長城檸檬混動DHT初體驗

多速混動技術(shù)

長城汽車檸檬混動DHT系統(tǒng)有三種不同規(guī)格的動力總成，在HEV/PHEV兩種架構(gòu)下，有“1.5L+DHT100”和“1.5T+DHT130”兩種動力總成，在PHEV架構(gòu)下，還有“1.5T+DHT130+P4”四驅(qū)動力總成，分別對應(yīng)不同級別產(chǎn)品，滿足用戶的多元化選擇。

本次我們將重點體驗HEV混動系統(tǒng)。長城這套HEV技術(shù)的特點在于，通過定軸式變速箱提供兩個發(fā)動機擋位，將發(fā)動機的效率發(fā)揮到最大。

長城仔細(xì)研究了主流混動解決方案。串聯(lián)模式，也就是我們常說的“增程”，代表車型有日產(chǎn)E-Power以及理想One。單速混動，代表車型為本田i-MMD。豐田的混動雙擎動力系統(tǒng)學(xué)名叫做功率分流。

從使用場景分析，當(dāng)發(fā)動機處于低轉(zhuǎn)速時，各家混動系統(tǒng)的工作狀態(tài)類似。此時串聯(lián)是油耗表現(xiàn)最好的模式。當(dāng)駕駛者柔和駕駛時，檸檬DHT也將處于串聯(lián)模式，自動調(diào)節(jié)發(fā)動機工作在最佳效率區(qū)間并節(jié)省燃油。

到了市郊和高架路段上行駛的時候，單速和增程混動依舊處于串聯(lián)模式，而功率分流的工作狀態(tài)將反向為電池充電。此時檸檬混動DHT系統(tǒng)的發(fā)動機會主動介入，與電機并聯(lián)輸出動力。在高轉(zhuǎn)速區(qū)域，檸檬混動DHT系統(tǒng)可以憑借多一個物理擋位的優(yōu)勢，讓電機協(xié)助發(fā)動機爆發(fā)出更大的動力。

長城使用了兩個電動機，一個電動機（發(fā)電機）負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)發(fā)動機的工作轉(zhuǎn)速，另一個電動機（驅(qū)動電機）可以直驅(qū)車輛，用物理的方式解決問題。當(dāng)發(fā)動機需要以2000轉(zhuǎn)份鐘介入驅(qū)動車輛，那么電動機可以快速將發(fā)動機提升到相應(yīng)轉(zhuǎn)速。如此一來，駕駛者將不會感知到整個過程。

即使是兩個電機同時工作，還要考慮到變速箱齒輪速比接插問題。長城技術(shù)副總裁宋東先說道：“長城第一代混動系統(tǒng)并沒有為優(yōu)化動力性能而將速比調(diào)得過大，而是著重優(yōu)化平順性。”

做好HEV更有意義

由于檸檬DHT發(fā)動機兩個擋位可以提供更大的輪端扭矩，提升了動力響應(yīng)速度和換擋平順性。從百公里加速成績上看，7.5秒的加速成績在混動車型中表現(xiàn)不錯。

實際體驗時，長城準(zhǔn)備了兩個試駕環(huán)節(jié)和一個試乘環(huán)節(jié)。試駕車長城H6使用了1.5T+130DHT的動力組合。總計試駕時間僅為2分鐘左右，得到的信息僅供參考。

首先體驗的是“單踏板”駕駛，也就是強動能回收模式下的自動剎停。在20公里/小時的車速下行駛，車輛速度降低比較均勻，雖然能感知減速度，但是對車輛在多少米后能停下，駕駛者無法確定。希望長城能提供多種動能回收模式選擇，優(yōu)化單踏板模式表現(xiàn)。

檸檬混動DHT在H6上最讓人感到驚喜的是換擋平順和NVH性能。車輛只有在起步過程中，能在安靜空曠的測試場聽到有限的電機工作聲，絲毫談不上惱人。雖然發(fā)動機會隨著油門踏板介入工作，全油門加速過程平順，在40公里/小時加速時，發(fā)動機介入帶來的震動感并不明顯。在高速環(huán)路乘坐體驗中，車輛在100公里/小時以上加速的表現(xiàn)也比較順暢。

在政策導(dǎo)向下，PHEV不僅有積分還有路權(quán)，所以中國自主品牌開發(fā)的混動產(chǎn)品多數(shù)以PHEV為主。長城在現(xiàn)有HEV和PHEV技術(shù)結(jié)構(gòu)上更進一步，為工程師們的務(wù)實態(tài)度點贊。通過雙電機混聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，用戶可以享受到混動系統(tǒng)帶來的全部魅力。