǔn)移動(dòng)閉塞進(jìn)行了優(yōu)化，但現(xiàn)有閉塞制式下區(qū)間最小追蹤間隔已無(wú)法大幅縮短，不能滿足列車(chē)運(yùn)輸效率不斷提升的需求。采用更有效率的移動(dòng)閉塞方式是主要發(fā)展方向。

（3）與傳統(tǒng)人工操作列車(chē)折返相比，CTCS3+ ATO 系統(tǒng)換端作業(yè)雖簡(jiǎn)化了司機(jī)操作，將換端作業(yè)交由司機(jī)和系統(tǒng)共同完成，在一定程度上可緩解司機(jī)工作壓力，提升了換端效率，同時(shí)安全性也得到了一定的提高，但仍未實(shí)現(xiàn)列車(chē)站內(nèi)折返自動(dòng)化，還需在司機(jī)輔助駕駛的情況下完成折返作業(yè)，不利于自動(dòng)化的實(shí)現(xiàn)。

（4）目前，CTCS3+ATO 系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)列車(chē)區(qū)間自動(dòng)運(yùn)行、車(chē)站自動(dòng)發(fā)車(chē)和停車(chē)、自動(dòng)開(kāi)車(chē)門(mén)和車(chē)門(mén)/站臺(tái)門(mén)聯(lián)動(dòng)控制等功能，有司機(jī)監(jiān)控自動(dòng)駕駛，尚不具備自動(dòng)激活、自動(dòng)喚醒和休眠、自動(dòng)調(diào)車(chē)、車(chē)門(mén)自動(dòng)關(guān)閉等功能，距實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)無(wú)人駕駛，將司機(jī)的工作職能完全交由系統(tǒng)及控制中心完成，還需進(jìn)行關(guān)鍵技術(shù)的積累及創(chuàng)新。

2 高速鐵路CTCS3+ATO 系統(tǒng)優(yōu)化方案分析

為更好地適應(yīng)高速鐵路運(yùn)營(yíng)需求，完善自動(dòng)駕駛技術(shù)，針對(duì)CTCS3+ATO 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及功能，提出相應(yīng)的優(yōu)化措施。

2.1 列車(chē)定位運(yùn)用北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)技術(shù)

北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是我國(guó)自主研制的衛(wèi)星導(dǎo)航定位與通信系統(tǒng)，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，擁有世界先進(jìn)水平的測(cè)速與定位精度，并擁有其他衛(wèi)星定位系統(tǒng)不具備的短報(bào)文通信服務(wù)?；诒倍沸l(wèi)星導(dǎo)航定位的列控系統(tǒng)可以連續(xù)并且準(zhǔn)確獲取列車(chē)位置信息，同時(shí)可減少地面軌旁設(shè)備，便于維護(hù)。與城際鐵路系統(tǒng)相比，高速鐵路各車(chē)站間距離更長(zhǎng)，需大量布置應(yīng)答器和軌道電路，造成高昂的建設(shè)成本和維護(hù)成本，而采用基于北斗導(dǎo)航系統(tǒng)定位技術(shù)具有良好的優(yōu)勢(shì)。

基于北斗衛(wèi)星導(dǎo)航實(shí)現(xiàn)列車(chē)定位，車(chē)載設(shè)備增加基于北斗導(dǎo)航列車(chē)定位單元，車(chē)載衛(wèi)星接收單元接收并處理北斗衛(wèi)星導(dǎo)航信號(hào)及差分信息，計(jì)算列車(chē)位置，并將定位信息發(fā)送給ATP 主控單元，車(chē)載ATP 根據(jù)衛(wèi)星定位數(shù)據(jù)并結(jié)合其他輔助信息，確定列車(chē)位置[8]。地面設(shè)備增加差分基準(zhǔn)站及其他輔助設(shè)備，差分信息經(jīng)車(chē)－地?zé)o線通訊系統(tǒng)發(fā)送給車(chē)載設(shè)備，根據(jù)基準(zhǔn)站已知的精確地理位置信息，輔助車(chē)載設(shè)備完成定位，地面差分基準(zhǔn)站根據(jù)定位需求和線路需要進(jìn)行設(shè)置?；诒倍穼?dǎo)航的列車(chē)定位系統(tǒng)，還可為實(shí)現(xiàn)基于移動(dòng)閉塞的追蹤間隔技術(shù)應(yīng)用，縮短列車(chē)追蹤間隔提供技術(shù)支持[9]。

2.2 區(qū)間運(yùn)行實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞

列車(chē)區(qū)間運(yùn)行采用移動(dòng)閉塞方式將不再依賴軌道電路，擺脫閉塞分區(qū)的限制，列車(chē)追蹤間隔根據(jù)追蹤列車(chē)的制動(dòng)距離及前后列車(chē)間的安全距離確定且隨著列車(chē)間距離實(shí)時(shí)變化，在保障列車(chē)運(yùn)行安全的前提下，極大地發(fā)揮線路的允許通過(guò)能力。采用移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，車(chē)－地通信無(wú)需依賴地面軌道電路，列車(chē)完整性檢查、列車(chē)定位及傳遞信息通過(guò)無(wú)線通信方式與車(chē)載設(shè)備通信，從而大幅減少軌旁設(shè)備，有利于降低后期維護(hù)成本，實(shí)現(xiàn)全線路緊追蹤運(yùn)行。

在移動(dòng)閉塞制式下，基于北斗導(dǎo)航的列車(chē)定位系統(tǒng)實(shí)時(shí)、精確地計(jì)算列車(chē)位置，移動(dòng)閉塞制式下區(qū)間列車(chē)追蹤運(yùn)行如圖2 所示。通過(guò)GSM-R 將線路狀態(tài)、列車(chē)位置報(bào)告、車(chē)站進(jìn)路信息發(fā)送給RBC，RBC 根據(jù)接收的列車(chē)1 的位置信息和線路狀態(tài)，計(jì)算出列車(chē)2 的移動(dòng)授權(quán)并發(fā)送給列車(chē)2，列車(chē)2 車(chē)載設(shè)備接受移動(dòng)授權(quán)，并根據(jù)列車(chē)性能、線路信息實(shí)時(shí)控制列車(chē)，確保運(yùn)行安全。列車(chē)2 追蹤的目標(biāo)點(diǎn)是列車(chē)1 的安全尾部，安全尾部根據(jù)列車(chē)1 的確認(rèn)尾端間隔一個(gè)安全防護(hù)距離。列車(chē)2 在區(qū)間追蹤列車(chē)1 運(yùn)行，行車(chē)許可隨前車(chē)移動(dòng)。相比較于CTCS3+ATO 的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞制式，采用移動(dòng)閉塞可以在確保列車(chē)運(yùn)行安全的前提下，縮短列車(chē)追蹤距離，壓縮列車(chē)追蹤間隔時(shí)間間隔。

2.3 站內(nèi)折返實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換端

由于人的因素而導(dǎo)致的差錯(cuò)是不可避免的，而CTCS3+ATO 系統(tǒng)列車(chē)站內(nèi)折返作業(yè)以自動(dòng)化方式完成，可有效避免這一情況出現(xiàn)，對(duì)進(jìn)一步減輕機(jī)務(wù)勞動(dòng)強(qiáng)度，提高鐵路運(yùn)輸效率及安全水平意義重大，并為實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛提供技術(shù)支撐。

CTC 運(yùn)行圖中增加自動(dòng)折返計(jì)劃，在列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況，調(diào)度員實(shí)時(shí)調(diào)整運(yùn)行計(jì)劃并下發(fā)給車(chē)站CTC 設(shè)備，待列車(chē)辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)完畢，到達(dá)預(yù)定折返時(shí)間后，CTC 通過(guò)聯(lián)鎖辦理自動(dòng)發(fā)車(chē)進(jìn)路，并通過(guò)地面TSRS 向車(chē)載ATO設(shè)備發(fā)送折返命令和運(yùn)行計(jì)劃，車(chē)頭準(zhǔn)備進(jìn)入休眠模式，并通過(guò)TSRS向地面設(shè)備發(fā)出無(wú)線交權(quán)申請(qǐng)，經(jīng)地面確認(rèn)后，向車(chē)尾發(fā)出無(wú)線激活命令，車(chē)尾由休眠模式進(jìn)入激活狀態(tài)，此時(shí)原來(lái)的車(chē)頭應(yīng)立即進(jìn)入休眠模式，隨著車(chē)載DMI 顯示的發(fā)車(chē)倒計(jì)時(shí)完畢，列車(chē)以FS/ATO 模式運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換端功能。在自動(dòng)換端過(guò)程中，座椅可根據(jù)列車(chē)行進(jìn)方向自動(dòng)調(diào)整，省去調(diào)整座椅的人工操作。

圖2 移動(dòng)閉塞制式下區(qū)間列車(chē)追蹤運(yùn)行Fig.2 Train tracking operation under moving automatic block system

2.4 實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)無(wú)人駕駛

高速鐵路CTCS3+ATO 系統(tǒng)的駕駛模式是有人駕駛的列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行模式，處于自動(dòng)駕駛模式(AM)時(shí)，司機(jī)根據(jù)提示按壓ATO 啟動(dòng)按鈕后駕駛列車(chē)[10]，仍需司機(jī)進(jìn)行發(fā)車(chē)前確認(rèn)操作和瞭望列車(chē)運(yùn)行前方的軌道情況等作業(yè)。為實(shí)現(xiàn)由系統(tǒng)對(duì)列車(chē)的自動(dòng)駕駛與防護(hù)，具有GOA4 級(jí)的列車(chē)自動(dòng)駕駛模式，在CTCS3+ATO 列控系統(tǒng)基礎(chǔ)上，對(duì)CTCS3+ATO 系統(tǒng)中仍需司機(jī)操作的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景進(jìn)行如下優(yōu)化。

（1）設(shè)備上電。CTC 根據(jù)運(yùn)行時(shí)刻表通過(guò)TSRS 提前對(duì)即將投入運(yùn)營(yíng)的動(dòng)車(chē)組ATP 車(chē)載設(shè)備(含非本務(wù)端)上電，ATP 及ATO 車(chē)載設(shè)備開(kāi)始自檢，包括車(chē)地?zé)o線傳輸、綜合定位等功能相關(guān)設(shè)備的狀態(tài)檢測(cè)及制動(dòng)接口測(cè)試，完成自檢后，ATP 車(chē)載設(shè)備自動(dòng)進(jìn)入待機(jī)模式(SB)。車(chē)載GSM-R 設(shè)備(含GPRS 電臺(tái))進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)注冊(cè)。

（2）喚醒。上電后，CTC 根據(jù)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃喚醒指定位置的休眠列車(chē)。列車(chē)綜合自檢完成后，遠(yuǎn)程自動(dòng)操作ATP 車(chē)載設(shè)備啟動(dòng)流程，在ATP 啟動(dòng)完成后，根據(jù)CTC 發(fā)送的發(fā)車(chē)倒計(jì)時(shí)，進(jìn)入全自動(dòng)駕駛模式(FAM)。

（3）出動(dòng)車(chē)段運(yùn)用所/存車(chē)場(chǎng)。列車(chē)在喚醒成功后，車(chē)載設(shè)備向RBC 請(qǐng)求行車(chē)許可，CTC 將發(fā)車(chē)倒計(jì)時(shí)發(fā)送給列車(chē)；倒計(jì)時(shí)結(jié)束，出動(dòng)車(chē)段運(yùn)用所/存車(chē)場(chǎng)進(jìn)路開(kāi)放，ATO 根據(jù)車(chē)載設(shè)備提供的允許運(yùn)行的監(jiān)控曲線，以FAM 模式駛出動(dòng)車(chē)段運(yùn)用所/存車(chē)場(chǎng)。

（4）車(chē)門(mén)自動(dòng)關(guān)門(mén)(防護(hù))。站內(nèi)辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)，動(dòng)車(chē)組進(jìn)入車(chē)站股道停車(chē)后，ATP 判斷動(dòng)車(chē)組停準(zhǔn)停穩(wěn)并根據(jù)接收的站臺(tái)側(cè)信息，對(duì)動(dòng)車(chē)組車(chē)門(mén)進(jìn)行開(kāi)門(mén)防護(hù)。ATO 接收到該站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的運(yùn)行計(jì)劃時(shí)自動(dòng)開(kāi)門(mén)，旅客乘降作業(yè)完畢后，ATO根據(jù)運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)關(guān)閉相應(yīng)站臺(tái)側(cè)的動(dòng)車(chē)組車(chē)門(mén)，ATP 提供站臺(tái)側(cè)車(chē)門(mén)防護(hù)功能。車(chē)站設(shè)置站臺(tái)門(mén)時(shí)，ATO 系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)車(chē)門(mén)/站臺(tái)門(mén)聯(lián)動(dòng)控制功能。

（5）自動(dòng)調(diào)車(chē)。對(duì)有需要辦理調(diào)車(chē)業(yè)務(wù)的列車(chē)，自動(dòng)進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)，設(shè)備自動(dòng)選擇調(diào)車(chē)模式，車(chē)載設(shè)備發(fā)出調(diào)車(chē)請(qǐng)求，RBC 判斷該列車(chē)當(dāng)前位置位于允許調(diào)車(chē)區(qū)內(nèi)時(shí)，授權(quán)車(chē)載設(shè)備進(jìn)入調(diào)車(chē)模式，ATO 根據(jù)調(diào)車(chē)信號(hào)顯示進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)。

（6）進(jìn)動(dòng)車(chē)段運(yùn)用所/存車(chē)場(chǎng)。列車(chē)在停止運(yùn)營(yíng)服務(wù)后，按照進(jìn)動(dòng)車(chē)段運(yùn)用所/存車(chē)場(chǎng)計(jì)劃，自動(dòng)觸發(fā)進(jìn)動(dòng)車(chē)段運(yùn)用所/存車(chē)場(chǎng)進(jìn)路，自動(dòng)關(guān)閉空調(diào)電熱等系統(tǒng)服務(wù)，準(zhǔn)備休眠。

（7）注銷(xiāo)。列車(chē)運(yùn)行服務(wù)結(jié)束后，根據(jù)計(jì)劃，CTC 給指定位置列車(chē)發(fā)送休眠命令，車(chē)載收到命令后自動(dòng)斷電，進(jìn)入休眠狀態(tài)。車(chē)載設(shè)備斷電后，CTC 通知電務(wù)人員遠(yuǎn)程斷電。

3 結(jié)束語(yǔ)

智能鐵路是鐵路運(yùn)輸必然的發(fā)展方向，在高速鐵路運(yùn)輸中采用自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行操控自動(dòng)化、無(wú)人化，是高速鐵路智能化的重要標(biāo)志，對(duì)提高我國(guó)高速鐵路列控技術(shù)的核心競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義。根據(jù)高速鐵路CTCS3+ATO 系統(tǒng)實(shí)際的運(yùn)用情況，對(duì)高速鐵路CTCS3+ATO 系統(tǒng)提出優(yōu)化措施，在高速鐵路運(yùn)輸中使用北斗衛(wèi)星導(dǎo)航定位技術(shù)，區(qū)間運(yùn)行運(yùn)用移動(dòng)閉塞技術(shù)，采用自動(dòng)化方式實(shí)現(xiàn)站內(nèi)立即折返作業(yè)，實(shí)現(xiàn)更高等級(jí)的全自動(dòng)無(wú)人駕駛，有利于提高系統(tǒng)運(yùn)行安全性，保障運(yùn)營(yíng)秩序，提高運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，有效降低全生命周期的使用成本。